Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10618
.pdf
конечном итоге соприкасается с концом секторной пластины и, таким образом, ограничивает угловое
положение одного рычага относительно другого. Угол 4,0 между двумя плечами ограничен длиной
дугообразной части секционной пластины 5, выступающей с одной стороны реостата. плечо 1-. Дальнейшее
перемещение рычага регулятора в направлении уменьшения выходной мощности основного двигателя будет
передаваться на рычаг реостата, когда выступ на рычаге регулятора соприкоснется с пластиной 5,
установленной на рычаге реостата.
На пластине сектора 5 расположен фиксирующий элемент 10, предпочтительно подпружиненный, и
предназначенный для зацепления со штифтом 11 на лицевой панели 2, когда пластина сектора
перемещается по часовой стрелке рычагом реостата в крайнее положение, выходящее за пределы того, в
котором сопротивление в цепи возбуждения генератора повышено до максимума, и двигатель больше не
получает питание. Когда секторная пластина находится в положении C3, и защелка 10 входит в зацепление со
штифтом, она полностью выходит за пределы диапазона контактных шпилек 3, 3, так что независимо от того,
в какое положение может быть перемещен рычаг реостата на секторной пластине, двигатель останется
неработоспособным. Кроме того, в этом положении секторной пластины рычаг регулятора, перемещенный
таким образом, чтобы уменьшить и в конечном итоге прекратить подачу рабочей жидкости в первичный
двигатель, приведет свой выступ в зацепление с концом указанной пластины. '70 Рычаг реостата I
дополнительно имеет упор 12, который может быть приведен в контакт с защелкой 10 для освобождения ее от
штифта 11 путем перемещения рычага реостата к крайнему концу L75 секторной пластины, удаленной от
рычага регулятора.
Таким образом, гарантируется, что если подача питания на двигатель прекратится, необходимо будет
переместить рычаг реостата до крайнего положения, обеспечив максимальное расстояние между ним и
рычагом регулятора, прежде чем секторная пластина сможет освободиться от упора, чтобы рычаг реостата,
перемещенный над контактными шпильками, мог быть повторно подключен к двигателю.
Однако последняя операция не может быть выполнена до тех пор, пока регулирующий рычаг 8 не будет
перемещен в положение, позволяющее подавать рабочую жидкость к главному двигателю. Затем рычаг
реостата можно перемещать до тех пор, пока его сектор не зацепится за выступ рычага регулятора, и если
фиксатор 6 будет освобожден, рычаг можно перемещать относительно контактных шпилек 3, и длину сектора,
простирающегося между контактным рычагом и регулятором, можно регулировать до тех пор, пока
электрооборудование не будет нагружено до требуемой степени в соответствии с преобладающими
условиями эксплуатации. При соблюдении этих же условий движение рычага регулятора для уменьшения
скорости будет сопровождаться соответствующим движением рычага реостата, тогда как движение рычага
регулятора для увеличения скорости может, при желании, сопровождаться ограниченным движением рычага
реостата, определяемым эффективной длиной секторной пластины.
Ограничители 13, 14, установленные на пластине 5 сектора 1IDM, ограничивают общее количество
перемещений, которое может быть передано контактному рычагу относительно указанной пластины.
Предпочтительно, чтобы расположение секторной пластины было таким, чтобы трение между ней и рычагом
реостата было достаточным для удержания ее в положении относительно указанного рычага, когда фиксатор
выведен из соответствующих пазов. При желании трение можно увеличить за счет пружинного давления. В
некоторых случаях может быть предпочтительнее связать рычаг реостата с регулятором скорости первичного
двигателя, не напрямую, как описано выше, а с помощью подходящих промежуточных звеньев или
(редукторов). Такое устройство i257 было бы желательно, например, в случаях, когда регулятор скорости
состоит из клапана, для открытия или закрытия которого требуется несколько оборотов маховика или
подобного устройства. s i 1 i i i 348,066 348,066 На оборудовании указанного типа может потребоваться
реверсирование основного двигателя без одновременного реверсирования вспомогательного двигателя. Это
может быть обеспечено путем приведения в действие реверсивного механизма основного двигателя для
разъединения муфты между вспомогательным двигателем и нагрузкой при переходе из положения «вперед»
(100) в положение «назад» (100).
