Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Сборник патентов_3758
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242325.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242325&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242325A
[]
Это
м_. _.. --. L _ =i.- -,Z-i_= I._ ',Al w ---- -'L'-;-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
242,325 Завершено: ноябрь. 5, 1925; ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Относящийся к устройствам управления для шахтных тормозных систем и аналогичных тормозных систем.
Мы, компания VICEERS LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Викерс-Хаус, Бродвей,
Вестминстер, графство Лондон, и Амрос Огдехн, инженер, подданный короля Великобритании, проживающий
по адресу: Френч-стрит, 3, Уолни, Барроу-ин-Фернесс, графство Ланкастер, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к регулирующему устройству для шахтных клетей и аналогичных тормозов, в
которых тормоза приводятся в действие с помощью груза, который опускается для срабатывания тормозов и
поднимается для их разблокировки с помощью гидравлического давления в цилиндре, содержащем поршень
или поршень, соединенный с грузом.
Согласно изобретению, сброс гидравлического давления в вышеупомянутом цилиндре для обеспечения
действия груза осуществляется и контролируется с помощью клапана, который, будучи приведенным в
рабочее положение, соединяет трубопровод, идущий от цилиндра, с выпускным трубопроводом. Могут
использоваться два таких клапана: один управляемый, а другой автоматически срабатывающий в
соответствии с положением и скоростью шахтной клети или в случае отказа подъемной машины или
двигателя. В качестве альтернативы указанный автоматический клапан может использоваться совместно с
обычным ручным или ножным тормозом. Указанный автоматический клапан предназначен для обеспечения
медленного или быстрого торможения в зависимости от существующих условий, и для этой цели указанный
клапан может иметь два порта разного размера, расположенных в разных положениях, так что в одном
положении работает больший порт, обеспечивая таким образом быстрое торможение, а в другом положении
работает меньший порт, обеспечивая таким образом...
медленное торможение. В качестве альтернативы может быть предусмотрен однопортовый клапан (45), в
котором клапан будет находиться в одном из двух тормозных положений: в одном из них порт частично
закрыт, что обеспечивает ограниченный поток жидкости, а в другом порт полностью открыт, что обеспечивает
сравнительно свободный поток жидкости.
Быстрое торможение предназначено для использования в случае, если клеть проходит заданную точку
торможения во время подъема, а медленное торможение предназначено для использования в случае
превышения скорости клети в любой точке подъема, а также в случае отказа тока для двигателя подмотки. 60
- В целях изобретения, когда вышеупомянутый автоматический клапан соединен с ручным клапаном,
служащим для сброса давления в вышеупомянутом цилиндре с целью осуществления нормального
торможения двигателя обмотки, этот ручной клапан может быть поворотным и может иметь два отверстия:
одно служит для перекрытия подачи давления в вышеупомянутый цилиндр, а другое — для открытия
указанного цилиндра для сброса давления на величины, определяемые формой указанных отверстий, так что
тормозной груз оказывает давление, пропорциональное положению ручного рычага управления; таким
образом, в зависимости от положения ручного рычага тормоза достигается различное торможение.
Автоматически управляемый клапан может также быть поворотным и иметь два порта с различной площадью
поперечного сечения, расположенные под разными углами, причем один из этих портов, в зависимости от
углового положения клапана, служит для установления связи между вышеупомянутым цилиндром и
выхлопной системой, чтобы автоматически применять тормоза с большей или меньшей скоростью в
соответствии с заявкой. Дата подачи заявки: 5 июля 1924 г., № 16208/24.
Полный комплект слева: 4 мая 1925 г., улучшения на сумму около 242 325 долларов, порт находится в
эксплуатации. Этот клапан приводится в действие грузом или пружиной, а два его рабочих положения
определяются двумя выступами на спусковом элементе, который находится под воздействием двух
соленоидов.
Эти соленоиды расположены таким образом, чтобы обеспечивать различное угловое положение спускового
механизма, так что в одном положении, а именно, при медленном торможении, первый выступ 10_ на
спусковом механизме смещается из-под траектории рычага, соединенного с автоматически управляемым
клапаном, позволяя последнему углово смещаться под действием своего веса или пружины в первое
положение или положение медленного торможения, в котором вступает в действие меньший из двух портов,
причем это положение определяется вторым выступом на спусковом механизме. Положение быстрого
торможения элемента управления — это положение, в котором упомянутый второй выступ отходит от
вышеупомянутого рычага, позволяя весу или пружине сместить клапан в дальнейшее положение, в котором
вступает в действие порт большего размера.
