Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10935
.pdf
крепление лопастей на полосу; и Рис. 16 — план рис. 15.
Обращаясь к рис. 1 и 2, полоса 175 состоит из основы из бумаги, картона, клееного картона, мукомольного
картона или подобного материала, на которую помещаются лезвия бритвы 2, и покрывающей полосы из
тонкой бумаги, жиростойкой бумаги, папиросной бумаги или подобного материала 380, на которой может быть
напечатана реклама или другой материал.
Эти две полосы подаются в описанный ниже штамповочный станок со ссылками на фиг. 3-7, который
формирует 85 запрессованных углублений 4 для лезвий, в которые входят лезвия 2, и одновременно
вырезает выступы 5, предназначенные для прохождения через концевые отверстия 6 лезвия бритвы 2, чтобы
закрепить его в нужном положении на 90 полосе 1. Штамповочный станок также перфорирует полосу 1 в 7
местах, между каждым углублением 4 лезвия, так что полосу можно легко согнуть в местах перфорации 7, а
отдельные части, несущие лезвия, 95 легко оторвать от отрезка полосы 1.
Базовая полоса и покрывающая полоса 3, образующие полосу 1, протягиваются из соответствующих гладких
нештампованных валков материала 100 в направляющую 8 в направлении стрелки (рис. 3 и 4) и проходят над
неподвижной матрицей 9 машины для окрашивания.
Взаимодействующая подвижная матрица 10 установлена на вертикально возвратно-поступательной пластине
11, приводимой в движение валом 12, шарнирно закрепленным на пластине 11 в точке 13, а на другом конце
регулируемо закрепленным на кольце 14, прикрепленном вокруг эксцентрика 15. Эксцентрик 15 установлен на
конце вала 16, на котором расположена звездочка 17, получающая приводное движение для штамповочного
станка от звездочки и устройства подачи ленты 18 (рис. 9 и 10) станка для размещения лезвий на ленте 1. На
валу 16 также установлен маховик 19, а также звездочка 20, которая посредством цепи 21 приводит в
движение ведущую звездочку 22 (рис. 5) ленточного питателя. Вращение эксцентрика 15 приводит к тому, что
матрица 10 прижимает полосу 1, образуя запрессованные углубления 4 и выступы 5. Перфорации 7
формируются соответствующим режущим инструментом 24 (рис. 3), закрепленным сбоку матрицы 10.
Устройство подачи ленты включает в себя направляющую 25, по которой проходит лента 1. Ползунок
перемещается по направляющей 26 и имеет два рычага 27, которые образуют подшипник для оси или штифта
28, на котором вращается захватный элемент 29, захватывающая поверхность 30 (рис. 7) которого
предназначена для опоры и захвата полосы 1. Захватывающая поверхность 30 предпочтительно имеет
углубление 31, чтобы она не давила на язычки 5. Захват 29 имеет рычаг 32, шарнирно закрепленный на одном
конце регулируемого шатуна 33, который на другом конце шарнирно установлен на штифте 34 (рис. 3),
закрепленном на колесе 35 и приспособленном для вращения вместе с ним. Указанное колесо 35 установлено
на противоположном конце вала 36, на котором расположена вышеупомянутая ведущая звездочка 22 (рис. 5),
и вращается благодаря ей.
Вращение колеса 35 приводит к тому, что шатун 33 перемещает ползунок 25 вперед и назад. Когда шатун 33
начинает тянуть направляющую вперед, захват 29 сначала слегка поворачивается вокруг оси или штифта 28,
и его захватывающая поверхность 30 прижимает и фиксирует полосу 1 к поверхности направляющей 25.
Дальнейшее перемещение шатуна 33 - сдвигает вперед ползунок 25, который уносит с собой полосу 1.
Дальнейшее вращение колеса 35 приводит к тому, что соединительный йолод смещается назад. В начале
этого обратного движения захват 29 слегка поворачивается вокруг штифта или оси 28, так что захватывающая
поверхность 30 поднимается над лентой, и при дальнейшем движении шатуна 33 захват 29 и ползунок 25
возвращаются в исходное положение, не перемещая ленту 1. «Перемещение ползунка 25 может
регулироваться. Для этой цели расстояние от штифта 34 до центра пятки может быть полностью
отрегулировано с помощью скользящего элемента 37, приспособленного для скольжения в подходящем
радиальном пазу 38 в колесе 35». Ползунковый элемент 37 может иметь ввинчиваемый в него
регулировочный болт 39 с резьбой, фланец 40 которого входит в паз 41 колеса 35, так что при повороте
шестигранной головки 42 болта 39 болт перемещает ползунковый элемент вдоль радиального паза 38.