Такие средства могут приводиться в действие путем продолжения движения, обеспечивающего
регулирование скорости вспомогательного двигателя или сцепного устройства, или же они могут включать в
себя отдельное разъединительное устройство, управляемое известным способом реверсивным механизмом
основного двигателя. Связь между механизмом управления реверсированием и муфтой может быть такой,
что муфта не восстанавливается автоматически при возвращении указанного механизма в исходное
положение.
Устройство, сконструированное описанным выше способом, может быть легко адаптировано для этой цели.
Таким образом, например, в случае реверсирования управление основным двигателем является
продолжением управления скоростью на противоположной стороне от нулевой точки, может быть
использована схема, показанная на рис. 3 и 4. На этих рисунках показаны части аппарата, изображенного на
рис. 1 и 2, модифицированные для достижения поставленной цели. Регуляторный рычаг 8, частично
показанный на рис. 3 (35-), установлен эксцентрично с контактным рычагом (не показан) и секторной
пластиной 5, а не соосно с ним. Секторная пластина 5 снабжена штифтом 15, предназначенным для
соединения с выступающим выступом 16 регулятора Pro40 на рычаге регулятора 8.
Профиль выступа 16 выполнен, как показано на рисунке 17 s'o, для облегчения его отсоединения от штифта
1.5 по мере приближения рычага реостата к положению «выключено».
Заштрихованные участки на рис. 3 показывают выступ и штифт в положении, в котором они вот-вот
разъединятся. Пунктирные линии указывают на крайнее положение, занимаемое секторной пластиной 5, когда
защелка 50-10 входит в зацепление со штифтом 11. В этом положении контактная группа выходит из
зацепления со шпильками 3, и питание двигателя прекращается.
Из сравнения рисунков 3 и 4 с рисунками 1 и 2 станет ясно, что независимо от временного относительного
положения контактного рычага 1 и сектора 5, контактный рычаг всегда будет находиться в выключенном
положении, по крайней мере, когда обычный рычаг 8 достигнет углового положения, приблизительно
обозначенного штриховкой положения выступа 1-6 на рисунке 3.
Весь механизм расположен таким образом, что относительно различных положений (вперед и назад) рычага
регулятора реверс не произойдет до тех пор, пока рычаг регулятора не будет перемещен по часовой стрелке
за пределы заштрихованного положения выступа 16, указанного выше.
Предпочтительно, чтобы на этом этапе имелось определенное перекрытие, и, как следствие, двигатель был
обесточен, то есть муфта между исполнительным двигателем и главным валом 7 была разъединена до того,
как исполнительный двигатель будет полностью разгружен.
В случаях, когда реверсивное управление основным двигателем не является продолжением регулирования
скорости, но осуществляется с помощью другого механизма, предоставление указанного механизма не
потребуется. Однако, если между регулятором скорости и регулятором реверса основного двигателя не
предусмотрена блокировка, гарантирующая возврат регулятора скорости в положение «выкл» до начала
реверса (одновременно, соответственно, гарантируя разъединение муфты путем одновременного возврата
ее регулятора в положение «выкл», как описано ранее), то можно предусмотреть возможность подключения
регулятора муфты или вспомогательного двигателя к самому механизму реверса. 95 Один из методов, в
качестве иллюстрации, показан на рис. 5. На рисунке 2 изображена опорная пластина реостата, а на рисунке 5
— секторная пластина, показанная на рисунках 1, 2, 3 и 4. Рычаг реверса основного механизма 100 показан,
например, как рычаг 18. Этот рычаг соединен с секторной пластиной 5b посредством шатуна 19, входящего в
зацепление через паз 20 со штифтом 21 на секторной пластине 5.