Электромагнитный клапан, обеспечивающий медленное торможение, сконструирован таким образом, чтобы
автоматически срабатывать в случае превышения скорости клетки заданного значения или в случае отказа
тока обмотки двигателя, тогда как электромагнитный клапан, обеспечивающий быстрое торможение,
сконструирован таким образом, чтобы автоматически срабатывать в случае прохождения клеткой заданной
точки торможения. Два клапана могут быть заблокированы с помощью возвратного ползунка, управляемого
соответствующим механизмом с помощью рычага управления.
Эта блокировка осуществляется двумя выступами, расположенными в разных плоскостях на указанном
направляющем механизме, один из которых входит в зацепление с рычагом, соединенным с одним клапаном,
а другой выступ — с рычагом, соединенным с другим клапаном. При таком расположении деталей цилиндр
открывается для выпуска воздуха с помощью клапана с ручным управлением, а другой клапан
устанавливается в положение «выкл». Таким образом, обеспечивается надежное устройство сброса, при
котором сброс возможен только при полностью затянутых тормозах. Для регулировки медленного торможения
могут быть предусмотрены соответствующие средства, предпочтительно включающие винтовой механизм
регулировки, с помощью которого можно регулировать автоматически управляемый клапан без перемещения
рычага, взаимодействующего с элементом отключения. Следует понимать, что перемещение клапана с
ручным управлением в положение «выкл» подает давление из аккумулятора или камеры высокого давления в
цилиндр, чтобы поднять тормозной груз и тем самым освободить тормоза.
Когда автоматический клапан предназначен исключительно для экстренного торможения с нечастыми
интервалами и используется в дополнение к обычному ножному винтовому тормозному механизму, груз для
управления экстренным тормозом обычно подвешивается с помощью поворотного механизма или крюка,
который в случае превышения скорости вращения клетки или отключения электрического тока приводится в
действие для освобождения груза, и одновременно клапан, который в данном случае имеет только одно
отверстие, может перемещаться под углом в положение, обеспечивающее ограниченное сообщение между
нижним и верхним концами вышеупомянутого цилиндра, позволяя грузу опускаться с небольшой скоростью
для медленного торможения. Для быстрого торможения, необходимого, когда клетка проходит заданную точку
торможения, поворотный механизм или крюк приводится в действие, как указано выше, и клапану
разрешается занять другое положение, в котором отверстие в нем обеспечивает сравнительно
беспрепятственное сообщение между концами цилиндра, так что тормозной груз быстро опускается,
обеспечивая быстрое торможение.
В данной конструкции давление в цилиндре восстанавливается с помощью ручного насоса, чтобы поднять
груз и освободить аварийный тормоз. Два положения клапана определяются аналогичным образом, как
описано выше, со ссылкой на первую конструктивную форму изобретения.
Дата: 5-й день 1924 года...
HIASELJTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, London, -. Компания Par England и 15S, Park Row,
Нью-Йорк, США, являются агентами заявителей.
100- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах управления для шахтных клетей и аналогичных тормозов, а также
относящиеся к ним.
Мы, компания VicEas Limited, британская компания, расположенная по адресу: Vickers & Hall, Broadway,
Westminster, графство Лондон, и Амос Огден, инженер, подданный короля Великобритании, проживающий по
адресу: French Street, 3, Barrow-in-Furness, графство Ланкастер, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к регулирующему устройству для шахтных клетей и аналогичных тормозов, в
котором тормоза приводятся в действие с помощью груза, который опускается для срабатывания тормозов и
поднимается для их разблокировки с помощью гидравлического давления в цилиндре, содержащем поршень
или шток, соединенный с грузом, причем опускание груза регулируется клапаном, позволяющим жидкости
выходить из-под штокя или поршня.
Согласно изобретению, клапан 2(0) автоматически управляется в соответствии с положением и скоростью
шахтной клетки или в случае отказа подъемного механизма или двигателя и в одном положении обеспечивает
широкое отверстие для выхода жидкости, тем самым обеспечивая быстрое торможение, а в другом
положении — ограниченное отверстие, тем самым обеспечивая медленное торможение. Для этой цели
указанный клапан может иметь два отверстия разного размера, расположенных в разных положениях, так что
в одном положении клапана работает большее отверстие, обеспечивающее быстрое торможение, а в другом
положении работает меньшее отверстие, обеспечивающее медленное торможение. В качестве альтернативы
может быть предусмотрен один порт (или одна серия портов), который в положении медленного торможения
клапана частично закрыт, что обеспечивает ограниченный 49) выход жидкости, а в другом положении порт
полностью открыт, что обеспечивает сравнительно свободный выход жидкости. Быстрое торможение
предназначено для использования в случае, если шахтная клеть проходит заданную точку на чрезмерной
скорости во время подъема, а медленное торможение предназначено для обычного использования в любой
точке подъема, а также в случае отказа тока для двигателя подмотки.
