Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10433
.pdf
2) и приспособлен для работы с другим краем экрана. Этот защелкивающий элемент выполнен в виде
пружинного рычага, имеющего в целом L-образную форму, причем один рычаг прикреплен к фланцу 36, а
другой проходит через отверстие 50 в указанном фланце.
Для установки экрана необходимо сначала вставить углы в угловые кронштейны 47, а затем повернуть экран
в нужное положение. При этом край 49 экрана будет скользить под действием пружинного фиксатора 48,
который защелкнется на нем, тем самым зафиксировав экран в нужном положении. Экран 65 можно снять,
просто отсоединив пружинную защелку 48, а затем вынув его из угловых кронштейнов 47.
На данном изображении элемент 51, освобождающий защелку, показан повернутым относительно экрана в
точке 52. Указанный элемент 7 имеет петлеобразную рукоятку 53, с помощью которой его можно перемещать,
и снабжен кулачковой поверхностью 54, предназначенной для зацепления с защелкой 48 при вращении
элемента 51 против часовой стрелки, как показано на фиг. 1. Подняв этот элемент в горизонтальное
положение, защелка 48 отсоединится от экрана, после чего крючок 53 можно использовать в качестве ручки
для облегчения снятия экрана.
Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351412.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351412&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351412A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
351,4112 Дата проведения конвенции (США): 14 марта 1929 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14 марта 1930 г., № 82581301. Заявка принята: 15 июня
1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отопительных приборах для автотранспортных средств.
Я, Кристиан Худольф Мюллер, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Луиза
Авеню, 222, Хайленд-Парк, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем документе:
Данное изобретение относится к системе отопления для транспортного средства, имеющей радиатор с
воздушным охлаждением, включающей средства, соединяющие по меньшей мере часть подветренной
стороны указанного радиатора непосредственно с салоном транспортного средства, причем траектория
потока в основном совпадает с естественной траекторией потока воздуха через указанный радиатор.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы отопления указанного
типа.
Согласно настоящему изобретению, средство для направления воздуха с подветренной стороны радиатора к
кузову транспортного средства включает в себя поддон-аккумулятор, закрепленный на подветренной стороне
радиатора и открытый к нему, а также трубопровод между указанным поддоном и кузовом транспортного
средства, причем указанный трубопровод имеет универсальное соединение с выпускным патрубком на
указанном поддоне и универсальное соединение с продолжением средства для выпуска нагретого воздуха в
транспортное средство, которое проходит через стенку указанного транспортного средства. В соответствии с
этим, еще одной, но второстепенной особенностью настоящего изобретения, предусмотрено
термочувствительное средство, расположенное на пути нагретого воздуха, выходящего из указанного
радиатора, для управления средством, предназначенным для регулирования объема нагретого воздуха,
выходящего из указанного радиатора.
Для того чтобы изобретение было понятным, приводятся прилагаемые чертежи, которые на примере
иллюстрируют варианты осуществления изобретения и на которых:
-Инжир.
1.
Это фрагментарный боковой вид передней части транспортного средства, имеющий части в разрезе и
демонстрирующий переднюю часть пассажирского отсека, моторный отсек и радиатор транспортного
средства, в котором установлено мое устройство. 55 На рис. 2 представлен вертикальный поперечный разрез
моего устройства.
Рис. 3i — поперечный разрез клапанной части моего устройства для регулирования подачи воздуха в кузов
автомобиля. 60' На рис. 4 представлен вид, полученный по линии 4-4 на рис. 2.
На рис. 5 представлен вид, полученный по линии 5-5 на рис. 2.
На фиг. 6 показан вид сзади накопительной камеры 6,5, выполненной в моем устройстве и установленной на
задней части радиаторного сердечника; некоторые части изображения отломаны для иллюстрации
возможности регулировки камеры. На рис. 7 представлен вид, полученный по линии 1-7 70 на рис. 6.
На рис. S представлен фрагментарный вид спереди радиаторных жалюзи, который может быть с успехом
использован в связи с моим устройством 75.
На рис. 9 представлен вид, полученный по линии 9-9 на рис. 8.