105 Длина и положение паза выбираются таким образом, что независимо от положения секторной пластины
она всегда возвращается в то же положение, показанное пунктирными линиями, когда регулирующий
реверсивный рычаг 18 i1 перемещается из положения, обозначенного цифрой 0 (нулевое положение или
положение «выключено»), в положение, обозначенное цифрой IR (реверсивное положение или положение
«переворот»). Конечное положение сектора 5 таково, что даже когда рычаг реостата 11 повернут
максимально против часовой стрелки на секторной пластине, рычаг реостата (не показан на рис. 5) в
конечном итоге окажется в своем нулевом, или «выключенном», положении до того, как рычаг реверса 18
достигнет положения для движения задним ходом.
Альтернативная конструкция для осуществления желаемого управления связью ротор-генератор в
соответствии с работой регулятора скорости главного первичного двигателя 125 может использовать два
реостата, один из которых связан с регулятором скорости главного двигателя.
основной двигатель таким образом, чтобы его можно было перемещать в соответствии с вышеописанным, в
основном, как указано выше, а другой двигатель был независимо регулируемым. Такая конструкция
предпочтительно включает в себя средства блокировки, обеспечивающие невозможность перемещения
рабочего рычага независимо регулируемого реостата из положения «выкл.», за исключением случаев, когда
рычаг другого реостата находится в положении, при котором дальнейшее перемещение ограничено рычагом
регулятора, и, кроме того, рычаг последнего упомянутого реостата не может быть перемещен из положения
«выкл.», за исключением случаев, когда рычаг первого упомянутого реостата также находится в положении
«выкл.».
В конструкции, которая будет описана далее, вспомогательный двигатель снабжен двумя последовательно
соединенными регуляторами (например, двумя реостатами для электрической муфты или двумя
дроссельными заслонками для основного двигателя), и полная мощность не может быть получена, если оба
этих регулятора не находятся в полностью включенном положении, и питание отключается, если любой из
регуляторов возвращается в выключенное положение.
Подобная схема показана на примере 2,5 на фиг. 6 и 7 чертежей, где 22 и 23 представляют собой два
реостата, а 24 — регулирующий рычаг главного двигателя. Рычаг 25 реостата 22 соединен с рычагом
регулятора 24 посредством звена 26, которое также соединено с рычагом 27, связанным с рычагом 28
реостата 23, но не соединенным с ним. Реостат 22 приводится в движение в одном направлении или в
фиксированном соотношении с регулирующим рычагом 24. С другой стороны, рычаг 28 реостата 23 может
независимо приводиться в движение с помощью маховика 29. Рычаг 27, движущийся синхронно с рычагом 24
или в фиксированном соотношении с ним, взаимодействует с рычагом 28 таким образом, что для каждого
положения рычага 24 существует определенный предел движения рычага 28 против часовой стрелки для
увеличения нагрузки на вспомогательный первичный двигатель, что будет видно из двух крайних положений
рычага 27, показанных на рис. 6.
Также будет видно, что независимо от положения рычага 28, перемещение регулятора 24 для снижения
скорости основного двигателя, как в уже описанных схемах, приводит к соответствующему снижению нагрузки
на вспомогательный двигатель посредством реостата 22, и если это продолжается достаточно долго, в
конечном итоге также переместит реостат 23 в положение «выкл», так что при следующей загрузке установки
подача мощности на вспомогательный двигатель будет возможна только под управлением реостата 23.
Следует понимать, что вместо регулирования связи мотор-генератор с помощью одного или нескольких
реостатов в цепи возбуждения генератора, как описано в приведенном выше примере, для этой цели, при
желании, можно использовать сопротивление, например, в цепи возбуждения двигателя или в цепях
возбуждения как генератора, так и двигателя, при условии соответствующей модификации управляющего
устройства. 70 Аналогичное устройство управления может использоваться для непосредственного
управления вспомогательным двигателем посредством двух клапанов, которые могут быть соединены
вместе, и регулятора основного двигателя 7 5 аналогично показанному на рисунках 6 и 7, или посредством
других форм соединения, например, зубчатой передачи, эквивалентным образом. Могут быть использованы и
другие способы соединения двух реостатов и регулирующего рычага 80, при условии сохранения
соотношений, описанных в связи с рис. 6.
