Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10039
.pdf
основные корпусные элементы 20 и 30, имеющие поверхности, образованные сопряженными кольцевыми
фланцами 20a и 30a, включающими в указанных поверхностях углубления 20b и 30b соответственно, для
зажима 75 между указанными фланцами гибкой, по существу вертикальной диафрагмы 40, которая
становится подвижной стенкой насосной камеры, образованной углублением 20b в корпусном элементе 20.
Деталь 30 имеет фланец 30x для крепления его винтами 30Y к картеру двигателя внутреннего сгорания, при
этом во фланце предусмотрены вырезы 30' 30x для обеспечения места для съемной крышки клапанов 85 30W
двигателя.
Указанный корпус 20, как показано на рисунке, включает в себя часть 20X, цельно выступающую со стороны,
противоположной диафрагме 40, в ее верхней сегментной части, причем эта часть 20X имеет на своей нижней
стороне кольцевой фланец 21', на котором закреплен открытый вверх чашеобразный фильтрующий элемент
50, причем указанная часть 20 имеет кольцевое седло 20', на котором вышеуказанный чашеобразный элемент
50 95 образует герметичное соединение с помощью любых удобных средств крепления и герметизации.
Канал 24 ведет из насосной камеры 20b горизонтально в часть 20X, сообщающуюся в ней с каналом,
направленным вверх. 25, Рис. 100 4, который проходит через выступающий вниз выступ 22, который
выступает и открывается в своей нижней части внутри входного фильтра 2:358.5:30, элемент 50, благодаря
чему он становится каналом подачи топлива относительно насосной камеры.
Как можно понять, подача топлива r осуществляется из источника топлива, показанного на рисунке 1 (пункт C),
который в условиях низкого уровня топлива в баке или при движении вверх по склону может потребовать
значительного подъема топлива за счет всасывания, что и обеспечивается насосным устройством.
Топливопровод, соединенный на входе с входным каналом 51, идет горизонтально внутрь от соединения труб,
показанного на 200, корпуса 20X; и вниз на 51a через выступающий вниз выступ 52, который проходит
аксиально через фильтрующий элемент 50 для его наружной выгрузки в камеру для накопления осадка и
топлива или фильтрующую камеру 50d, образованную стеклянной чашей 54, которая зажимается и
закрепляется обычным способом на верхнем краевом фланце фильтрующего элемента для обеспечения
герметичности последнего относительно корпуса, как описано. Таким образом, топливо попадает в
топливозаборный канал 25 только после прохождения через фильтрующий элемент.
Следует отметить, что расположение входных и выходных патрубков фильтрующей камеры 20(1), оба из
которых находятся на уровнях, значительно ниже верхней части камеры, приводит к тому, что верхняя часть
камеры работает как паровая и воздушная ловушка, в которой может возникнуть состояние частичного
вакуума или пониженного давления в результате такта всасывания насоса, когда источник жидкости
находится на более низком уровне, чем вход насоса, и в которой может возникнуть состояние давления, когда
по какой-либо причине источник подачи жидкого топлива поднимается выше уровня входа насоса. В
последнем случае насос может откачивать топливо из камеры 20d с достаточной скоростью, чтобы создать
частичный вакуум в удерживающем пространстве, откачивая топливо быстрее, чем оно подается в цепную
камеру 201 из топливного бака. Полезность или преимущества, которые можно получить от использования
этой функции, будут описаны далее.
В канале 25 расположена втулка 250, которая образует седло клапана для открывающегося вверх обратного
клапана 27, который обычно устанавливается под действием силы тяжести, но дополнительно снабжен
спиральной пружиной 63, упирающейся в свой верхний конец винтовой пробкой 60, а в нижний конец
воздействующей на клапан 27, для обеспечения нормальной посадки указанного клапана.
Проход 24, на конце своего горизонтального протяжения, имеет часть 24X (фиг. 4), которая сообщается с
восходящим каналом 26a, образованным в выступе 65, на верхнем конце которого образована камера для
улавливания давления 23', посредством полой пробки 61 с расширяющейся вверх камерой внутри,
ввинченной своей нижней частью в верхний конец выступа 65, в котором верхний конец канала 26' имеет
зенковку с верхним расширяющимся концом для увеличения емкости камеры улавливания, причем указанная
камера включает полость штампованной из листового металла крышки 61', которая герметично закрывает
верхний конец полой пробки 61. Верхний расширенный конец воздуховода 26a позволяет снизить скорость
потока топлива.