На фиг. 10 представлен вертикальный разрез корпуса радиатора, демонстрирующий модифицированную
форму 80 моего устройства и аффинные средства для управления заслонками радиатора, связанными с ним.
На рис. 11 представлен вертикальный разрез другой модификации моего устройства, схематически
демонстрирующий применение автоматических средств регулирования подачи воздуха.
Достаточное количество тепла может быть получено только от радиатора для обогрева пассажирского салона
автомобиля, при условии, что воздуховод и его соединение с радиатором имеют достаточный размер для
накопления и подачи необходимого объема воздуха, что достигается с помощью устройства 9)5,
сконструированного и прикрепленного, как показано на рисунке. Примерно 450% тепла, выделяемого при
сгорании бензина в двигателе, передается охлаждающей воде при температуре около 1000 °F. Нормальный
средний расход примерно одного галлона бензина в час, содержащего приблизительно 120 000 мкг/л,
приводит к передаче около 54 000 мкг/л в час охлаждающей воде. Это равно 105 единицам тепла,
выделяемого на расстоянии 216 футов (2 351 412 фута) в виде парового излучения, достаточного для
обогрева дома среднего размера.
Воздух, проходящий через радиатор, обычно нагревается до температуры от 100 до 110 градусов по
Фаренгейту и передается в кузов при этой температуре в достаточном объеме, чтобы вызвать быструю
воздухообмен в нем, и, благодаря своему теплосодержанию, превышающему температуру автомобиля,
выделяет достаточно тепла для поддержания комфортной температуры в салоне.
например, 60 градусов по Фаренгейту в условиях нулевой температуры.
1 Разработано устройство и система, которые подают воздух к кузову в естественном направлении потока,
создаваемого движением транспортного средства, и которые существенно не влияют на объемное состояние
воздуха, выходящего из радиатора, используя тем самым скорость, создаваемую движением транспортного
средства или движением воздуха вне транспортного средства, и предотвращают смешивание воздуха внутри
капота двигателя, контактирующего с двигателем, с воздухом для отопления, тем самым устраняя
неприятные запахи, выделяемые двигателем, и предотвращая снижение температуры воздуха для
отопления, которое неизбежно возникло бы в результате такого смешивания. В результате я могу вводить
большой объем нагретого воздуха без запаха в пассажирский салон автомобиля, что будет достаточно для
быстрого воздухообмена и поддержания комфортной температуры. (На рис.) 1 Я изобразил кузов автомобиля
Aprino, включающий передний пассажирский отсек WO и моторный отсек 11, отделенный от пассажирского
отсека 10 приборной панелью 12 и закрытый капотом 13.
Радиатор 14 обычного типа расположен в передней части двигателя и в передней части капота 1.3. Двигатель
относится к традиционному типу с водяным охлаждением, в котором вода циркулирует через него и через
радиатор 14, отдавая тепло воздуху, постоянно проходящему через сердцевину радиатора. Вентилятор 15
обычного типа установлен на передней части двигателя и приводится в действие им, а также предназначен
для облегчения движения воздуха через радиатор 14.
Устройство, изображенное на рисунках 1-7, для передачи нагретого воздуха от радиатора 14 в салон
автомобиля 10, включает в себя неглубокий поддон 20, расположенный открытой стороной к задней
поверхности сердечника радиатора.
Поддон имеет размеры, адаптированные для установки в пространство между вентилятором 15 и задней
стороной радиатора 14. На задней стороне панели расположен воронкообразный выход 21, который
переходит в цилиндрическую трубу 22 уменьшенного размера, снабженную раструбным концом 23,
выполненным в виде шарового гнезда. В этом шаровом гнезде 23 расположен шарообразный конец 24 другой
секции трубы 25, таким образом, чтобы обеспечить ограниченное универсальное перемещение трубы 25
относительно трубы 22. В трубу 25 вставлен конец другой трубы 2fl, задний конец которой снабжен
расширенной частью 27, выполненной в виде шарового шарнира, и в которую входит дополнительная
расширенная часть 28, образованная на конце третьей трубы 29 и установленная таким образом, чтобы
обеспечить ограниченное универсальное перемещение между трубой 26 и трубой 29. Задний конец трубы 29
проходит через приборную панель 12, ее задние края имеют фланцы, направленные наружу, и крепятся к
внутренней поверхности приборной панели болтами, как показано на рисунке, или другими подходящими
способами.
Промежуточная часть 5 трубы 29 снабжена рядом отдельных отверстий 30. На внутреннем конце трубы 29
скользящим образом установлен клапанный элемент 35, к внешнему концу которого прикреплена
закрывающая пластина 36, на внутренней стороне которой закреплена отклоняющая пластина 37. Трубчатая
часть элемента 35, прилегающая к отклоняющей пластине 37, снабжена рядом отверстий 38, которые
предназначены для совмещения с отверстиями 30 в трубе 29, когда клапанный элемент 3.5 вдавливается
внутрь трубы 29, и элемент 36 останавливает его конец, но смещается относительно отверстий 30, оставляя
их закрытыми сплошными внутренними частями клапанной трубки, когда клапанный элемент вытягивается
наружу относительно трубы 29. Дефлекторная пластина 37 имеет конусообразную форму и расположена, как
показано на рисунке, для отклонения воздуха через 105 отверстий 38 и представляет собой! изогнутая
отклоняющая поверхность для воздушных потоков, проходящих от поддона аккумулятора 20 через различные
трубы к клапанному элементу 35.
Когда клапанный элемент 35 110 вдавливается в трубу 29 до упора, отверстия 38 в нем совпадают с
отверстиями 30 в трубе 299 и позволяют воздуху выходить в отсек двигателя, расположенный перед
приборной панелью 1. Когда клапанный элемент вытягивается наружу, отверстия 30 закрываются, а
отверстия 38 смещаются за внутреннюю сторону приборной панели 12 и позволяют воздуху выходить в салон
автомобиля 10. Соответствующее звено 40 (120) шарнирно закреплено на элементе запорного клапана -36 и
шарнирно прикреплено к ручному рычагу 41, конец которого шарнирно закреплен на панели приборов 42. Это
обеспечивает удобный способ управления клапанным элементом 35.
Шаровые шарниры в описанных выше трубах предназначены для снижения жесткости и обеспечения
относительного перемещения между радиатором 14, к которому прикреплен поддон аккумулятора 20, и
приборной панелью 12, к которой прикреплены труба 29 и клапан 35, без опасного перенапряжения
воздухопроводящих труб, проходящих между ними, или повреждения сердечника радиатора. Это также
облегчает установку устройства в качестве дополнительного элемента, поскольку позволяет в некоторой
степени регулировать положение клапана 1i0, элемента 35, и трубы 29 относительно приборной панели 12.
Телескопические секции 2,5 и 26 проводящих труб также облегчают монтаж, поскольку в качестве
дополнительного оборудования отпадает необходимость в подрезке труб для точного соответствия каждой
задаче, для которой устанавливается устройство. Они также взаимодействуют с шаровыми шарнирами,
устраняя опасность смещения труб из-за относительного перемещения между радиатором 14 и приборной
панелью 1.2. При желании аккумуляторная камера 20 может иметь фиксированный размер, хотя
предпочтительно, чтобы она состояла из двух телескопически соединенных секций, как показано на рис. 6.
Наружная секция 50 имеет выступающие в стороны фланцы 51, которые могут крепиться к радиатору болтами
или другими подходящими способами, а также соединена с ней выходной патрубок 21 и труба 22.
Внутренняя секция включает в себя плоскую жаропрочную емкость 52, размер которой позволяет ей
скользить внутри емкости 50, при этом ее открытая сторона обращена к сердцевине радиатора, а открытый
конец закрыт боковым фланцем. Его внутренний конец остается открытым. Его боковые части или фланцы
диаметром 3h скользят по бокам поддона 50. В задней части поддона 50 предусмотрено отверстие 53, через
которое в задней части поддона 52 ввинчен болт 58, проходящий сквозь это отверстие 53. Стержень 40° 54
проходит от приборной панели 42 через панель приборов 12 и установлен с возможностью вращения в
верхнем крепежном фланце поддона 50, как показано на рис. 7. Опущенный рычаг 55 регулируемо крепится к
стержню 54 с помощью установочного винта 56 и имеет паз 57 в нижнем конце, через который проходит
стержень болта 58.