В случаях, когда помимо управления работой основного приводного двигателя путем регулировки
регулирующего клапана требуется управлять работой основного приводного двигателя в одной или
нескольких других точках, в каждой точке управления может быть предусмотрено оборудование описанного
выше типа. В таком случае резисторы реостатов или групп реостатов могут быть соединены последовательно
и расположены таким образом, что полная мощность не может быть получена, если все реостаты или группы
реостатов не находятся в полностью включенном положении, в то время как перемещение любого из
реостатов в выключенное положение приведет к изменению электрической системы.
Из приведенного выше описания становится ясно, что изобретение предоставляет средства, позволяющие
распределять нагрузку на основной и вспомогательный двигатели желаемым образом, а также изменять
нагрузку на основной двигатель, сохраняя при этом нагрузку на вспомогательный двигатель постоянной или
изменяя ее также заданным образом, при этом риск чрезмерной перегрузки вспомогательного двигателя
практически исключается.
Хотя в приведенном выше описании упоминается один вспомогательный двигатель, очевидно, что при
желании может быть предусмотрено несколько вспомогательных двигателей, расположенных и защищенных
от риска перегрузки в основном так, как указано выше. Изобретение может использовать различные формы
упругих или гибких муфт, а также муфты с регулируемым передаточным отношением между вспомогательным
первичным двигателем и нагрузкой, помимо упомянутой выше электрической формы муфты.
Теперь Hlav'ng описывается особенно подробно и! l25. Выяснив характер нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348067.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348067&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348067A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области воздушных транспортных средств и связанные с ними аспекты.
Я, Р. ИКААРД ПЕТЕРСЕН, проживающий по адресу: Шлоссгартен, 19, Олива-Данциг, Свободное государство
Данциг, гражданин Свободного государства Данциг, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к воздушным транспортерам, использующим канаты или тросы для перевозки
грузов через ручьи, ущелья, складские помещения или другие места, обычно недоступные для
погрузки/разгрузки.
Такие транспортеры иногда используются, например, для перевозки угля с угольного судна на судно в море;
при этом груз поддерживается несколькими канатами посредством рамы с роликами, так что вес груза
равномерно распределяется по всем канатам, тогда как в конструкции согласно данному изобретению один
канат или несколько канатов, расположенных рядом, служат для поддержки, подъема и перемещения
грузоносителя, к которому присоединены свободные концы такого каната или канатов.
С помощью описанного ниже оборудования можно перевозить людей и грузы всех видов, такие как
автомобили, другие транспортные средства и железнодорожные вагоны, через реку, при этом движение вверх
и вниз по течению не нарушается этим поперечным движением, а конструкция оборудования позволяет
перемещать даже тяжелые грузы с низкими затратами на установку и эксплуатацию.
Воздушный транспортер согласно настоящему изобретению включает в себя трос, проходящий через
опорные шкивы, концы которого шарнирно соединены друг с другом, а несущая конструкция подвешена к
этому соединению; трос с несущей конструкцией перемещается вперед и назад с помощью приводного
механизма и поднимается и опускается с помощью натяжного шкива, вставленного в трос, при этом натяжной
шкив опускается или освобождается с помощью подъемного механизма.
Таким образом, подъемное устройство осуществляет подъем и опускание несущего груза, в то время как его
перемещение, или переход с одного берега на другой, осуществляется приводным устройством; термины
«подъемное устройство» и «приводное устройство» используются в этом смысле на протяжении всего
настоящего Спецификации.
Усовершенствования будут легче понятны при обращении к прилагаемым чертежам, на которых: на рисунках
с 1 по 6 схематически, в качестве примера, показана конструкция в соответствии с изобретением с несущим
грузом в различных положениях.
На рисунке 7 показана траектория движения носителя.
На рисунках 8 и 9 показан кабель с механизмом натяжения в двух положениях, а на рисунках 10 и 11 — части
второй конструкции.
На каждом берегу, на соответствующем расстоянии от его края, установлена башня 1, 2, на которой
смонтированы тросовые шкивы 3, 4, по которым проходит трос 5, концы которого соединены между собой
шарнирным соединением 6, от которого подвешен несущая конструкция 7. Назначение шарнирного
соединения 6 заключается в устранении изгибающих напряжений в тросах в месте их подвешивания.