Полая заглушка 61 служит для зажима между своим нижним концом и выступом, образованным путем
зенковки выступа 65, прокладки 65b и крестовины 65b, которая обеспечивает опору для штока 28a,
ограничивающего движение открытия обратного клапана 28, открывающегося вверх и являющегося
выпускным клапаном насоса. Для этого клапана предусмотрено седло 85, выполненное втулкой 61b, плотно
прилегающей к нижнему концу канала 26a. Указанный обратный клапан 28 обычно устанавливается под
действием силы тяжести на верхнем конце указанной втулки, но дополнительно снабжен пружиной 62 9G,
намотанной вокруг направляющего штока и упорного элемента 28a. Пружина упирается в верхний конец
крестовиной 65, а в нижнем конце воздействует на клапан 28, обеспечивая его надлежащую посадку. 95
«Паук» 65 представляет собой перфорированную пластину, которая играет чрезвычайно важную роль в
содействии выходу пузырьков воздуха и пара из жидкого топлива перед их сбором в камере улавливания 23x.
Как указывалось ранее, канал над выпускным клапаном 98 расширяется, в результате чего скорость потока
топлива снижается, тем самым сбрасывается давление на топливо и обеспечивается выход воздуха и паров в
купол 105.
Жидкое топливо отводится через боковой канал, в то время как пузырьки воздуха и пара стремятся
продолжать двигаться вверх и, следовательно, проходят через перфорации в разделительной пластине 110 в
пространство над ней, где продолжается расширение за счет сужающихся стенок пробки 61, пока воздух и
пар, наконец, не соберутся в удерживающем пространстве. Перфорации также позволяют сливать
сконденсированное топливо из камеры улавливания обратно в топливопровод.
Однако следует понимать, что при первом запуске двигателя, после довольно длительного периода покоя
(120 минут), происходит следующее.
Вероятно, внутри купола содержится значительное количество воздуха, но после длительной работы
двигателя в нем, скорее всего, остается совсем мало воздуха, в результате чего при остановке двигателя
конденсация пара в куполе приводит к тому, что последний практически полностью заполняется жидким
топливом. Однако при перезапуске двигателя 130 :3a8.5:30 358,530 пульсирующее действие насоса вызывает
образование пузырьков пара в жидком топливе, и эти пузырьки вместе с любым воздухом, поглощенным
жидким топливом, выпускаются в купол описанным способом, вытесняя находящееся в нем топливо, так что
купол снова в значительной степени заполняется воздухом и паром, в то время как двигатель продолжает
работать.
На противоположных сторонах выступающего поперечно выступа 64b расположены поперечные выступы 64b
(рис. 6, просверленные, как показано на рисунке 6, под номером 640), расположенные над седлом обратного
клапана 28, для сообщения с каналом 26a, обеспечивая таким образом через один из этих выступов
соединение с выпускной трубой F, ведущей к карбюратору, а другой выступ закрыт заглушкой 640.
Следует понимать, что давление пара, удерживаемого в камере 23', обеспечивает мгновенную реакцию на
потребности двигателя при его запуске после периода простоя. Кроме того, на протяжении всего времени
работы двигателя это давление паров, находящихся в карбюраторе, стремится выровнять давление топлива,
предотвращая его пульсацию при колебаниях диафрагмы насоса.
Дефект в работе паровых камер, подобных описанной выше, может возникнуть из-за постепенного
поглощения жидкостью воздуха или пара, захваченных в камере, которые благодаря реакции сжатия
обеспечивают давление, необходимое для подачи жидкости в карбюратор. В результате камера постепенно, и
в конечном итоге полностью, заполняется жидкостью, вытесняя воздух и пар.