70 Привод от штамповочного станка к подающему устройству ленты синхронизирован таким образом, что во
время штамповки части ленты 1 направляющая 25 возвращается, а когда матрица 10 поднимается,
направляющая 25 перемещается вперед, 75 перемещая ленту 1 на необходимое расстояние, так что
штампуется следующая смежная часть ленты, в результате чего получается изображение, показанное на рис.
1.
Из штамповочного станка (рис. 3) отштампованная полоса 1 (80) поступает в станок для установки лезвий 2 в
положение, показанное на рис. 8, 9 и 10. Полоска 1 не показана на рисунках 9 и 10. Полоса 1 направляется
соответствующими направляющими (не показаны) 85 к барабану 43, снабженному выступающими зубьями
или шипами 44 (рис. 15 и 16), которые входят в отверстия, оставленные язычками 5.
Полоса 1 прижимается к барабану 43 пружинными лентами 45а, и по мере того, как полоса 90 проходит по
барабану, зубья 44 поднимают язычки 5 вертикально, так что, когда каждый зазор между лезвиями 4
достигает верхней части барабана 43, он готов к установке лезвия 2 пальцами 45 (описанными ниже), при
этом 95 два концевых отверстия лезвия надеваются на зубья 44 и поднимают язычки 5.
Барабан 43, который вращается с перерывами описанным ниже способом по одному за раз, синхронизирован
с подачей ленты ленточным питателем и вращается со скоростью 100 оборотов в минуту.
Барабан 43 установлен на валу 46, на другом конце которого закреплено колесо 47 с прорезями. Прорезное
колесо 47 вращается со скоростью 105 оборотов в минуту посредством штифта, закрепленного на рычаге 48,
установленном на валу 49, который приводится в движение зубчатыми колесами 50 от главного приводного
вала 51 машины. При каждом обороте вала 49 штифт входит в один из пазов пазового колеса 47 и вращается
на такое же расстояние, а следовательно, и на барабан 4.3, на величину одного лопастного пространства.
Главный приводной вал приводится в движение от свободного шкива 52 через механизм сцепления 115 53.
Подача лезвий 2 на полосу может осуществляться следующим образом. Лезвия, полученные из последней
машины, в которой они обрабатываются, предпочтительно собираются 120 на держателях, включающих
пластину 54 с двумя зубцами или стержнями 55 (рис.). 8, 10 13.
и 14), которые входят в концевые отверстия лезвий 2. Детали lioldeos предназначены для установки на станок,
пластина 54 вставляется в опору 56, а стопка лезвий опирается на подающее устройство 57. Пластина 54
может быть зафиксирована в опоре 56 с помощью штифта или болта 58 (рис. 13) и снабжена ручкой 59.
Лопасти 2 могут быть 135 418,813 418,813 вдавливаться вниз с помощью груза, расположенного на конце
стержня 61, свободно проходящего через отверстия в опоре 56 и пластине 54 и опирающегося на пластину 62,
расположенную сверху стопки лопастей 2.
Зубцы или стержни 55 имеют такую длину, что их концы находятся на одном уровне с основной поверхностью
подающего устройства 57, которое снабжено углублением 63 (рис. 13 и 14) достаточного размера для
размещения одного лезвия бритвы 2, которое, следовательно, располагается ниже концов зубцов или
стержней 55 и может свободно перемещаться вперед по подающему устройству 57.
Подающее устройство 57 перемещается вперед способом, описанным ниже, а перемещаемое вперед лезвие
удаляется пальцами 45, как будет описано далее. Затем подающее устройство 57 отодвигается назад, и еще
одно лезвие 2 опускается в углубление 63.
Подающее устройство 57 приводится в действие с помощью стержня 64 (рис. 10), соединенного с одним
концом рычага 65, который шарнирно закреплен в точке 66 и имеет ролик 67 на другом конце, удерживаемый
в контакте с кулачком 68 посредством пружин 69. Кулачок 68 установлен на конце главного приводного вала
51, и при вращении этого кулачка 68 он приводит в движение подающий механизм 57 вперед и назад, как
будет понятно далее.