Соединение 6 также может быть образовано рамой, к которой шарнирно крепятся концы кабеля и от которой
подвешивается несущая конструкция. Это необходимо, когда вместо одного кабеля используется несколько
кабелей, расположенных рядом.
Когда один из шкивов 3, 4 или отдельная приводная шестерня 14, 15, показанные на рисунке 10, приводится в
движение, точка подвески будет перемещаться вдоль эллипса, как показано пунктирной линией на рисунке 7.
В центральной части дорожки этот эллипс плоский и образует резкий изгиб только вблизи башен.
Изобретение использует плоскую часть эллипса в качестве пути для носителя. Соответственно,
расположение башен на берегах выбирается и для этих целей.
На рисунках 2-4 показаны конечное положение и центральное положение носителя на эллиптической
траектории.
На рисунках 1 и 5 показаны конечные положения носителя на берегу.
Для перехода из положения, показанного на рисунке 1, в положение, показанное на рисунке 2, необходимо
укоротить кабель, проходящий между вершинами башен; для перехода из положения, показанного на рисунке
4, в положение, показанное на рисунке 5, необходимо удлинить кабель, проходящий между вершинами
башен.
Как показано на рисунке 8, это достигается путем пропускания кабеля на одной из опор вокруг натяжного
шкива 9 и подъема или опускания натяжного шкива 9 с помощью подъемного механизма 10.
Когда натяжной шкив 9 тянет вниз подъемный механизм 10, несущая платформа 7 поднимается на заданную
горизонтальную траекторию.
Когда несущая платформа 7 приближается к башне, а натяжной шкив 9 опускается в самое нижнее положение
(рисунки 9 и 6), трос 5 натягивается между вершинами башен, и таким образом становится возможным
прохождение судов по водному пути. Высота опор зависит от высоты, которую необходимо оставлять
свободным для мачт корабля под натянутым тросом.
Монтаж может также включать в себя несколько кабелей, например, три. Затем прокладку кабелей можно
организовать так, как показано на рисунках 10 и 11. Рисунок 10 предназначен для центрального кабеля,
рисунок 11 — для двух внешних кабелей.
Два внешних троса 5 проходят так же, как показано на рисунках 8 и 9, от верхних внешних опорных шкивов 3
через два натяжных шкива 9 к нижним внешним опорным шкивам 3.
Напротив, центральный трос 12 проходит по другому пути между центральным верхним опорным шкивом 3 и
центральным натяжным шкивом 9. Он состоит из двух секций. Один участок проходит от соединения троса 6
через центральный опорный шкив 4 и центральный верхний опорный шкив 3 к приводному барабану 14.
Другой участок центрального троса 12 проходит от приводного барабана 15 через опорный шкив 13,
центральный натяжной шкив 9 и центральный нижний опорный шкив 3 к тросовому соединению 6. Приводные
барабаны 14 и 15, как правило, соединены вместе, но могут также приводиться в движение независимо друг
от друга. Для регулирования длины троса и его замены три натяжных шкива 9 соединены, чтобы разгрузить
подъемный механизм 10, с тремя грузами 11, которые практически уравновешивают вес пустого несущего
устройства 7 в его конечном положении на берегу и создают минимальное натяжение тросов, чтобы
предотвратить провисание. Три груза 18 предусмотрены на концах трех приводных тросов 16, которые
проходят от подъемного механизма 10 через три шкива 17, соединенных со шкивом 9 и грузами 11.
Натяжение. Грузы, как правило, находятся в состоянии покоя на земле и повышаются только тогда, когда
натяжение тросов превышает заданный предел. Таким образом, подъемный механизм надежно соединен с
устройством натяжения. Тросы 16 соединены с грузами 18 с помощью талрепов, что позволяет обеспечить их
равномерное натяжение.
Сумма весов 11 и 18 в достаточной мере уравновешивает вес загруженного носителя 7 в положении,
показанном на рисунке 3.