В данной конструкции этот дефект существенно нивелируется средствами, которые будут описаны далее, и
которые обеспечивают значительную аэрацию или обугливание паром жидкости, поступающей в насосную
камеру и выходящей из нее. Пары, в свою очередь, способствуют накоплению паров в камере удержания
давления и вытеснению из ее дна жидкости, которая могла находиться в ней после поглощения воздуха или
пара, первоначально захваченных в камере.
Для этой цели в горизонтальной части 51 впускного канала от соединения подающей трубы 200
предусмотрена втулка Вентури 72, имеющая вентиляционное отверстие приблизительно в месте сужения
Вентури, которое, как показано на рисунке, снабжено U-образным элементом 73, который служит, попутно,
для надежной фиксации втулки Вентури в канале, в котором она расположена, — указанный элемент
вставляется C5 через нижнюю сторону указанного горизонтального канала 51 и в втулку Вентури, как указано,
и образует тем самым входное отверстие для воздуха или пара, которые должны отводиться из камеры
топливного фильтра в точке, расположенной значительно выше уровня впускного отверстия 70 канала 22a в
выступе 22, ведущего к впускному обратному клапану 27. Отверстие трубки 73, расположенное в нижней
части трубки Вентури 72, обеспечивает максимальный эффект смешивания пара и жидкости. 75 Независимо
от эффекта Вентури можно понять, что приток воздуха в канал 51, обеспечиваемый воздуховодом 73,
способствует аэрации жидкости, протекающей через канал 51, при этом эффект Вентури лишь усиливает это
действие.
Этот эффект Вентури выполняет дополнительную функцию создания или стремления к созданию или
увеличению состояния частичного вакуума в верхней части фильтрующей камеры путем отвода из нее
воздуха для аэрации поступающей жидкости, как описано выше; и это состояние частичного вакуума
способствует поддержанию непрерывного притока жидкости в течение короткого периода после завершения
хода всасывания диафрагмы, тем самым значительно продлевая приток.
Топливо, уже насыщенное воздухом или паром способом, описанным ранее 95, проходит вниз через канал
(51a) и сталкивается с диспергирующим жидкость диском (70) (Рисунок 3), подвешенным на кронштейнах (71)
и обжатом наконечнике (71a), с нижнего конца полого выступа 100 (52) и расположенного на небольшом
расстоянии ниже выходного конца вертикального канала (51a). Жидкость, попадающая на этот
диспергирующий диск (70), распределяется им, создавая тем самым поперечный поток 105, который
предотвращает накопление ворса и т. д. на сетке (50), одновременно избегая поднятия грязи и т. д.
на дне камеры (20д). Перемешивание жидкости, возникающее в результате ее 110 удара о диспергирующий
диск (70), также способствует образованию пузырьков пара в жидкости и, следовательно, дополнительному
насыщению жидкости паром в фильтрующей камере. Также видно, что насыщенная воздухом или паром
жидкость внутри фильтрующей камеры вынуждена проходить через фильтрующую сетку, в этом процессе она
будет еще более мелко разделена и более тесно смешана с той частью воздуха, которая проходит через
сетку, и что часть воздуха будет отфильтрована из жидкости и останется в камере вне сетки, а также будет
захвачена в верхней части камеры выше уровня впускного канала 220, ведущего к входному регулирующему
клапану 27.
Тщательное разрыхление жидкости и смешивание с ней воздуха, которое таким образом достигается,
обеспечивает прохождение воздуха вместе с жидкостью мимо выходного регулирующего клапана и входа в
камеру улавливания давления, как описано. Вентиляционное отверстие Внтури выполняет дополнительную
функцию, обеспечивая отвод воздуха из сифона, состоящего из топливного соединения от 200 к источнику
топлива и топливного канала от указанного соединения 20' к насосной камере, при этом сифон стремится
вызвать откачку воздуха из каналов при остановке двигателя, если имеется утечка через клапан 27.
Вентиляция этого сифона в точке его вершины, которая является точкой расположения Вехтури,
предотвращает отток жидкости из этой точки в насосную камеру, включая камеру накопления топливного
фильтра.