Лезвие 2, выдвинутое вперед, проходит по подающему устройству 57 между двумя пальцами (рис. 10, 11 и
12). С этой целью подающее устройство 57 снабжено прорезью, в которую входит нижний палец 57.
Затем нижний палец 57 поднимается способом, описанным ниже, и лезвие захватывается между пальцами
57. Затем подающее устройство 57 отводится, оставляя лезвие 2 свободным для опускания на полосу
пальцами 45, как описано выше со ссылкой на рис. 15 и 16. Пальцы 45 могут иметь покрытие 71 (рис. 11 и 12)
из резины или любого другого подходящего материала, которое обеспечит надежный захват лезвий.
Верхний палец 45 удерживается поперечной головкой 72, которая установлена в верхней части профильного
элемента 73, вертикально скользящего в соответствующей направляющей 74, закрепленной на раме 75
машины. В нижней части профильного элемента 73 установлен элемент 76, несущий ролик 77, который
опирается на кулачок 78, установленный на главном приводном валу 51 (рис. 10, 11 и 12).
Нижний палец 45 удерживается поперечной балкой 79, которая установлена на верхней части вала 80,
входящего в секционный элемент 73 и скользящего в нем. Вал 80 изогнут в нижней части и несет ролик 81,
который опирается на кулачок 82, установленный на главном приводном валу 51.
Пружина 83 (рис. 12), которая отсутствует на рис. 11, закреплена одним концом к поперечной головке 72, а
другим концом к подходящей части направляющей 74.
Эта пружина-83 находится под натяжением и постоянно стремится опустить крестовину 72, так что ролик 77
остается в контакте с контуром кулачка 78. 70 Вращение главного приводного вала 51 приводит к вращению
кулачков 78 и 82. Начиная с позиции, показанной на рис.
11 и 12: по мере вращения кулачков 78 и 82 ролик 81 поднимается выступающей частью 75 84 кулачка 82. Это
приводит к подъему стержня, а следовательно, и нижнего пальца 45, удерживаемого крестовиной 79, и лезвие
2 захватывается между пальцами 45. Радиус той части периферии кулачков 78 и 82, которая контактирует с
роликами 77 и 81 во время извлечения подающего устройства 57, остается неизменным. Радиус кулачков
уменьшается, и канальный элемент 73 и 85, вал 80 и, следовательно, пальцы 45 спускаются вниз, неся с
собой лезвие 2, которое расположено на полосе 1. Натяжение пружины 83 приводит к тому, что верхний палец
45 надавливает вниз и захватывает 90 лезвие 2 между этим верхним и нижним пальцами.
Лезвие устанавливается на полосе 1 в положении, показанном на фиг. 15 и 16. Затем барабан 43 вращается,
и его зубья 44 95, выступающие через концевые отверстия лезвия 2, вытягивают это лезвие из-под зажимов
45, при этом лезвие, продолжая вращаться на барабане 43, перемещается по полосе 1 к складному
устройству 400, описанному ниже. Как только лезвие 2 будет извлечено из промежутка между пальцами 45,
эти пальцы поднимаются кулачками 78 и 82 в положение, показанное на фиг. 11 и 12. Кулачок 78,
поднимающий верхний палец 105 больше, чем нижний палец, поднимается кулачком 82, так что пальцы
открываются, готовые принять другое лезвие.
Складное устройство может включать пластину 85, шарнирно закрепленную в точке 85a, которая 110
опирается на полосу 1 под собственным весом (рис. 15 и 16). Данное закалочное устройство не показано на
рис. 10. Края 86 пластины 85 сформированы таким образом, что, когда выступающие язычки 5 полосы 1
соприкасаются с указанными краями 86, по мере того, как полоса 1 перемещается под указанной пластиной
85, указанные края 86 заставляют язычки 5 складываться вниз на лезвия 2, чтобы закрепить эти лезвия на
полосе.
как показано на рис. 1. 120 Готовая полоса 1 с закрепленными на ней лезвиями 2 выходит из гибочного
устройства и может быть собрана в рулон или любым другим подходящим способом. Однако предпочтительно
полоса 1 проходит через направляющую типа «гило-125» или подобное устройство (рис. 8 и 9), детали
которого не показаны на рис. 10.