На конце стержня 54 на приборной панели 42 закреплена рукоятка (рис. 1), с помощью которой стержень
может поворачиваться вручную для управления рычагом 55, который входит в зацепление с болтом 58 и
перемещает его через паз 53, тем самым выдвигая или втягивая подвижную секцию поддона 52 над
внутренней поверхностью сердечника радиатора, чтобы регулировать объем воздуха, проходящего через
проводящие трубки от поддона аккумулятора к приборной панели. Выдвижная сковорода 52 снабжена
выступом 59 на внутреннем нижнем крае, который закрывает «открытую часть паза» 53 в сковороде, когда
сковорода 52 выдвинута.
В холодную погоду желательно, хотя и не обязательно, оборудовать радиатор 14 заслонками, как показано на
фиг. 1a, 8 и 9. Эти заслонки имеют обычный тип, крепятся к передней стороне радиатора и могут управляться
вручную с приборной панели с помощью тяги 60 (фиг. 1) обычным способом, чтобы регулировать поток
воздуха через радиатор 14 и, следовательно, регулировать охлаждение воды в радиаторе. Жалюзи также
могут автоматически управляться обычным способом с помощью любого из стандартных термостатических
устройств, как показано на схеме на рис. 10. Подобные термостатические устройства будут реагировать на
температуру воздуха, а не на температуру воды, и будут устанавливаться в местах контакта с воздухом,
нагреваемым радиатором.
На рис. 10 1 показан модифицированный вариант моего устройства, применимый к радиаторам, снабженным
кожухом 70, предназначенным для того, чтобы воздушные потоки, проходящие через радиатор 14, сходились
в желаемой точке. В данной модификации передний конец воздуховода, включающий трубу 22 hay- g0 во всех
соединениях, как описано ранее, и ее расширяющуюся часть 21, может иметь расширяющуюся часть 21,
прикрепленную к заднему краю верхней и боковой частей кожуха таким образом, чтобы конец трубы 95 22
располагался непосредственно позади верхней половины вентилятора 15.
На рис. 11 Я показал еще одну модификацию, в которой воздуховод 22, имеющий шаровые шарниры, как
описано ранее, прикреплен к верхней части кожуха 70 над вентилятором 15. В модификации, показанной на
рис. 10, концевая труба 22 расположена непосредственно позади верхней части вентилятора 15, тогда как в
модификации, показанной на рис. 11, труба 22 выступает вперед относительно вентилятора 15 и имеет
поворотный выступ 80, закрепленный на ее нижнем крае, который может перемещаться вверх или вниз для
регулирования объема воздуха, поступающего в трубу 22. Эта кромка 80 может автоматически приводиться в
действие любым из обычных термостатических устройств 90, как показано на схеме, или же она может
приводиться в действие стержнем 91 j1, проходящим через приборную панель и имеющим поворотное
соединение со звеном 92, которое жестко прикреплено к оси вращения, к которой крепится подвижная кромка
80.
В предпочтительном варианте устройства 120, показанном на фиг. 1, 2 и 6, нагретый воздух забирается
непосредственно из радиатора с помощью аккумуляторного поддона 20 и подается обратно через различные
патрубки на приборную панель 12, где он регулируется клапаном 35 для подачи в пассажирский салон 10 или
для отвода его в зону охлаждения 11. Исключена возможность смешивания воздуха или газов в моторном
отсеке 11 с воздухом 130 351,412, поступающим в салон 10, и, таким образом, все неприятные запахи или
газы из моторного отсека устраняются, а также воздух не теряет значительного количества тепла при
прохождении между радиатором 14 и салоном 10 из-за относительно большого потока. Относительные
размеры и пропускная способность проводящих труб 22, 25, 26 и 29, а также поддона аккумулятора 20 таковы,
что они существенно не препятствуют прохождению воздуха через радиатор 14 и, следовательно, не мешают
его работе, и имеют достаточный размер для подачи достаточного объема воздуха в салон для быстрой
замены воздуха в нем. Обычно в закрытом кузове транспортного средства, находящемся в движении или
стоящем в движущихся наружных воздушных потоках, движение наружного воздуха относительно кузова
создает небольшой вакуум.