Дисперсия жидкости при ее выходе из канала 51P после заполнения камеры жидкостью до глубины входа в
воздуховод 22a приводит к перемешиванию содержимого камеры, вызывая постоянное кипение и
разбрызгивание жидкости о внешнюю поверхность фильтрующего сетчатого фильтра. Это обеспечивает
очистку фильтра от твердых примесей, отфильтрованных из жидкости, особенно от таких примесей, как
мелкие частицы ворса или другого волокнистого материала, которые в конечном итоге могут засорить фильтр
до такой степени, что серьезно затруднят прохождение жидкости через него.
Аэрация поступающей жидкости, осуществляемая как путем диспергирования или распыления жидкости при
ее выходе из канала 51а, так и путем использования вентиляционного отверстия в диффузоре V-образного
типа для забора воздуха в этом месте, служит дополнительной цели. Аэрированная жидкость значительно
нагревается во время работы двигателя при ее перемещении по различным каналам (включая фильтрующую
камеру) от входа в точке 20 до выхода в точке 64b; и когда двигатель останавливается, нагретый воздух и пар
конденсируются по мере охлаждения конструкции, создавая или увеличивая частичный вакуум в каналах
перед выпускным клапаном 28; и это состояние вакуума обеспечивает приток топлива из источника точно так
же, как такой приток вызывается тактом впуска насоса, создающим состояние частичного вакуума; так что,
даже если может существовать тенденция к обратному потоку топлива за счет сифона из-за утечки клапана
2-7, эта тенденция будет полностью или в значительной степени компенсирована развитием частичного
вакуума, вызванного конденсацией воздуха и пара; и накопительная и фильтрующая камера I будет почти
полностью заполнена жидкостью в промежутках, когда двигатель I не работает, так что карбюратор будет
мгновенно получать топливо при первом такте двигателя после его запуска, без задержки, которая в
противном случае возникла бы во время подачи топлива из источника к насосу.
Механизм привода диафрагмы насоса (рис. 3) сконструирован таким образом, чтобы диафрагма податливо
приводилась в движение как при всасывающем, так и при нагнетательном ходе, 75.
Это достигается за счет оснащения диафрагмы двухсекционным штоком, причем две секции телескопически
соединены друг с другом с учетом люфта в их относительном перемещении, при этом одна из указанных
секций штока надежно закреплена на диафрагме, а другая надежно входит в зацепление для привода в одном
направлении с помощью кулачка, приводимого в движение двигателем. Пружина, намотанная вокруг одного
из телескопических штоков, создает усилие 85 между штоком, прикрепленным к диафрагме, и, следовательно,
между диафрагмой и приводимым в движение штоком; а вторая пружина, также намотанная вокруг того же
телескопического штока, создает усилие 9g между приводимым в движение элементом и неподвижным
упором на корпусе, обеспечивая плавное втягивание приводимого в движение штока в неактивной фазе
одностороннего приводного кулачка. В показанной конструкции 9М телескопические штоки скользят в
выступающей части корпуса, которая входит в картер обслуживаемого двигателя, обеспечивая доступ конца
приводимого в движение штокового элемента 110, выступающего из этой части, к приводу кулачка на валу
двигателя, от которого и поступает энергия для описанного движения.
Обращаясь к чертежам: - 5 Диафрагма (40), зажатая и удерживаемая, как уже описано, на своем внешнем
окружном крае между фланцами корпуса (20a и 30'), зажата и удерживается в неподвижном состоянии в
центральной области между жесткими дисками (110) (41 и 42), которые также служат для крепления
диафрагмы на ее конце к внутреннему телескопическому штоку (103) к выступу на уменьшенном резьбовом
внутреннем конце штока, который (115) удлинен и снабжен прорезью для отвертки, так что шток можно
удерживать, пока гайка на этом конце затягивается. Этот паз для отвертки также позволяет удерживать шток
103, пока круглая гайка с гаечным ключом 1 2 9 на другой уменьшенной 3-й части плунжера 100 затягивается
на месте, после чего этот уменьшенный конец надевается на указанную круглую гайку. На рисунках 100 и 103
показаны внешний и внутренний телескопические элементы стержня t2e, которые, соответственно,
взаимодействуют с приводным кулачком 120 и диафрагмой 40.
Участник 100 нажал на закаленную износостойкую кнопку 100'. Участник, 13.