Данная гильотина или подобное устройство включает в себя основную раму 87, закрепленную горизонтально
расположенными болтами с резьбой 88, которые, при необходимости, крепятся к какой-либо части машины, и
на которой рама 87 предназначена для фиксации контргайками. Или же рама 87 может быть установлена
любым другим подходящим способом, позволяющим регулировать ее расстояние от барабана 43. Пластина
89, на которой крепится лезвие, вертикально скользит в раме 87 и соединена со стержнем 90, который в
нижней части шарнирно соединен с рычагом 91, установленным в подшипнике 9g, и приводится им в
действие.
В раме 87 и пластине 89 образованы пазы 93 и 94 соответственно, через которые проходит полоса 1.
Режущее лезвие 95 установлено на пластине 89 над пазом 94 и, когда пластина 89 опускается, предназначено
для отрезания части полосы 1, при этом процесс резки синхронизирован таким образом, чтобы разрез
происходил вдоль одного из рядов перфораций 7. Пластина 89 обычно удерживается в поднятом положении
пружиной натяжения 96, расположенной вокруг стержня 90, между упором 97 и регулировочными гайками 98.
Пластина 89 опускается вниз для разрезания полосы 1 с помощью упора 99, закрепленного на периферии
колеса 100, которое вращается посредством зубчатого колеса 101, приводимого в движение зубчатым
колесом 102, установленным на главном приводном валу 51 (рис. 10). Упор 99 соприкасается с
соответствующим упором на рычаге 91 и прижимает последний вниз, тем самым, через стержень 90, опуская
пластину 89 вниз.
Все компоненты машины приводятся в движение от главного приводного вала 51, а выполнение различных
операций синхронизировано с соответствующим моментом времени. По мере вращения главного приводного
вала лента 1 перемещается вдоль подающего устройства и вращения барабана 43, а лезвие, натянутое на
барабан 43 пальцами 45, извлекается из-под этих пальцев. В ходе этих операций штамп 10 находится в
поднятом положении. Затем пальцы поднимаются, чтобы принять другое лезвие, матрица опускается;
барабан 43 остается неподвижным, а устройство подачи ленты перемещается обратно над лентой 1. Затем
лезвие подается вперед с помощью подающего устройства 57. Пальцы смыкаются и захватывают лезвие, а
подающий механизм 57 отходит назад. Затем задерживается на 45 градусов, после чего спускается и
помещает лезвие на полоску. К этому времени матрица 10 снова поднялась, и устройство подачи ленты
находится в конце своего хода и готово снова продвинуть ленту 1 вперед. Затем лента 1 перемещается
вперед с помощью устройства подачи ленты и барабана 43, и цикл операций повторяется.
Гильотина или аналогичное устройство приводится в действие упором 91 через любой заранее оговоренный
интервал для отрезания, например, шести лезвий за раз от полосы 1. Устройство для складывания плитки,
фиксирующее выступы 5, срабатывает автоматически, когда полоса 1 проходит под ним.
Следует понимать, что детали конструкции различных частей машины №70 могут быть изменены без выхода
за рамки изобретения. Например, различные цепные и зубчатые приводы могут быть заменены любым другим
подходящим приводом, при этом расположение рычагов 75, 64 и 65, или 90 и 91 не обязательно должно точно
соответствовать описанному. Гильотину или подобное устройство можно исключить, и полоса 1 при желании
может состоять из одной или нескольких полос. 80 Подробно описав и определив природу моего изобретения
и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418814.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418814&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418814A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 30 июля 1934 года. № 22,162/34.
418,814 -r, -'-'"Полностью принято: окт. 31, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции шпинделей для барометров и подобных устройств, а также связанные с
ними усовершенствования.
Я, Вильгельм Беки, проживающий по адресу: Розенштрассе, 48, Маринген. Ф., Вирттемберг, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к индикаторному шпинделю для барометров и подобных устройств, который
снабжен цепью, наматываемой на него. Шпиндель имеет достаточно большое боковое отверстие,
ограниченное со всех сторон, и внутреннее полое пространство, а последнее звено цепи удерживается в
шпинделе с помощью упора, расположенного на этом звене и неплотно прилегающего к полой стенке,
окружающей это полое пространство.
В существовавших до настоящего времени барометрах цепь либо прочно крепилась к шпинделю путем
жесткой фиксации последнего звена цепи в прорези шпинделя, либо гибко крепилась с помощью шарнира,
выступающего над внешней крышкой шпинделя.