Это приводит к тому, что пыль, образующаяся в результате работы двигателя и выходящая из выхлопной
трубы, расположенной близко к кузову, проникает внутрь кузова через трещины и небольшие отверстия,
например, в дверных проемах, вызывая дискомфорт у пассажиров. Это состояние также приводит к задержке
выхода воздуха изнутри тела и вынуждает открывать окна для обеспечения необходимой вентиляции, что в
холодную погоду вызывает дискомфорт.
Площадь воздушных теплообменников, показанных на рисунке, должна составлять от пяти до двадцати пяти
процентов от числового значения 400, равного общей площади тела в квадратных футах, чтобы обеспечить
подачу достаточного количества нагретого воздуха для повышения атмосферного давления внутри тела до
уровня, немного превышающего внешнее атмосферное давление, что вызовет быстрое испарение и
изменение состава воздуха внутри тела. Также предпочтительно, чтобы это место было выбрано.
Площадь поддона аккумулятора должна быть не менее чем в два раза больше площади трубопроводов,
чтобы обеспечить достаточный объем нагретого воздуха. Для исключения трения и предотвращения
снижения скорости поток от радиатора к кузову автомобиля должен быть максимально прямым. Давление
внутри тела и скорость изменения давления воздуха в нем будут меняться в зависимости от скорости
движения тела и направления воздушных потоков, с которыми оно сталкивается. Когда кузов не движется,
небольшой вакуум, создаваемый в нем движением наружных воздушных потоков, вызывает движение воздуха
через радиатор и проводящие трубы в зону низкого давления внутри кузова, что приводит к притоку нагретого
воздуха и, таким образом, позволяет использовать тепло, накопленное в охлаждающей воде, в течение
значительного времени после остановки двигателя. Без тесной связи между воздуховодом и сердечником
радиатора такие характеристики были бы недостижимы.
В модификации, показанной на рис. 10, нижний край трубы 21 простирается вниз к задней части вентилятора
на достаточное расстояние и с достаточной близостью к нему, чтобы исключить любую существенную утечку
воздуха из него или смешивание воздуха из моторного отсека с ним, поскольку направление воздушных
потоков, создаваемых вентилятором относительно лопастей вентилятора, горизонтально и перпендикулярно
ему.
В модификации, показанной на рис. 11, подвижная кромка 80 расположена достаточно близко к задней части
радиатора, чтобы предотвратить утечку материала или смешивание воздуха 8,5 в моторном отсеке с
воздухом, проходящим через трубу 22. В варианте, показанном на рис. 10, вентилятор будет способствовать
движению воздуха через трубу 22, не вызывая смешивания с воздухом из моторного отсека, а в варианте,
показанном на рис. 11, вентилятор не оказывает никакого влияния на воздух, поступающий в трубу 22.
Следовательно, воздух не теряет существенного количества тепла в канале 95 от радиатора к салону
автомобиля.
Если из-за недостатка места необходимо уменьшить сечение воздуховода в месте расположения
вентилятора или головки блока цилиндров двигателя, то воздуховод может иметь форму трубки Вентури, как
показано на рис. 10, с шаровым шарнирным соединением, образованным в передней ограниченной части
воздуховода. Правильно спроектированная конструкция с нулевым сопротивлением не приведет к
существенному уменьшению объема проходящего воздуха и не увеличит сопротивление трению.
Мне известно, что в системах отопления, подобных упомянутым, соединительные элементы оснащаются
регуляторами, клапанами или подобными устройствами, которые могут приводиться в действие изнутри
транспортного средства. Кроме того, известно, что в такой системе нагретый воздух по трубе или трубам
поступает внутрь транспортного средства без существенных потерь тепла за счет излучения и/или конвекции.