включает средства для аэрации жидкого топлива и его паров.
6. Жидкое топливо используется в соответствии с...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_358531.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=358531&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB358531A
[]
Дж.-
PATENT SPECIF1 ATI16N Дата подачи заявки: 8 апреля 7930 г. № 1 7,7 66/30. 358 «Полностью принято:
октябрь.» 8, 1937.
t 7: 2ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ удаления углеродных примесей из тугоплавких редких металлов, в частности тантала.
Сообщение от FANSTEEL PRODUCTS ComimxANY Ie., корпорации, зарегистрированной в соответствии с
законодательством штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, расположенной недалеко от
Шеридан-роуд, город Норт-Чикаго, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки.
1,
АЛЬФРЕД ЭРНЕСТ УАЙТ, магистр машиностроения. Э., член Королевского института патентных поверенных,
подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson, расположенной по
адресу: 9, Quality Court, Chancery Lane, London, W.G. 2, Chartered Patent Agents, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу удаления углеродных примесей из тугоплавких редких металлов, в
частности тантала.
Для некоторых целей необходимо или важно удалять примеси углерода, присутствующие в тантале и других
тугоплавких редких металлах, главным образом в виде графита, хотя в случае тантала, например,
значительные количества углерода могут иногда соединяться с танталом в виде карбида тантала. Целью
настоящего изобретения является разработка усовершенствованного процесса удаления этих углеродных
примесей.
Еще одной целью настоящего изобретения является удаление углерода из металлов при температурах ниже
их точек плавления.
В соответствии с настоящим изобретением усовершенствованный способ удаления углеродных примесей из
тугоплавких редкоземельных металлов, в частности тантала, состоит в смешивании тугоплавкого
редкоземельного металла, содержащего углерод, с соответствующей пропорцией оксида летучего металла,
который испаряется при температуре ниже точки плавления тугоплавкого редкоземельного металла, и
нагревании смеси в вакууме до температуры, при которой углерод будет окисляться оксидом, и указанный
летучий металл будет испаряться, при этом температура смеси поддерживается ниже точки плавления
тугоплавкого металла.
Изобретение будет описано ниже, в частности, в применении к очистке тантала, для чего оно оказалось
чрезвычайно эффективным. Как известно, даже очень низкое содержание углерода делает тантал
непригодным для обработки. До настоящего времени было установлено, что удалить все углеродсодержащие
компоненты для получения тантала, не содержащего углерода, невозможно. Однако, благодаря способу,
описанному в настоящем изобретении, тантал может быть полностью очищен от углерода. 65 Металлический
тантал, содержащий примеси углерода, может быть получен в виде металлических кристаллов или порошка,
из которого известными способами невозможно полностью удалить углерод. В соответствии с настоящим
изобретением 70 углерод удаляется очень эффективно и просто следующим способом:
Для определения содержания углерода в небольшом образце тантала, содержащего примеси углерода,
проводится анализ, и на основе полученных данных рассчитывается соответствующая пропорция
подходящего оксида, необходимого для окисления содержащегося в нем углерода. Для этой цели
используется оксид металла, который испаряется при температуре ниже точки плавления тантала,
предпочтительно при температуре от 1000°C до 2000°C.
Для очистки тантала предпочтительно использовать оксид магния (MgO) в количестве, рассчитанном исходя
из предположения, что он будет реагировать с углеродом с образованием монооксида углерода (CO) и
свободного магния. Это количество оксида магния-90 тщательно перемешивают с танталом, содержащим
примеси углерода, например, путем измельчения в небольшой фарфоровой шаровой мельнице в течение
примерно десяти минут.
Смесь оксида магния 95 с танталом, содержащим примеси углерода, прессуется в прутки, которые затем
помещаются в печь для спекания.
Воздух отводится из печи, и начинается нагрев. При повышении температуры достигается точка, при которой
происходит реакция между оксидом магния и углеродом, в результате которой образуется монооксид
углерода (CO) и магний.
Реакция начинается примерно при температуре от 1800 до 1000 градусов Цельсия. Точную температуру
установить невозможно. Нагрев продолжается до тех пор, пока температура не приблизится к точке
плавления тантала. В начале реакции произойдет падение вакуума из-за выделяющегося монооксида
углерода. Нагрев и откачка продолжаются до тех пор, пока не будет восстановлен вакуум, при этом все газы
удаляются из металла. Оксид углерода будет откачиваться из печи, а йодид магния испарится и осядет в виде
мелкодисперсного металлического порошка на более холодных частях печи.
— —Заполнение печи редкими металлами и оксидами осуществляется путем прохождения электрической
горелки непосредственно через загрузку. Таким образом, температура шихты может поддерживаться
достаточно выше температуры стенок печи, что позволяет магнию испаряться из самой шихты, но по мере
прохождения через соединения с вакуумной камерой испаренный магний будет осаждаться на стенках печи,
поскольку они достаточно холоднее самой шихты, чтобы обеспечить полную конденсацию паров магния по
мере их прохождения над ней.
Соединения с вакуумным насосом могут быть выполнены таким образом, чтобы отработанный воздух сначала
проходил над значительными участками стенок печи для обеспечения осаждения на них магния. Однако
следует понимать, что изобретение не ограничивается этими конкретными условиями, при которых
происходит нагрев металла и оксида в печи.
В результате описанного выше процесса получается стержень, свободный от всех примесей углерода.
Поддерживая печь при правильной температуре, практически весь магний осаждается на стенках печи, и
лишь ничтожно малые количества попадают в вакуумные насосы.
Из вышеизложенного станет очевидно, что этот процесс может быть применен к тугоплавким редким
металлам, таким как тантал, вольфрам, оксид магния, ниобий и другие, и что вместо оксида магния могут быть
использованы другие металлы, например, литий, бутиллитий и тому подобное, испаряющиеся при
температуре ниже точки плавления тугоплавкого редкого металла, из которого необходимо удалить
углеродистые примеси. Следует отметить, что предлагаемые к применению оксиды предпочтительно
представляют собой оксиды с относительно большим содержанием кислорода по массе, хорошим примером
которых является оксид лития.
Также станет очевидным, что различные детали описанного процесса могут быть изменены.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления (как мне сообщили
мои зарубежные корреспонденты), я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_358532.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=358532&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB358532A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 12 апреля 7930 г. № 11658/30.
Слева полностью: февраль. 70, 1931, Завершено: октябрь. 12, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования самоходных дорожных транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Эрнест Томас Джеймс Тайп, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Манвилл-роуд, 10,
Лондон, юго-запад 17, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к самоходным дорожным транспортным средствам и имеет своей целью обеспечить
простое и эффективное средство усиления пружин задней оси или осей для снятия с указанных пружин и их
креплений определенных боковых нагрузок без какого-либо вмешательства в их нормальную функцию
поглощения дорожных ударов.
Изобретение относится, в частности, к тому типу ламинированных пружин, которые крепятся к раме с
помощью цапфового крепления, как это используется, например, в системе, часто применяемой для двух
задних осей жесткорамного шестиколесного транспортного средства, в котором с каждой стороны
предусмотрена одна или несколько пружин, прикрепленных к раме в центре или вблизи него с помощью
цапфового крепления, причем оси закреплены на концах пружин.
В данном типе транспортных средств, то есть в тех, где с каждой стороны используются одна или несколько
пружин для соединения двух осей, а в центре или вблизи центров этих пружин расположен цапфовый
кронштейн для крепления пружины или пружин к раме, хорошо известно, что неравномерные боковые силы на
осях создают значительные напряжения в пружинах и цапфовом кронштейне, и именно эти напряжения
настоящее изобретение стремится устранить.
Поэтому в самоходных дорожных транспортных средствах, имеющих пружины типа iO, которые крепятся к
раме транспортного средства с помощью цапфового крепления и прикрепляются к оси на каждом конце, я
предусматриваю элемент или элементы, простирающиеся от одного или обоих концов каждой пружины до
поворотного крепления, расположенного ближе к продольной оси шасси, чем цапфа пружины, причем каждое
поворотное крепление приспособлено для независимого качания вокруг той же оси, что и сами цапфы пружин.