Прежний способ крепления имеет тот недостаток, что последнее звено цепи легко ломается. Действительно,
этот недостаток отсутствует в другом способе крепления, но в отличие от него, шарнир в этом случае мешает
наматыванию цепи на шпиндель, а шарнир, из-за большего плеча рычага, имеет больший вращающий
момент, чем другие части крышки шпинделя, что приводит к неточностям в измерении растягивающей силы,
действующей на шпиндель.
Крепление цепи к барабану посредством внутреннего полого пространства с боковым отверстием в барабане
и упором, расположенным на последнем звене цепи, который неплотно прилегает к внутренней стенке,
окружающей полое пространство, уже известно в часовом делении. В таких случаях в качестве упора
используется крюк, соединенный с последним обычным звеном цепи и закрепленный в боковом отверстии.
Однако это не предотвращает отсоединение цепи от барабана и не гарантирует равномерного наматывания
цепи на барабан, начиная с последнего нормального звена.
[Цена 1/-] Однако равномерная намотка имеет принципиальное значение для барометрических цепей,
поскольку очень малая окружность оси барометра делает необходимым, учитывая ограниченную величину
шкалы показаний, полное использование той части окружности оси, которая доступна для намотки и размотки
цепи, а также потому, что неравномерное расположение звеньев цепи вызывает неравномерные угловые
перемещения оси 65-градусного индикатора и, следовательно, неверные показания.
В отличие от ранее известной конструкции, упомянутой выше, последнее обычное звено цепи в данном
изобретении надежно закреплено 70 в шпинделе, имеющем полое пространство и боковое отверстие.
Боковое отверстие полого пространства шпинделя, которое служит для размещения стопорного штифта,
свободно проходящего на 75 градусов через последнее звено цепи (или отверстие его свободного конца) и
закрывающегося сверху съемной крышкой, в соответствии с изобретением выполнено лишь немного шире
звена цепи и имеет такую высоту, что это обеспечивает люфт звена в его плоскости относительно стопорного
штифта.
Кроме того, толщина стенки, окружающей полость, рассчитывается относительно звена цепи таким образом,
что цепь, включая предпоследнее звено, может гибко и равномерно располагаться на шпинделе и при
необходимости наматываться на шпиндель по смежным спиральным виткам. 90 На рисунке показаны два
примера воплощения изобретения.
На рисунке 1 показан первый пример воплощения в значительно увеличенном масштабе по сравнению с
фактическими размерами, а также в продольном разрезе шпинделя.
На рисунке 2 показано поперечное сечение этого объекта, еще более увеличенное.
На рисунке 3 показан аналогичный срез, как на рисунке 1 (i00), проходящий через шпиндель,
сконструированный иным способом и предназначенный для использования в качестве намоточного барабана
для цепи.
На всех трех рисунках a — это индикаторный шпиндель, который предпочтительно имеет слегка коническую
форму и по которому перемещается стрелка (не показана) по индикаторной шкале. Барабан b, верхняя часть
которого c сделана полой, установлен на шпинделе и служит для наматывания цепи f. Полое пространство c
закрыто сверху плотно прилегающей крышкой d. В стенке, окружающей полость c, предусмотрено отверстие
e, которое может быть круглым, овальным или иметь форму плоской щели, ширина которой лишь немного
превышает ширину звеньев цепи, при этом свободный конец последнего из таких звеньев вводится через
отверстие e в полость c. Стопорный штифт g свободно продет через последнее отверстие этого свободного
звена, и этот штифт предотвращает выдергивание цепи из барабана b. С этой целью стопорный штифт
сделан длиннее высоты отверстия e и лишь немного меньше внутренней высоты полого пространства c,
чтобы предотвратить его выскальзывание из последнего звена цепи.
В примере исполнения, показанном на рисунке 3, на барабане b расположен кольцевой фланец h, а на
крышке d — кольцевой фланец i. Когда крышка надета, два кольцевых фланца образуют направляющий ролик
для цепи, которая должна быть намотана между ними.