2
Также мне известно, что в подобных системах для регулирования количества воздуха, проходящего через
радиатор в воздухопроводящие устройства, радиатор оснащают заслонкой или чем-то подобным, а также
предусматривают наличие клапанно-управляемых отверстий в воздухосборных устройствах, которые можно
контролировать из салона автомобиля.
В частности, Хавилиг описывает -130 / любой из предшествующих пунктов формулы изобретения,
характеризующийся тем, что пропускная способность указанного трубопровода такова, что трубопровод
приспособлен для транспортировки без существенных ограничений объема воздуха, поступающего в него из
радиатора.
5. Нагревательное устройство (как указано в любом из предыдущих пунктов), характеризующееся тем, что
указанный накопительный поддон или подобное устройство имеет выдвижную часть, подвижную для
увеличения или уменьшения площади радиатора, открытого для указанного поддона.
6. Устройство отопления, как указано в любом из предыдущих пунктов, характеризуется тем, что
предусмотрены средства для регулирования объема воздуха, поступающего из указанного радиатора в
указанные воздухопроводящие средства.
7. Устройство для обогрева, как указано в пункте 6, характеризуется тем, что термочувствительные элементы
расположены на пути нагретого воздуха, выходящего из указанного радиатора, для приведения в действие
указанных средств регулирования объема.
8. Система отопления согласно п. 6 или 7, характеризующаяся тем, что средства регулирования объема
воздуха, проходящего из указанного радиатора, включают средства регулирования объема воздуха,
поступающего в указанный радиатор.
9. Система отопления для моторизованного транспортного средства, описанная в основном со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
Датировано 14-м днем марта 1930 года.
МАРКС И КЛЕЙРК.
Установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на что я претендую,
это:
3
1. Система подогрева двигателя.
Транспортное средство, имеющее радиатор воздушного охлаждения указанного выше типа, в котором
средства для подачи воздуха с подветренной стороны радиатора к кузову транспортного средства включают в
себя поддон-аккумулятор или подобное устройство, закрепленное на подветренной стороне радиатора и
открытое к нему, и трубопровод между указанным поддоном и кузовом транспортного средства,
характеризующийся тем, что указанный трубопровод имеет универсальное соединение с выпускным
патрубком на указанном поддоне и имеет универсальное соединение с продолжением средств для выпуска
нагретого воздуха в транспортное средство, которое проходит через стенку указанного транспортного
средства.
2. Система отопления, как указано в п. 1, характеризуется тем, что указанное расширение, проходящее через
стенку транспортного средства, включает в себя корпус клапана 3, закрепленный на указанной стенке, и
клапанный элемент, расположенный внутри указанного корпуса, который регулируется изнутри указанного
транспортного средства для управления поступлением воздуха из указанного трубопровода в указанный
корпус.
3. Система отопления, как указано в пункте 2, характеризуется тем, что указанный клапан регулируется для
управления выходом тепла за пределы кузова транспортного средства и выходом тепла внутрь кузова
транспортного средства.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351413.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351413&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351413A
[]
ЭКЗЕМПЛЯР ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 мая 1930 г., № 8410/30.
Полный левый угол: дек. 12, 1930.
Полностью принято: дюна 15, 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3519413 Усовершенствования в инструментах, указывающих на усредненные показатели, или относящиеся к
ним.
Я, Сент-Джон Айдесмонд Арседек Небютлер, проживающий по адресу: Уинни Хилл, Каттерик Кэмп, Йоркшир,
2, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к приборам для измерения средних скоростей, например, к
приборам для измерения средней скорости транспортного средства или среднего пройденного расстояния
при заданном количестве топлива, и имеет своей целью обеспечить усовершенствованные средства простой
конструкции и компоновки.
Согласно настоящему изобретению, прибор для измерения средних значений включает в себя амперметр с
соответствующей градуировкой, соединенный с электрической цепью, средства, позволяющие сделать
сопротивление в указанной цепи пропорциональным одной переменной, и средства, позволяющие сделать
потенциал, приложенный к указанной цепи, пропорциональным другой переменной.
Согласно одному из вариантов изобретения, применяемого в транспортных средствах, амперметр с
градуировкой в милях в час соединен последовательно с реостатом, управляемым часовым механизмом,
сопротивление которого увеличивается прямо пропорционально времени.