Два конца каждой пружины могут быть соединены с ближайшим дополнительным цапфовым или поворотным
креплением парой элементов, образующих V-образную форму, при этом два конца V-образной формы
крепятся к концам пружины соответствующими крепежными элементами, а вершина — к дополнительному
цапфовому креплению.
Таким образом, пружина фактически превращается в полый треугольник, при этом цапфа пружины находится
в центре или около центра основания треугольника, а дополнительная цапфа — на вершине. Поскольку оба
цапфы расположены на одной осевой линии, вся конструкция может качаться синхронно, и одновременно
боковые силы, действующие на концы пружин, передаются через элементы, находящиеся в сжатии или
растяжении, к дополнительной точке крепления цапфы, тем самым освобождая пружину от изгибающего
момента.
Указанные V-образные элементы могут быть выполнены из одной или двух частей и предпочтительно
сконструированы таким образом, чтобы изгибаться вместе с пружиной, но при определенных условиях для
каждой пружины достаточно использовать только один элемент.
Вместо гибкого элемента может быть использован жесткий элемент, или, при необходимости, его можно
заменить элементами, способными воспринимать нагрузку только на растяжение.
Датировано 12 апреля 1930 года.
WM. BROOKES & SON, Лондон и Ланкашир-Хаус, Чансери-Лейн, 5, Лондон, WC. 2, дипломированные
патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования самоходных дорожных транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Эрнест Томас Джеймс Тапр, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Манвилл-роуд, 10,
Лондон, Юго-Западный Лондон, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самоходным дорожным транспортным средствам и имеет своей целью
обеспечить простое и эффективное средство усиления пружин задней оси или осей для снятия с указанных
пружин и их креплений определенных боковых нагрузок без какого-либо вмешательства в их нормальную
функцию поглощения дорожных ударов.
Изобретение относится, в частности, к тому типу ламинированных пружин, которые крепятся к раме с
помощью цапфового крепления, как это используется, например, в системе, часто применяемой для двух
задних осей жесткорамного шестиколесного транспортного средства, в котором с каждой стороны
предусмотрена одна или несколько пружин, прикрепленных к раме в центре или вблизи него с помощью
цапфового крепления, причем оси крепятся к концам пружин.
В данном типе транспортных средств, то есть в тех, где с каждой стороны используются одна или несколько
пружин для соединения двух осей, а в центре или вблизи центров этих пружин расположен цапфовый
кронштейн для крепления пружины или пружин к раме, хорошо известно, что неравномерные боковые силы на
осях создают значительные напряжения в пружинах и цапфовом кронштейне, и именно эти напряжения
настоящее изобретение стремится устранить.
Поэтому в самоходных дорожных транспортных средствах, имеющих пружины, закрепленные на раме
транспортного средства с помощью цапф и прикрепленные к оси на каждом конце, я предусматриваю
элементы, прикрепленные к обоим концам каждой пружины и простирающиеся от них до поворотного
крепления, расположенного ближе к продольной оси шасси, чем цапфа пружины, причем каждое поворотное
крепление приспособлено для независимого качания на той же оси или вблизи нее, что и сами цапфы пружин.
Указанные элементы могут быть изготовлены из пружинного материала и иметь изогнутую форму,
соответствующую основной рессоре, к которой они прикреплены, так что при изгибе под воздействием
изменений нагрузки или неровностей дороги их длина и кривизна изменяются синхронно с указанной
основной рессорой.
Основной лист пружины, совместно с указанными элементами, может образовывать треугольник, который
может свободно качаться или вращаться вокруг осевой линии, проходящей от цапфы пружины до поворотного
механизма в вершине.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 изображен вид сверху
одного из вариантов изобретения, установленного на трехосном транспортном средстве, в котором две
задние оси соединены одной пружиной с каждой стороны и прикреплены к раме с помощью цапфового
крепления.
Рисунок 2 представляет собой перспективный вид данного изделия, и на этом изображении для удобства
показана конструкция только одной стороны.