Как видно, свободный конец последнего звена цепи в этом новом способе крепления полностью свободно
располагается внутри полого пространства c, и, как уже было сказано, упорный штифт g предотвращает его
выдергивание из барабана. При натяжении цепи в тангенциальном направлении последнее звено цепи
занимает положение, показанное на рисунке 2, где оно упирается в три края бокового отверстия e, а упорный
штифт g упирается во внутреннюю стенку, окружающую полость c. Важно, чтобы ось вращения конца
последнего звена цепи, выступающего из отверстия e, находилась на таком расстоянии от оболочки барабана
b во время намотки цепи, чтобы следующее звено цепи могло свободно вращаться, не встречая препятствий
со стороны оболочки барабана, то есть чтобы самое первое звено цепи, положение которого находится вне
отверстия e, могло гибко располагаться на барабане с практически одинаковым радиусом намотки для обоих
своих концов. Для этой цели важно, чтобы стопорный штифт g, несмотря на то, что он закреплен неплотно,
образовывал постоянно равномерную ось вращения для последнего звена цепи.
Высота бокового отверстия e выбрана таким образом, чтобы последнее звено цепи имело достаточный люфт
в плоскости упора. Это гарантирует, что цепь будет реагировать даже на косое натяжение, так что при
необходимости она сможет беспрепятственно наматываться на шпиндель по смежным спиральным виткам.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418815.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418815&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418815A
[]
X
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 31 июля 1934 года. № 22323/34.
418,815 м.11-л! r, Завершено. Принято: октябрь. 31, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в подвеске двигателя и коробки передач для моторных локомотивов.
Мы, компания JOHN FOWLER & COMPANY (LEEDS) LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Steam Plough & Locomotive Works, Лидс, Йоркшир, и Пол Рудольф Хассон, гражданин Соединенных
Штатов Америки, проживающий по адресу: 13, Leathley Road, Hunslet, Leeds, Yorkshire, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к локомотивам с электроприводом, в которых двигатель и коробка передач соединены
болтами и штифтами или иным образом соединены в единый узел, который поддерживается рамой
локомотива и передает конечную передачу на колеса.
Целью данного изобретения является создание устройства, которое снижает ударные нагрузки на двигатель и
трансмиссию, вызванные резкими изменениями крутящего момента и неровностями дорожного покрытия. С
этой целью узел, включающий двигатель и коробку передач, может свободно качаться вокруг конечного
приводного вала коробки передач, и предусмотрена соответствующая пружина, которая соединена с рамой
локомотива и поддерживает указанный узел, контролируя его перемещение вокруг конечного приводного
вала.
Конструкция, соответствующая данному изобретению, показана на прилагаемых чертежах, где фиг. 1
представляет собой схематический боковой вид, частично в разрезе, той части локомотива с
электроприводом, которая необходима для описания изобретения.
На рисунках 2 и 3 представлены разрезы по линиям II-II и III-III рисунка 1.
а) — схема локомотива с электроприводом, б) — условное изображение двигателя, и в) — редуктор,
прикрепленный к корпусу двигателя таким образом, чтобы образовывать с ним единый блок. Коробка передач
c с каждой стороны снабжена трубчатым подшипником c1, установленным на цапфе d1, выполненной на
кронштейне d, соединенном с каждым боковым элементом e рамы локомотива, причем указанное шарнирное
соединение коробки передач соосно с конечным приводным валом / коробки передач.
Поскольку редуктор c шарнирно установлен на кронштейнах di в осевом выравнивании с валом, двигатель и
редуктор могут свободно качаться вокруг оси вала 55 f.
На соответствующем расстоянии от вала f двигатель и редуктор поддерживаются пружиной g, которая,
например, опирается на боковые элементы рамы e. 60 В показанном примере конструкции используется
ламинированная пружина, состоящая из множества листов g', причем основной лист имеет ушко g2 на одном
конце, соединенное шпилькой или болтом p3 с кронштейном 65 g' на одном из боковых элементов рамы e, а
на другом конце ушко g5, соединенное шпилькой или болтом g6 со звеньями p7, шарнирно закрепленными на
кронштейне g8, установленном на другом боковом элементе рамы e. Пружинные пластины 70 соединены
ремнями p9 с блоком gfO, через который проходит болт g", на котором подвешена перевернутая U-образная
скоба gf2, соединенная с кронштейнами 913, закрепленными на корпусе двигателя. 75 Пары колес hi, h1
приводятся в движение от двигателя b через выбранные шестерни в редукторе c, которые приводят в
движение коническое корончатое колесо i, зацепляющееся с конической шестерней il, установленной на валу
i2, смонтированном в соответствующих подшипниках поперечно корпусу редуктора.
На валу i2 также установлена шестерня, зацепляющаяся с прямозубой шестерней i4, закрепленной шпонкой
на валу f. Вал f установлен в соответствующих шариковых или роликовых подшипниках il, размещенных в
стенках редуктора, и выступает наружу редуктора с каждой стороны. Звездочки i6 имеют шпонки на
выступающих концах вала, которые приводят в движение цепи i7, звездочки i8 имеют шпонки под углом 90° на
осях колес.
Как видно, при повороте двигателя и редуктора вокруг оси, расположенной в одной плоскости с конечным
приводным валом /, расстояние между осью вала / и осью любой из звездочек i8 при перемещении узла не
изменяется.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418816.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418816&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418816A
[]
;. __--.-2V-= -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль.
1,
1933. № 3112/33.
Слева полностью: февраль. 1, 1934.
Завершено: ноябрь. 1, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
418,816 Усовершенствования в системах карбюрации для двигателей внутреннего сгорания, работающих на
тяжелом топливе и не являющихся дизельными, с использованием предварительно подогретого воздуха.
Я, АЛЬФР АВГУСТ АЙСДЕА, гражданин Республики Германия, проживающий по адресу: Биконсфилд Роуд,
72, Блэкхит, Лондон,
Компания S.E. 3 настоящим заявляет, что природа данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с системами карбюрации для
двигателей внутреннего сгорания, работающих на тяжелом топливе и не использующих дизельное топливо,
под которыми подразумеваются двигатели внутреннего сгорания, использующие карбюратор для получения
воздушно-топливной смеси, которая поступает через коллектор в цилиндры двигателя и воспламеняется при
сжатии смеси любой известной системой электрического зажигания.
Хорошо известно, что при использовании относительно лёгких и легко испаряющихся видов топлива, таких как
бензин и бензол, существует критическая температура, при которой давление пара становится слишком
низким, чтобы обеспечить поглощение воздухом достаточного количества паров топлива для получения
удовлетворительной смеси. Следовательно, если температура воздуха (без учета температуры топлива)
ниже критической температуры топлива, то запустить двигатель внутреннего сгорания, вращая его
коленчатый вал и забирая воздух через карбюратор в цилиндры, практически невозможно. Подобная
критическая температура испарения существует для всех видов топлива.
Согласно данному изобретению, предлагается двигатель внутреннего сгорания, работающий на тяжелом
топливе, но не являющийся дизельным, включающий систему испарения топлива, которая заключается в
повышении температуры воздуха, подаваемого в карбюратор для образования горючей смеси, до такой
степени, что воздух, поступающий в камеру впуска карбюратора, имеет по меньшей мере критическую
температуру испарения, указанную выше для используемого топлива.
Предпочтительно, температура воздуха, подаваемого в карбюратор, повышается до требуемой степени за
счет теплообменника, в котором в качестве теплоносителя используются отработавшие газы двигателя, и
который также предназначен для предварительного нагрева топлива перед его подачей в карбюратор. [Цена
1/-] Для облегчения запуска двигателя предусмотрена подача бензина или другого обычного относительно
легкого топлива в карбюратор на начальном этапе работы двигателя до достижения необходимой
температуры теплообменника, создаваемой выхлопными газами, после чего тяжелое топливо подается в
карбюратор за счет действия термостата.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения двигатель внутреннего сгорания снабжен
теплообменником, предназначенным для осуществления теплообмена между тремя жидкостями, и может
удобно включать в себя ряд из пятидесяти внутренних трубок с внутренним диаметром пять миллиметров и
внешним диаметром семь миллиметров, через которые проходят отработавшие газы, причем каждая из них
концентрически окружена трубкой с внутренним диаметром восемь миллиметров и внешним диаметром
десять миллиметров. Воздух, подаваемый в карбюратор двигателя для образования горючей смеси, проходит
между наружной и внутренней трубками. Пространство между внешним рядом трубок ограничено частью
внешней стенки теплообменника и снабжено входным и выходным отверстиями для прохождения через него
тяжелого мазута. Важно, чтобы поток воздуха через теплообменник представлял собой относительно очень
тонкий слой или слои, чтобы обеспечить максимально возможный теплообмен 85 через стенки внутренних
труб между отработавшими газами и воздухом.
Также важно поддерживать общую площадь поперечного сечения воздушного канала как можно меньшей 91,
чтобы избежать нежелательного сопротивления прохождению воздуха к карбюратору, и, следовательно,
поддерживать скорость воздуха через указанные каналы как можно большей, поскольку 9a теплообмен,
происходящий, если воздушный поток имеет форму тонкого слоя, приблизительно пропорционален скорости
воздушного потока. 00 При описанной конфигурации 00-L.