Указанный автоматический клапан может использоваться совместно с клапаном с ручным управлением,
таким как описанный в спецификации нашей патентной заявки № 25730 от 1925 года, с помощью которого
гидравлическое давление может сбрасываться из цилиндра с требуемой скоростью под контролем оператора.
Может быть предусмотрен элемент, предназначенный для управления клапаном с ручным управлением, а
также для сброса автоматического клапана, причем указанный элемент сконструирован и расположен таким
образом, что он сбрасывает последний клапан только тогда, когда первый клапан находится в положении, при
котором тормоз полностью включен.
6c. Клапан с автоматическим управлением может приводиться в действие грузом или пружиной, а два его
рабочих положения могут определяться двумя выступами на спусковом элементе, который находится под
воздействием двух соленоидов. Эти соленоиды расположены таким образом, чтобы 70 придавать элементу
управления различные угловые положения, так что в одном положении, а именно, для обеспечения
медленного или нормального торможения, первый выступ на элементе управления смещается из-под
действия рычага, соединенного с автоматически управляемым клапаном 75, что позволяет последнему углово
смещаться под действием своего веса или пружины в первое положение или положение медленного
торможения, которое определяется вторым выступом на элементе управления. 8. Положение быстрого
торможения элемента управления — это положение, в котором упомянутый второй выступ отходит от
вышеупомянутого рычага, позволяя весу или пружине переместить клапан в положение быстрого торможения.
Когда автоматический клапан предназначен исключительно для экстренного торможения с нечастыми
интервалами и используется в дополнение к обычному тормозному механизму с ножным или винтовым
приводом, груз для управления аварийным тормозом обычно подвешивается с помощью поворотного
механизма или крюка, который в случае превышения скорости вращения цилиндра, отключения
электроэнергии или других условий, представляющих угрозу безопасности, приводится в действие для
освобождения груза, и одновременно клапан (который в этом случае может иметь только один порт или одну
серию портов, выполненных в нем) обеспечивает ограниченное сообщение между нижним и верхним концами
вышеупомянутого цилиндра, позволяя грузу опускаться с небольшой скоростью для медленного торможения.
Для быстрого торможения, необходимого, когда клетка проходит заданную точку на чрезмерной скорости,
поворотный механизм или крюк приводится в действие, как указано выше, и клапан перемещается в другое
положение, в котором его порт обеспечивает сравнительно беспрепятственное сообщение между концами
цилиндра, так что тормозной груз быстро опускается, обеспечивая быстрое торможение.
1
.5 Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко реализовано, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой схему,
показывающую один из вариантов изобретения с использованием клапана с ручным управлением в сочетании
с клапаном с автоматическим управлением; Рисунок 2 представляет собой разрез, выполненный
приблизительно по линии 2, 2 на Рисунке 3, показывающий клапаны с Рисунка 1 и их соответствующие части;
Рисунок 3 представляет собой разрез, выполненный приблизительно по линии 3, 83 на Рисунке 2, 130;
Рисунки 4 и 5 представляют собой боковые виды частей Рисунков 2 и 3 в разных положениях; Рисунок 6
представляет собой развернутый план клапана с ручным управлением с Рисунков 2 и 3.
Рисунки 7 и 8 представляют собой поперечные сечения входного и выпускного отверстий указанного клапана
с ручным управлением; рисунок 9 — схема, показывающая вариант изобретения, в котором используется
только клапан с автоматическим управлением; рисунок 10 — боковой вид клапана, изображенного на рисунке
9, и его сопутствующих частей; рисунок 11 — сечение, выполненное приблизительно по линии 11, 11 рисунка
10; рисунок 12 — вид, аналогичный рисунку, но с левой частью в сечении 21 по линии 12, 12 рисунка 11; и
рисунки 13 и 14 — виды деталей, упомянутых ниже.
На рисунке 1 изображен гидравлический цилиндр А, содержащий поршень А', который несет груз А' с
пружиной А1. Этот груз соединен со стержнем А2, который, в свою очередь, соединен с тормозами.
Конструкция такова, что когда поршень А2 поднимается, тормоза отпускаются, а когда указанный поршень
опускается под воздействием груза А2, тормоза срабатывают, как это, собственно, и понятно. B — это насос,
который перекачивает жидкость из резервуара B', а также воздух из атмосферы в аккумулятор или камеру
высокого давления B2. Аккумулятор B2 снабжен гидропневматическим регулятором для поддержания
правильного соотношения жидкости и воздуха.
4. Необходимая подача воздуха в аккумулятор B2 осуществляется через соответствующий клапан B3,
расположенный на всасывающем патрубке насоса B. Правильная высота жидкости в аккумуляторе, а
следовательно, и требуемые пропорции жидкости и воздуха, определяются высотой трубы B4,
расположенной внутри аккумулятора B2.
Эта труба выступает через нижнюю часть аккумулятора в бак B' и снабжена пружинным или нагруженным
грузом предохранительным клапаном B5. Следует понимать, что если уровень жидкости в аккумуляторе B2
опустится ниже верхней части трубы B4, избыток сжатого воздуха выйдет через клапан B5, позволяя жидкости
подняться до верхней части трубы, после чего жидкость будет слита в резервуар Bl, поддерживая таким
образом уровень жидкости в аккумуляторе. C — это вышеупомянутый клапан с ручным управлением,
имеющий порт давления C1 и выпускной порт C2 и являющийся поворотным. Этот клапан работает в корпусе
D, имеющем два порта D'. Dl1 связан с портом давления 65;) C1 и двумя портами D2, D2x, связанными с
выпускным портом C2. E — это вышеупомянутый автоматический клапан, имеющий два порта E и E2 разного
размера, расположенных в разных положениях. Этот поворотный клапан работает в корпусе 70, имеющем три
порта: F, F' и P-. В нормальном положении клапана E больший порт E' соединяет порты F и F', как показано на
рисунке, при этом скорость торможения обычно регулируется ручным управлением клапаном C. В другом
положении этого клапана меньший порт E2 соединяет порты F' и F2, обеспечивая медленное торможение.
Быстрое торможение обеспечивается третьим положением клапана E, когда больший порт E' (80°) соединяет
порты F' и F2. Порт D' сообщается с аккумулятором B посредством трубы dl, порт V'l сообщается с портом F
посредством трубы dl, порт F1 85 сообщается с нижней частью цилиндра A посредством трубы /1, порт F2
сообщается с баком B' посредством трубы f-, порт D2 сообщается с трубой fl посредством трубы d2, и порт
D2X сообщается с трубой f2 посредством трубы d21.
Порты Dix, D2, Cl и C2 расположены, как показано на плане, представленном на рисунке 6, а также на
рисунках 7 и 8. На рисунке 6 95 клапан показан в положении, закрывающем порт Ds и открывающем порт Dix;
при этих условиях жидкость под давлением проходит из аккумулятора B2 к нижнему концу цилиндра 100 A
через трубу oF, порт D', порт Cl, порт DlX, трубу dlx, порт F, порт El, порт F1 и трубу fl. Таким образом, поршень
А' и груз А2- поднимаются, и тормоз отпускается, при этом поршень и груз остаются в этом положении до тех
пор, пока клапаны С и Е находятся в описанном положении. Для осуществления ручного торможения клапан C
перемещается в направлении стрелок 110 на рисунках 6, 7 и 8 таким образом, чтобы закрыть порт 1)X и
открыть порт D2, при этом порты Cl, C2 имеют такую форму, что закрытие и открытие происходит постепенно
благодаря наклонным краям указанных портов Cl, C2. Когда порт D2 полностью открыт, а порт D2X полностью
закрыт, нижний конец цилиндра A соединен с выхлопным баком B' через трубу f', трубу d2, порт D2, порт C',
трубу d2x и трубу f2.
В результате груз A2 и поршень A' падают, и срабатывает тормоз.
Когда порт D2 частично открыт, а порт DlX частично закрыт, выпуск 125 из нижней части цилиндра A будет
более плавным, и, следовательно, любую желаемую скорость торможения можно получить соответствующим
движением ручного рычага CX, соединенного с клапаном C. Этот ручной рычаг 130 -- 242,325 клапан E
занимает положение медленного торможения, в котором работает меньший порт E2, соответствующее
положение рычага II обозначено центральной линией 70 HI на рисунке 4. Когда рычаг привода перемещается
в положение быстрого торможения с помощью соленоида G', плечо h' отходит от рычага es, и груз e2
перемещает клапан E в положение быстрого торможения 75, в котором начинает работать больший порт E',
при этом соответствующее положение рычага H обозначено центральной линией H на рисунке 4. 80 Соленоид
G, обеспечивающий медленное торможение клапана E, приводится в действие (1) при прекращении тока в
результате поломки электрооборудования или в результате 85 ручного срабатывания аварийного
выключателя на платформе машиниста, (2) генератором, срабатывающим при превышении скорости
вращения клети в любой момент подъема клети, или (3) 90 концевым выключателем перемотки на индикаторе
глубины или при попытке запустить двигатель намотки в неправильном направлении.
Соленоид G1, обеспечивающий быстрое торможение клапана E, приводится в действие в результате того, что
двигатель обмотки, в заранее определенной точке подъема клетки, не был достаточно замедлен, чтобы
нормально остановить клетку на нужном уровне. 100 Клапан C управляется с помощью ползунка J (рисунки 3
и 5), приводимого в действие соответствующим механизмом от управляющего стержня J1. Указанный
ползунок имеет выступ JP, который входит в зацепление с рычагом C15, соединенным с клапаном C. Таким
образом, перемещение ползунка J влево перемещает клапан C из положения «включено», которое он
занимает в положении деталей, показанных на рисунках 4 и 5, в положение «выключено», показанное на
рисунке 2. Как видно, при перемещении ползунка J в положение «включено» рычаг C удерживается в контакте
с выступом J2 посредством груза c' на рычаге 115 C'. Ползунок J также служит для возврата клапана E в
положение, показанное на рисунке 2, путем перемещения этого ползунка вправо от положения, показанного
на рисунке 5, и для этой цели ползунок имеет еще один выступ J3, взаимодействующий с рычагом E,
соединенным с клапаном E. Конструкция такова, что возврат клапана E в положение, показанное на рисунке 2
(в котором рычаги e1 и E занимают положение 125°, показанное на рисунке 4), будет осуществлен только
тогда, когда клапан C находится в положении «включено».
Поэтому сброс настроек возможен только при полностью затянутых тормозах.
Управляющий стержень J1 может быть соединен со ползунком J посредством рычага j и звена jl, как показано
на рисунке, или он может быть соединен непосредственно с управляемыми клапанными формами,
являющимися предметом нашей вышеупомянутой патентной заявки № 25730 от 1925 года.
Автоматическое торможение осуществляется клапаном S (E), который приводится в действие способом,
описанным ниже. Этот клапан обычно находится в указанном положении.
В положении медленного торможения меньший порт E2 соединяет порты F' и F2, а нижний конец цилиндра A
соединен с выхлопным баком B1 через трубу, порты F', E' и F2 и трубу F2. В положении быстрого торможения
больший порт E' соединяет порты F1 и F2, а нижний конец цилиндра A расположен на одной линии с
выпускным баком B' через трубу ? l, порты F', E1 и F' и труба J2, причем больший порт E1 2) обеспечивает
более быстрый поток жидкости для отвода, чем меньший порт E2. Верхняя часть цилиндра А сообщается с
выхлопным баком В1 посредством трубы AX 2,5, которая служит для возврата в бак жидкости,
просачивающейся мимо поршня AL.
В конструктивном виде клапанного аппарата, показанного на рисунках 2 и 3, те же буквенные обозначения, что
и на ранее описанных рисунках 6, 7 и 8, указывают на аналогичные детали, поэтому дальнейшее описание
этих деталей не требуется, за исключением замечания о том, что рычаг Cx клапана C снабжен грузом cJ,
стремящимся переместить указанный клапан в положение торможения. На рисунках 2 и 3 показаны два
соленоида G и G1 (также схематически обозначенные на рисунке 1), из которых первый служит для перевода
клапана E в положение медленного торможения, а второй — для перевода указанного клапана в положение
быстрого торможения. Шпиндель e клапана E имеет рычаг el, снабженный грузом el, который стремится
переместить указанный клапан в положение быстрого торможения.
Соленоиды соединены штифтами и пазами с утяжеленным рычагом H элемента управления Hi1 (см. рис. 4),
имеющего два плеча h, hl на нем для взаимодействия 5) с рычагом e на шпинделе e клапана E. Обычно
первое плечо h удерживает рычаги es в положении, показанном на рис. 4, в котором клапан E занимает
положение, показанное на рис. 1 и 2.
b5 Соленоид G сконструирован таким образом, чтобы обеспечить меньшее угловое перемещение рычага H,
чем соленоид G1, так что при срабатывании соленоида G спусковой механизм ti' поворачивается, освобождая
(60 плечо h) от рычага e3, который удерживается вторым плечом h', в то время как при срабатывании
соленоида G' спусковой механизм T1 поворачивается в большей степени, чтобы переместить второе плечо
6A5 h' в сторону от рычага e. Когда рука соприкасается с плечом, то 1 P! р:
ii 1 242,325 242,325 к выступу jx на направляющей, этот выступ показан цепными линиями на рисунке 5.
На рисунках 9, 10, 11 и 12 показана конструкция, в которой отсутствует управляемый вручную клапан C, а
обычное торможение осуществляется с помощью ножного или винтового тормозного механизма. В данной
конструкции груз A2, поддерживаемый поршнем A'1, обычно подвешивается с помощью поворотного
механизма или крюка A3, который в случае превышения скорости вращения клетки или недостаточного
ускорения (или других условий, упомянутых выше в связи с соленоидом G на рисунках 1-8) срабатывает для
освобождения груза. Для этой цели (см. рис. 13) предусмотрен соленоид G', подвижный элемент которого
несет груз v' и соединен рычагом q" с стержнем с прорезью q2'.
Штифт, как на крюке A3, входит в паз стержня q2g", и конструкция такова, что когда соленоид G'
обесточивается, груз gX опускается, и крюк A3 перемещается в положение освобождения. Указанный крюк
также может быть освобожден с помощью устройства аварийного торможения L, соединенного с рифленым
стержнем 1, в пазу которого входит второй штифт на крюке As. Таким образом, переместив манипулятор
вправо от положения, показанного на рисунке 13, крюки As перемещаются в положение освобождения. В
данной тормозной системе (см. рис. 9) имеется замкнутая система для жидкости, включающая трубу K,
ведущую к нижнему концу цилиндра A, трубу K', ведущую к верхнему концу цилиндра A, и отверстие El в
клапане E. Это отверстие на рис. 9 показано в положении, обеспечивающем быстрое торможение, как будет
упомянуто далее, но обычно оно находится в положении, показанном на рис. 12, что ограничивает поток
жидкости от нижнего конца цилиндра A к верхнему концу через трубу K,-K1.
В последнем положении клапана груз A2 опускается медленно, но в положении быстрого торможения,
показанном на рисунке 9, груз A2 опускается быстрее. Поршень и его грузы поднимаются для повторного
зацепления с крюком AS с помощью ручного насоса K2, который перекачивает жидкость из верхней части
цилиндра A в нижнюю часть. Обращаясь к рисункам 10, 11 и 12, представлен электромагнитный клапан
«быстрого торможения» GI, аналогичный описанному выше, который воздействует на рычаг G2 (рисунок 12),
соединенный с другим рычагом G3 (рисунок 10), имеющим выступ g3, на который обычно опирается часть e3
утяжеленного рычага e1, чтобы удерживать клапан E в вышеупомянутом положении медленного торможения.
Этот клапан соединен рычагом e' и винтовым регулировочным винтом en с восходящим удлинителем elx -.
рычага el так что клапан E можно регулировать относительно рычага el без -255, D-_- _4. ]522_'5 52 ',.]---']2 _-
-...
перемещение последнего, эта регулировка предназначена для изменения скорости медленного торможения
по мере необходимости. Когда соленоид G' срабатывает для обеспечения резкого торможения, обочина!
3
Рычаг 70 G- перемещается в сторону от детали e3 и фиксирует утяжеленный рычаг el, затем перемещается
вниз, чтобы перевести клапан E в положение быстрого торможения, показанное на рисунке 9. Указанный
выше ручной рычаг L на рисунке 13 используется в качестве рычага сброса, будучи соединенным с внешним
концом рычага el, и должен быть перемещен до упора влево от положения, показанного на рисунке 13, чтобы
поднять рычаг e1 в верхнее положение, указанное линией цепи e (рисунок 10), что приводит к закрытию
клапаном E обоих портов K и K. Затем груз AS может быть поднят насосом K'. Затем необходимо включить ток
в основной цепи, после чего соленоид GI обесточивается, в результате чего поршень опускается и поднимает
рычаг G'. Рычаг ножного или винтового тормоза M (см. рис. 14) соединен с указанным рычагом L таким
образом, что возврат в исходное положение невозможен до тех пор, пока не будет нажат тормоз. Для этой
цели рычаг М имеет выступ М', расположенный на пути поворотного рычага L', приводимого в действие
стержнем L2 от рычага L. 93 Рычаг М показан в тормозном положении, при этом выступ М' в это время не
препятствует движению рычага L', когда рычаг L перемещается в положение возврата, которое на 100
градусов левее показанного на рисунке 14.
Однако, когда рычаг М перемещается в положение, позволяющее разблокировать тормоз, выступ М'
прилегает к рычагу 1' или упирается в него, и, следовательно, в этих условиях рычаг L не может быть
перемещен в указанное положение возврата в исходное положение.
Насос К2 приводится в действие рычагом К', показанным на рисунках 10, 11 и 12.
Описанная выше винтовая регулировка 1 II) e" также может быть использована в конструкции, показанной на
рисунках 2–5.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242326.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242326&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242326A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 июля 1924 г. № 16,50o3/24 242,326 -<ji Завершено: 7 мая 1925 г., Завершено Принято:
ноябрь. 9, 1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления летательным аппаратом и связанные с ним аспекты.
Мы, Роберт Артур Брюс, подданный Великобритании, и компания PETTERS, LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, обе из города Йовил, графство Сомерсет, настоящим
заявляем, что данное изобретение относится к механизму управления летательным аппаратом.
В летательных аппаратах, используемых, например, для геодезических, фотографических или других целей,
желательно, чтобы, пока пилот сохраняет полный контроль над аппаратом, второй человек, например,
фотограф, наблюдатель или геодезист, мог осуществлять ограниченное управление аппаратом.
Целью настоящего изобретения является создание вспомогательного механизма управления рулем для этой
цели.
Изобретение в основном заключается в обеспечении регулируемых вспомогательных средств управления
рулем направления между основным элементом управления рулем направления и самим рулем, причем эти
регулируемые средства находятся под управлением вспомогательного пилота.
Изобретение также включает в себя механизм управления летательным аппаратом, включающий основной
механизм управления рулем направления и вспомогательный механизм управления рулем направления,
причем последний предназначен для наложения ограниченного движения, управляемого дополнительным
пассажиром, на движение, осуществляемое пилотом.
Изобретение также включает в себя механизм управления летательным аппаратом, включающий основную
рулевую тягу, кривошипный рычаг, шарнирно прикрепленный к каждому ее концу и связанный с элементами
управления рулем направления, соединенными с рычагом 4) с ручным приводом, шарнирно закрепленным
вокруг той же оси, что и основная рулевая тяга, и средства, служащие для удержания указанного рычага с
ручным приводом в неподвижном положении в любом из различных выбираемых положений, в основном, как
описано.
Изобретение также включает в себя механизм управления летательным аппаратом [Цена 11-], по существу
соответствующий описанному здесь.
Для реализации изобретения в одном из вариантов, например, применительно к самолету, в котором, скажем,
фотограф занимает положение перед пилотом и под ним, мы предлагаем рулевую тягу, вращающуюся вокруг
неподвижной вертикальной оси, но вместо того, чтобы соединять трос привода руля направления или
подобное устройство 55 непосредственно с концами этой рулевой тяги, рулевая тяга снабжена на каждом
конце рычагом с коромыслом. Рычаги коромысла шарнирно закреплены вблизи концов рулевой тяги, при этом
точки их вращения и точка вращения рулевой тяги лежат на одной прямой.
На той же оси, что и опора рулевой тяги, расположен рычаг, конец которого соединен звеном с
вспомогательным механизмом управления 65, описанным ниже, а основные тросы управления рулем
проложены вокруг двух рычагов с коромыслами, закрепленных в промежуточной точке этого рычага (а
именно, рычага 770, вращающегося вокруг оси рулевой тяги).
Указанные выше тросы также закреплены на рычагах коромысла, так что когда единственный рычаг занимает
определенное положение, движение рулевой тяги 75 вызывает параллельное движение рычагов коромысла,
что приводит к отклонению руля вправо или влево.
С другой стороны, если рулевая тяга остается неподвижной в заданном положении, то перемещение
единственного рычага приведет к такому перемещению тросов управления, что руль будет дополнительно
отклонен.
В первом случае, упомянутом выше, управление самолетом полностью зависит от управления рулем
направления пилотом, тогда как во втором случае, упомянутом выше, дополнительное управление может
осуществляться движением вспомогательной тяги и управляющим движением, которое связано с
единственным рычагом, причем это последнее движение контролируется фотографом.
Вспомогательный механизм управления удобно включает в себя кривошипный рычаг, соединенный звеном с
карданными шарнирами на обоих концах с ручным рычагом O-квадранта, последний снабжен фиксатором,
освобождаемым вручную и входящим в зацепление с соответствующим зубчатым квадрантом.
Перемещение единственного рычага ограничено 1 5 упорами, предусмотренными для ручного рычага или для
какой-либо другой удобной части вспомогательного механизма управления.
Возможности вспомогательного управления невелики по сравнению с диапазоном перемещения руля
направления, осуществляемым пилотом.
В соответствии с описанным выше механизмом, если предположить, например, что необходимо
сфотографировать определенную группу зданий или других объектов, пилот будет стремиться управлять
своим самолетом таким образом, чтобы тот пролетел прямо над объектами, которые нужно
сфотографировать. Однако, поскольку его внимание слишком занято, чтобы обеспечить окончательную
точность, он, конечно, способен лишь приблизительно ее достичь. Фотограф, с другой стороны, благодаря
небольшому дополнительному управлению направлением, предусмотренному изобретением, может
осуществить окончательное и точное управление, которое он может определить с помощью прицела, тем
самым направив самолет на его конечный курс.
Разумеется, рычаг вспомогательного управления должен быть расположен в пределах досягаемости
фотографа (или другого вспомогательного пользователя аппарата), и для передачи движения от этого рычага
к единственному рычагу, непосредственно осуществляющему движение вспомогательного управления, может
использоваться любая система тяг и рычагов.
Следует понимать, что описанная выше конструкция является лишь примером и может быть изменена.
Например, рычаги управления, закрепленные на рулевой балке, могут быть заменены шкивами.
Дата: 9 июля 1924 года.
МАРКС И КЛЕРК.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления летательным аппаратом и связанные с ним аспекты.
Мы, Роберт Артур Брюс, подданный Великобритании, и компания Petters Limited, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, обе из города Йовил, графство Сомерсет, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к механизму управления летательным аппаратом -66.
В летательных аппаратах, используемых для геодезических, фотографических или иных целей, желательно,
чтобы, пока пилот сохраняет полный контроль над аппаратом, второй человек, например, фотограф,
наблюдатель или геодезист, мог осуществлять ограниченное управление аппаратом.
Целью настоящего изобретения является создание вспомогательного механизма управления рулем для этой
цели.
Изобретение представляет собой механизм управления летательным аппаратом, включающий основной
механизм управления рулем направления и вспомогательный механизм управления рулем направления,
причем последний предназначен для наложения ограниченного движения, управляемого дополнительным
пассажиром, на движение, осуществляемое пилотом, но предпочтительно работает как точная регулировка
основного руля направления.
Изобретение также включает в себя механизм управления летательным аппаратом, в том числе основную
рулевую тягу, кривошипно-шатунный рычаг, шарнирно прикрепленный к каждому ее концу и связанный с
элементами управления рулем направления, соединенными с рычагом ручного управления, шарнирно
закрепленным вокруг той же оси, что и основная рулевая тяга, и средства, служащие для удержания
указанного рычага ручного управления в неподвижном положении в любом из различных выбираемых
положений.
Изобретение также включает в себя механизм управления летательным аппаратом, включающий основную
рулевую тягу, поворотный рычаг 100, шарнирно прикрепленный к каждому ее концу и связанный с элементами
управления рулем направления, соединенными с рычагом, шарнирно закрепленным вокруг той же оси, что и
основная рулевая тяга, вспомогательную рулевую тягу, средства соединения ее с указанным рычагом и
средства для автоматической блокировки указанной вспомогательной рулевой тяги в любом из различных
альтернативных положений.
Изобретение также включает в себя механизм управления летательным аппаратом 110, в основном
описанный ниже.
242,326 Обращаясь к прилагаемым схематическим рисункам:
Рисунок 1 представляет собой план удобной формы механизма в соответствии с настоящим изобретением;
Рисунок 2 — боковой вид, соответствующий рисунку 1; Рисунок 3 — план модификации, и Рисунок 4 —
увеличенный план части механизма, показанного на рисунке 3.
Для реализации изобретения в одном из вариантов, например, на примере самолета, в котором, скажем,
фотограф занимает положение перед пилотом и под ним, мы предлагаем, как показано на рисунках 1 и 2,
рулевую тягу c, вращающуюся вокруг неподвижной вертикальной оси d, но вместо того, чтобы соединять
тросы управления рулем направления или подобные им fl, f2 непосредственно с концами этой рулевой тяги c,
последняя снабжена на каждом конце рычагом с коромыслом. Рычаги коромысла шарнирно закреплены в
точках t1, t, вблизи концов рулевой тяги, причем точки их вращения и точка вращения d рулевой тяги лежат на
одной прямой.
На той же оси d расположен рычаг 2y, конец которого 1 соединен звеном b с вспомогательным механизмом
управления, описанным ниже, а основные тросы управления рулем направления f1, /2 соединены с рычагами
коромысла в точках hi, h2, которые, в свою очередь, соединены звеном j, которое само по себе шарнирно
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]