На рисунке 3 представлен план модифицированной конструкции, показана только одна сторона. 70
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, S, S1 — это пружины, прикрепленные к раме F, FI, на которой показаны
только ее части, с помощью цапфового крепления, обозначенного пунктирными линиями T, TI. 76 M, MI, M2 и
M3 — это элементы, соединяющие концы пружин с поворотными креплениями A, Al в вершине треугольника,
образованного ими с пружиной. Следует отметить, что цапфы Т, Ти и часть рамы 80, к которой они
прикреплены, выступают внутрь образовавшегося треугольника. Элементы Mf, M1, M2 и M3 предпочтительно
изготовлены из пружинной стали и изогнуты таким образом, чтобы соответствовать кривизне основной
пружинной пластины, к концам которой они прикреплены.
Поворотные крепления A, Al установлены на соответствующим образом расположенном поперечном
элементе C под углом 90 градусов.
Внешние концы элементов M, MI, M2 и M3 соединены с концами пружин отдельными шарнирными концевыми
элементами H, Hi, 112 и 13, которые крепятся к указанным элементам болтами или штифтами B, B1, J32 и B3,
а к концам пружин штифтами P, Pl, P2 и P3, которые также служат для крепления пружины к осям X и XI
посредством скоб K1, KI, 112 и 13.
Поскольку поворотные штифты в точках A, Al, расположены на одной линии или приблизительно на одной
линии с Т-образным цапфой, при необходимости их можно изготовить в виде цельной балки, проходящей
поперек шасси, 105 в этом случае она может быть такой прочности и размеров, что поперечная балка C
станет ненужной.
Если необходимо использовать по две пружины с каждой стороны, то элементы... M, MI, M32, M3 и пружины
могут быть соответствующим образом продублированы.
Однако может оказаться достаточно усилить только одну из пары пружин.
Обращаясь теперь к рисунку 3, жесткие элементы m и mil используются вместо 115 пружинных элементов.
Два элемента m и m' соединены с концами пружины s и с поворотным механизмом a, который в данном
примере представляет собой крестовину, скользяще установленную на поперечной балке d. Благодаря такой
конструкции допускается как боковое скольжение, так и поворотное движение в точке поворота. Скользящее
движение предусмотрено для того, чтобы элементы mi и m' могли адаптироваться к изменению эффективной
длины пружины s, которая изменяется при сплющивании под нагрузкой или дорожных ударах. Сплошные
линии показывают нормальное положение элементов m, ml и пружины s, а пунктирные линии YM показывают
положение, когда пружина удлиняется и сплющивается под нагрузкой.
Видно, что поворотный механизм a приблизился к пружине s.
Изобретение, описанное выше, может быть использовано в сочетании с конструкцией рамы, описанной и
заявленной в моей предыдущей спецификации № 332222.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_358533.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=358533&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB358533A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Вызов на порицание: 12 апреля, 1P30, № 11671/30.
,,, Ноябрь. 5, 7930, № 33,281130.
10ris Cornoiee Lert: dan, 12, lY31, Complete Accepted: Oct. 12, i'1. l7 PROVISIIONAL- SPECIFICATION.
№ 11671, 1930 г. н.э.
Усовершенствованная чайная блюдце.
Я, Хьюгсир Боддингтон Рони, проживающий по адресу: Першор Роуд, 15, Бирмингем, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее: блюдце для
чая необычной формы, предназначенное для устранения необходимости оставлять чашку в жидкости,
переливающейся в блюдце.
Основание этого блюдца в центральной части имеет форму приподнятого холмика, вершина которого
предназначена для удержания чайной чашки в точно заданном положении.
Чайная чашка не является частью данного изобретения и не включена в данную заявку.
На вершине холмика образуется неглубокое круглое углубление для размещения основания чайной чашки.
Боковые стороны горки наклонены вниз к нижней и внутренней части края блюдца, при этом внешний край или
ободок этого блюдца загнут вверх, как это обычно бывает с краями блюдец. Эти наклонные склоны
приподнятого холма 358a 533 отводят воду вниз или переливаются из чаши в канал или овраг, образованный
вокруг этого блюдца.
Этот канал расположен у внешнего края блюдца, а его нижняя часть, имеющая кольцеобразную форму,
образует основание для этого блюдца.
Таким образом, жидкость удерживается только в этой части блюдца, а верхняя часть и дно чашки остаются
сухими.
Соседние файлы в папке патенты