Амперметр и реостат подключены к потенциометру, ползунок которого соединен с обычным механизмом
индикации пробега автомобиля таким образом, чтобы потенциал увеличивался прямо пропорционально
пройденному расстоянию.
Потенциометр питается от батареи, в цепи которой может быть переменный резистор и амперметр, который
может быть снабжен устройством замыкания накоротко для регулировки приложенного потенциала до
заданного значения.
Следует понимать, что ток, протекающий через градуированный манометр, обратно пропорционален
сопротивлению в цепи и прямо пропорционален приложенному потенциалу, и, поскольку сопротивление
увеличивается пропорционально времени, а приложенный потенциал увеличивается пропорционально
общему расстоянию, рассматриваемый ток пропорционален расстоянию, деленному на время, то есть
средней скорости за этот период времени.
Очевидно, что аналогичное расположение элементов может использоваться для индикации средних
значений, отличных от скорости, например, средней скорости потока жидкости, среднего тока, протекающего в
цепи, среднего количества телефонных звонков, совершаемых за единицу времени, и так далее.
Датировано 15 марта 1930 года.
А. М. и У. М. Кларк, дипломированные патентные поверенные, 53) и 54, Чансери-лейн, Лондон, W.C.2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в инструментах, указывающих на усредненные показатели, или относящиеся к ним.
Я, Сент-Джон Десмонд Арседес Кринебютлер, проживающий по адресу: Уинни Хилл, Кэттерик Кэмп, Йоркшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приборам для измерения средних значений, таким как, например, приборы
для измерения средней скорости транспортного средства или среднего пройденного расстояния при заданном
количестве топлива, и имеет своей целью создание усовершенствованных средств простой конструкции [Цена
1/-] и компоновки.
Согласно настоящему изобретению, прибор для измерения средних значений включает в себя амперметр с
соответствующей градуировкой, соединенный с электрической цепью, средства, позволяющие сделать
сопротивление в указанной цепи пропорциональным одной переменной, и средства, позволяющие сделать
потенциал, приложенный к указанной цепи, пропорциональным другой переменной.
Один из вариантов применения изобретения в транспортных средствах для измерения средней скорости
будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, из которых на рисунке 1 представлена схема
электрических соединений, а на рисунке 2 — схематическое изображение используемого устройства.
Как показано на чертежах, А представляет собой амперметр, откалиброванный в милях в час, В представляет
собой двухполюсный трехпозиционный переключатель, благодаря которому клеммы амперметра А могут
быть соединены (1) с двумя скользящими контактами a и d, (2) с концами короткозамкнутой перемычки c и (3)
с клеммами io, b и e на двух концах шунта C, который подключен между двумя секциями ID и E потенциометра
IDE.
Потенциометр IDE соединен последовательно с батареей F (например, обычной батареей освещения J5
автомобиля) через переменный управляющий резистор G, при этом переменное напряжение, подаваемое
потенциометром IDE, снимается между двумя скользящими контактами d и f, взаимодействующими с
секциями ID и E соответственно.
Контакт J соединен с одним концом g переменного сопротивления H11K, три части которого, J и K, являются
кратными друг другу и соединены последовательно с помощью скользящих контактов hi и j. Сопротивление
H11K (как показано на рисунке 2) выполнено в виде трех коаксиальных барабанов, каждый из которых
снабжен кольцевым рядом проводящих сегментов, таких как k, m, n, соединенных с последовательными
точками на резистивной проволоке или подобными ей, и скользящих для контакта с соответствующими
щетками h, J, a, причем указанные барабаны могут вращаться подобно барабанам циклометра с помощью
механизма часов M, так что значение сопротивления в цепи между точками a и g увеличивается прямо
пропорционально времени.
Следует понимать, что ток, протекающий через градуированный амперметр А, изменяется обратно
пропорционально сопротивлению в цепях 4 и 5 и прямо пропорционально приложенному потенциалу, а также
потому, что сопротивление между точками a и g увеличивается пропорционально времени, а приложенный
потенциал между точками d и d увеличивается пропорционально общему расстоянию, на которое протекает
ток.