При перемещении из положения, показанного на рисунке 5, в положение, показанное на рисунке 6, носитель
будет двигаться по траектории, обозначенной линией цепи на рисунке 7. В этом случае приводной механизм
14, 15 и подъемный механизм 10 должны работать одновременно.
Если перемещать несущую конструкцию 7 влево с помощью приводных шестерен 14, 15 из положения,
показанного на рисунке 9, без одновременного освобождения подъемного механизма 10, существует
вероятность перегрузки грузов 5, 12, 16 и подъемного механизма 10. Этой опасности удается избежать
благодаря расположению противовесов 18, которые в таком случае были бы подняты. Подъемное устройство
10 на чертеже представлено в виде канатной лебедки, но оно может быть любого другого подходящего типа,
например, это может быть цилиндр с поршнем, приводимым в движение водой под давлением, или винтовой
шпиндель, вращаемый двигателем и опускающий или поднимающий гайку.
На рисунках 10 и 1.1 правая башня также снабжена натяжным устройством. Это может быть целесообразно
для того, чтобы обеспечить возможность регулирования спуска судна на берег с каждой стороны.
При движении с левого берега на правый (рисунки 1-5) машинист на левом берегу сначала поднимает
несущую машину 7 с земли в положение, показанное на рисунке 2, путем опускания натяжных блоков 9 с
помощью подъемного механизма 10. Затем он перемещает держатель в положение, показанное на рисунке 4,
с помощью зубчатой передачи 14, 15.
Теперь другой водитель на правом берегу берет на себя дальнейшее регулирование движения. С помощью
механизма управления на правом борту он опускает элерон 7 в положение, показанное на рисунке 5. После
разгрузки и повторной загрузки носителя 7, машинист на правом берегу поднимает носитель в положение,
показанное на рисунке 4, с помощью подъемного механизма 10 на правом берегу. Затем водители снова
меняются.
Перемещение между несколькими положениями, показанными на рисунках 4, 3, 2, 1; 2, 3, 4, регулируется
машинистом на левом берегу, перемещение между положениями, показанными на рисунках 4, 5, 4,
регулируется машинистом на правом берегу. Оба машиниста расположены таким образом, чтобы им было
удобно наблюдать за спуском транспортного средства.
В особых условиях может быть целесообразно предусмотреть подъемное оборудование с обеих сторон, как
показано на рисунках 10 и 11 и описано выше. Однако необходимо и, как правило, достаточно установить
подъемное устройство только с одной стороны. При использовании только одного троса вся конструкция
выглядит так, как показано на рисунке 10, с той разницей, что правая сторона образована только опорным
шкивом 4, как показано на рисунке 8.
Подъем и перемещение, а также перемещение и опускание могут осуществляться одновременно, при этом
все перемещение может происходить практически в горизонтальном направлении или по криволинейной
траектории.
В случае установки с несколькими кабелями, грузы 11 и 18 для каждого кабеля с одной стороны
располагаются отдельно, так что каждый кабель натягивается независимо от других, в то время как с другой
стороны грузы 11 и 18 для трех кабелей могут быть объединены вместе.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
заявляю следующее: 1. Воздушный транспортер, включающий трос, проходящий через опорные шкивы, концы
которого шарнирно соединены друг с другом, а грузоноситель подвешен к этому соединению, при этом трос с
грузоносителем перемещается вперед и назад с помощью приводного механизма и поднимается и опускается
с помощью натяжного шкива, вставленного в трос, а натяжной шкив опускается или освобождается с
помощью подъемного механизма.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348068.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348068&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348068A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 4, 1930. № 3777/30.34 06 Полный левый: Ноябрь. 4,17930.
Полный текст принят: 4 мая 1793 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Улучшения в поддержке окон и драпировки.
\, HE CRIITTALL MNIATiIG ComsP-ANY, Linrruin, компания, организованная по законам Великобритании. Манои
Всоркс, Брейнтри, Эссекс, ARH-P ra EIIWAPD ToWLE, британский подданный, дом 4, Гордлон-сквер, Лондон,
W.C. 1,-и ВЯЛТЕР. ФРАНЦИС КРИТТАЛЛ, британский подданный из Manor W.orks. Жители Брэйнтри, Эссекс,
настоящим заявляют о следующем характере данного изобретения:
Данное изобретение относится к усовершенствованию окон и креплений для штор, и в частности к окнам,
имеющим, например, фрамужное окно.