Следует отметить, что из 418 816 теплообменников отработанные газы передают свое тепло воздуху,
который, в свою очередь, передает часть усвоенного тепла мазуту, окружающему наружные трубки, тем
самым предотвращая слишком сильное повышение температуры масла.
Изобретение предоставляет важное преимущество, поскольку позволяет успешно использовать любые
тяжелые мазуты в двигателях внутреннего сгорания, которые не могут быть использованы в дизельных
двигателях с воспламенением от сжатия, так как температура масел, при которой происходит их
самовозгорание, находится выше диапазона температур, которые удобно создавать в дизельном двигателе
путем сжатия воздуха внутри его цилиндров.
Кроме того, хорошо известно, что при использовании керосина в качестве топлива для двигателя внутреннего
сгорания с карбюратором возникают проблемы в работе двигателя, поскольку часто наблюдается детонация,
особенно при работе под большими нагрузками с большим открытием дроссельной заслонки. Этот дефект
обусловлен относительно низкой температурой самопроизвольного воспламенения керосина, в результате
чего при использовании керосина в качестве топлива описанным способом в двигателе происходит
преждевременное воспламенение. Добавление в керосин смоляного масла, так называемых смоляных
кислот, позволяет значительно повысить температуру, при которой происходит самовозгорание, и избежать
упомянутого выше «розового свечения». Однако добавление смоляного масла в обычных условиях
карбюрации привело бы к неудовлетворительному распылению и испарению 40 составного топлива, но
настоящее изобретение делает использование такого топлива полностью удовлетворительным.
Следует отметить, что данное изобретение позволяет успешно использовать в качестве топлива для
двигателей внутреннего сгорания многие чрезвычайно дешевые масла 45, такие как, например, креозотовое
масло и смоляное масло, получаемые из угля. В связи с креозотовым маслом следует отметить, что уже
предпринимались попытки использовать это масло в качестве топлива в сочетании с карбюратором двигателя
внутреннего сгорания, но во многих отношениях они оказались неудовлетворительными. Один из 55 основных
дефектов возникает из-за того, что при определенных температурах нафталин, присутствующий в
креозотовом масле, откладывается и засоряет жиклер карбюратора. Изобретение предотвращает снижение
температуры в 60-градусной индукционной камере карбюратора до уровня, достаточно низкого для
образования отложений, и этот эффект дополнительно усиливается в случаях, когда температура мазута
повышается в описанном выше теплообменнике до его подачи в карбюратор.
Дата: 1 февраля 1933 года.
G. F. REDFERN & Co., дипломированные патентные поверенные, Саут-стрит, 15, Лондон, E.C. 2, агенты
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах карбюрации для двигателей внутреннего сгорания, работающих на тяжелом
топливе и не являющихся дизельными, с использованием воздуха, нагретого оксидом кремния.
Я, Альфред Август Айхер, гражданин Германской Республики, проживающий по адресу: Биконсфилд-роуд, 72,
Блэкхит, Лондон.
Компания S.E. 3 настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному методу карбюрации для использования в двигателях
внутреннего сгорания, работающих на мазуте в качестве топлива.
В используемом в данном методе устройстве применяется теплообменник, представляющий собой
модификацию известного типа, состоящую из корпуса, снабженного входом и выходом, через который
проходит группа пар концентрических трубок, причем внутренние трубки каждой пары поддерживаются на
своих концах трубными пластинами, а внешние трубки каждой пары также поддерживаются на своих концах
отдельными трубными пластинами, причем центральные трубки g90 длиннее внешних, и на каждом конце
устройства между трубными пластинами каждой пары трубок предусмотрено пространство, причем на одном
конце устройства имеется вход 95, а на другом — выход, причем центральные трубки ведут в камеры на
каждом конце устройства.
Настоящее изобретение включает усовершенствованный метод карбюрации в двигателях внутреннего
сгорания с использованием тяжелого масла в качестве топлива, который заключается в подаче топлива в
карбюратор через ряд выходных и входных отверстий для отработавших газов, а входное отверстие для
воздуха выполнено в виде ряда радиальных щелей, входящих в корпус в пространстве между двумя
Соседние файлы в папке патенты