Рассматриваемая величина пропорциональна расстоянию, деленному на время, то есть средней скорости за
этот период времени.
Две секции ID и E потенциометра IDE выполнены в виде двух соосных барабанов, на которые равномерно
направлены отводы от проводящих сегментов o и p, расположенных по окружности барабанов. Последние
могут вращаться с помощью циклометра или подобного механизма от вала N, вращательно соединенного с
валом 0 обычного спидометра P. Щетки f и j находятся в скользящем контакте с сегментами o и 05p, причем
разность потенциалов между щетками f и d увеличивается прямо пропорционально пройденному расстоянию.
Оба набора барабанов HJK и IDE устроены таким образом, что их можно обнулить при необходимости.
Сопротивление R, равное сопротивлению амперметра A, устанавливается с помощью трехпозиционного
переключателя S и подключается между скользящими контактами A и C, когда переключатель B находится в
положении "3", чтобы компенсировать отключение амперметра A от цепи. Аналогичный трехпозиционный
переключатель T может быть также предусмотрен в цепи батареи F s0 80, чтобы батарею можно было
отсоединить от аппарата, когда последний не используется, т. е. когда переключатель B находится в
положении "2".
Два переключателя S и T могут быть адаптированы для управления теми же средствами, которые
используются для управления переключателем B, например, для одновременного управления всеми тремя
переключателями может использоваться одна ручка или рукоятка. Для снятия показаний средней скорости за
период эксплуатации транспортного средства с момента последнего обнуления показаний прибора
переключатель B перемещается в положение «I», в котором амперметр A подключается к цепи с резистором
111 кОм. В то время, когда показания не снимаются, переключатель B может находиться в положении «2», так
что батарея F отключается от прибора, но амперметр A закорочен, и его механизм подвергается магнитному
демпфированию. Для регулировки прибора и компенсации любых колебаний напряжения батареи F
переключатель B следует перед снятием каких-либо показаний перевести в положение 3, в котором на
амперметр A будет влиять только ток, протекающий через потенциометр IDE (т.е. через шунт C), после чего
падение напряжения на потенциометре IDE можно регулировать с помощью переменного резистора G до тех
пор, пока амперметр A не покажет заданное значение.
Рекомендуемые значения для различных сопротивлений и т.д. приведены ниже, а именно:
ID = 45 Ом, с шагом 9, по 5 Ом каждый; E = 4,9 Ом с шагом 49, по 0,1 Ом каждый; 120 F = 12-15 вольт; G = 30
Ом максимум; 11 = 58 Ом с шагом 29, по 2 Ом каждый; J = 540 Ом с шагом 9, по 0 Ом каждый; K = 5400 Ом с
шагом 9, по 600 Ом каждый. Сопротивление 125 Ом изменяется на 2 Ом в минуту. Сопротивление IDE
изменяется на 0,1 Ом на милю.
Очевидно, что аналогичная конструкция из 130 351 413 351 413 деталей может быть использована для
индикации средних значений, отличных от скорости, таких как, например, средняя скорость потока жидкости,
средний ток, протекающий в цепи, среднее количество телефонных звонков, совершаемых за единицу
времени, и так далее, при этом индикатор пробега и/или часы заменяются соответствующими
измерительными приборами, приспособленными для управления валом N и/или валом часов, в зависимости
от обстоятельств, в соответствии с рассматриваемыми переменными.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351414.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351414&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351414A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
сообщение от _KoEHRING COMiPANY, oi ilbt btreet and Conlcordia kvenne, Милуоки, в графстве -Клиива-Ани и
штате XV Исконин, 1 нидд тат из Америки, компания, организованная в соответствии с законами штата
Висконлсин, Соединенные Штаты Америки.) -1 JOSm'it -TTON1 УИТЕРС, британский подданный, в школе в J_.
С. Уизерс и Хпунер, лицензированные патентные агенты, из Стейпл-Холла, 51 и 52, Чансери-Лейн, Лондон,
V.C. 2, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены.
в соответствии со следующим утверждением:
Соседние файлы в папке патенты