Например, в отелях, где окна занавешены такими драпировками, как шторы и ламбрекены, открывание окон
затруднено из-за этих драпировок, и, кроме того, при задернутых шторах обеспечивается лишь недостаточная
вентиляция.
Согласно настоящему изобретению, окно и опора для драпировки расположены таким образом, чтобы
обеспечить вентиляционный канал над драпировкой и создать пространство между окном и опорой,
позволяющее открывать поперечный свет.
В одной конструкции! Окно расположено внутри оконного проема, который с той стороны, которая обращена к
комнате, утоплен, а опора расположена относительно верхней внутренней поверхности проема таким
образом, чтобы обеспечить проход воздуха из фрамуги в комнату, при этом фрамуга закреплена на своем
нижнем крае и, в полностью открытом состоянии, прилегает к задней поверхности опоры для драпировки.
Данная конструкция также предусматривает пространство между окном и занавеской для открывания
фрамуги.
В другом варианте предусмотрена опора для драпировки с перфорациями, позволяющими воздуху проникать
в помещение.
Датировано 4-м днем февраля.
1
.930.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей, 24, Southampton Buildings, Лондон, W. C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в поддержке окон и драпировки.
Мы, компания Caritall Manufacturing Company Limited, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Manor Works, Braintree, Essex, Артур Эдвард
Таули, британский подданный, проживающий по адресу: 4, Glordon Square, London, W.C. 1, и Уолтен Фрэнсис
Кристианталл, британский подданный, проживающий по адресу: Manor Works, Braintree, Essex, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям окон и подвесных систем, и, в частности, к окнам,
имеющим поперечную перегородку.
Например, в отелях, где окна закрыты драпировками, такими как шторы и ламбрекены, открывание окон
затруднено этими драпировками, и, кроме того, при задернутых шторах обеспечивается лишь недостаточная
вентиляция.
Ранее было предложено установить фрамужное окно, которое в открытом состоянии направляет воздух в
канал, образованный в верхней части окна, а этот канал, в свою очередь, направляет воздух в комнату.
Согласно настоящему изобретению, в оконной конструкции, имеющей фрамугу и опору для драпировки,
образовано углубление, обеспечивающее вентиляционный канал, который сообщается над опорой для
драпировки с внутренним пространством комнаты и который устроен таким образом, что воздух может
проходить напрямую, то есть без отклонения, из фрамуги в комнату.
Предпочтительно, чтобы световой люк трансомек в открытом положении занимал практически всю одну из
стен прохода.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, где на рисунке 1 показан вид сбоку окна, а на
рисунке 2 — вертикальное сечение.
I представляет собой оконную раму, расположенную внутри оконного проема 2, к которой прикреплены
поворотные окна 3, 4 и фрамуга 5, причем окна 3 и 4 поворачиваются вокруг вертикальных шарниров 6 и 7
соответственно, а фрамуга 5 поворачивается вокруг горизонтального шарнира 8 вдоль ее нижнего края.
В верхней части оконного проема, с той стороны, которая обращена к комнате, образовано углубление 9. 2, а
10 представляет собой опору для драпировки, поддерживающую шторы 11 и ламбрекен 12.
j5 Когда фрамужное окно открыто, углубление образует вентиляционный канал 13, через который воздух
поступает непосредственно из отверстия фрамужного окна в помещение, при этом фрамужное окно образует
нижнюю стенку этого канала и в полностью открытом положении прилегает к задней поверхности опоры 10.
Как видно, при таком расположении, как описано в данном изобретении, шторы не препятствуют открыванию
светового люка и окон, и даже когда шторы задернуты, достаточная вентиляция обеспечивается проходом 13.
Данная конструкция также предусматривает пространство между окнами и шторами для управления
приводным механизмом фрамужного светильника.
В варианте ia опора для драпировки снабжена перфорациями, позволяющими воздуху проникать в
помещение.
3
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты