Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Сборник патентов_3758
.pdf
MIEWBITRN, ELLIS & Co., 70-72, Чансери-лейн, Лондон, W.C. '2 и 15, Йорк-стрит, Шеффилд.
Сертифицированные патентные поверенные, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства крепления колес или шкивов на осях или валах.
Я, Марклз Генри Клэр, проживающий по адресу: Кент-стрит, 20, Лоуэр-Бротон, Солфорд, графство Ланкастер,
британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам крепления колес или шкивов на осях или валах.
В обычном способе таких креплений, в частности в колесах для автомобилей, ось имеет коническую или
сужающуюся часть около каждого конца, в которой предусмотрен шпоночный паз, и резьбовую часть на
каждом крайнем конце, при этом ступица колеса имеет соответствующую внутреннюю коническую или
сужающуюся форму для соответствия конической части оси и также снабжена шпоночным пазом для
установки шпонки, позволяющей неподвижно закрепить колесо на оси. На резьбовой конец оси навинчивается
гайка, чтобы удерживать колесо в нужном положении. В другом варианте конструкции в валу образовано
множество канавок, в которые зацепляются соответствующие выступы, расположенные внутри ступицы.
Однако в обеих этих конструкциях из-за чрезмерных нагрузок, которым подвергаются колесо и вал в процессе
эксплуатации, происходит значительный износ между шпонкой и шпоночным пазом или между канавками и
выступами, особенно там, где гайка недостаточно затянута или ослабевает, так что конические или
конусообразные части ступицы колеса и оси не удерживаются в тесном контакте друг с другом.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных средств, позволяющих устранить люфт
между колесом или шкивом и осью или валом.
Согласно данному изобретению, ось или вал характеризуется конической или конусообразной частью,
расположенной между двумя противоположно направленными резьбовыми частями различного диаметра,
благодаря чему колесо, шкив или подобное устройство, имеющее соответствующую резьбу и конусность,
может быть повернуто в нужное положение на одной резьбе в одном направлении, а крепежная гайка может
быть повернута в нужное положение на другой резьбе в противоположном направлении.
Чертеж, прилагаемый к предварительной спецификации, представляет собой частичное поперечное сечение
одной из форм оси или вала и соответствующего колеса или шкива, установленных на каждом из его концов в
соответствии с данным изобретением.
а) представляет собой ось или вал, б) конусообразную или сужающуюся часть около каждого ее конца и в)
промежуточную часть между двумя противоположно направленными резьбовыми участками разного
диаметра. Внутренняя резьбовая часть c имеет больший диаметр, чем наружная резьбовая часть 95 d.
Ступица или выступ колеса, шкива или подобного изделия имеет внутреннюю резьбу в точке / на части своей
длины для зацепления с резьбой c и коническую форму на оставшейся части своей длины в точке g для
посадки на коническую часть b оси или вала. Крепёжная гайка h предназначена для крепления к резьбовой
части d, направленной в противоположную сторону, при этом шайба i расположена между указанной гайкой
105 и колесом или шкивом.
Таким образом, видно, что крепежная гайка завинчивается в направлении, противоположном тому, в котором
завинчивается колесо или шкив, и когда колесо или шкив, а также гайка 242339, плотно завинчены, любое
сопротивление колесу и валу при вращении лишь усиливает затяжку как колеса, так и гайки.
При применении к оси транспортного средства, где на каждом конце оси установлено колесо, как показано на
рисунке, предпочтительно, чтобы две резьбовые части на одном конце были направлены в противоположных
направлениях по отношению к соответствующей резьбовой части на другом конце, так что при использовании,
когда ось и колеса вращаются вместе, сопротивление трения дороги будет действовать на каждое колесо в
одном направлении, например, ! 5 Например, предположим, что ось и колеса в показанном примере движутся
вперед, если смотреть на заднюю часть автомобиля. В этом случае колеса сразу после начала движения
будут стремиться вращаться назад и, следовательно, сильнее затягиваться на резьбе, соответственно,
затягиваясь на своих конических посадочных местах. Если гайки затянуты до упора в колеса, когда колеса
затянуты до предела, то при вращении оси в обратном направлении люфта быть не может, и даже если бы он
был, гайки все равно затянулись бы до упора в колеса.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242340.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242340&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242340A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 5, 1924. № 18570/24, Полностью левый. 22 мая 1925 года.
242,340 Завершено: ноябрь. 5, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Увеличительное устройство для телеграфных сигналов и связанные с ним цепи.
Я, ЙЕНС ХОЛЬГЕЙР МЮНХ КРИСТЕНСЕН, подданный короля Дании, проживающий по адресу: № 6, улица
Фрэнсиса Гарнье, Шанхай, Китай, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение относится к телеграфным аппаратам и, в частности, к установкам
мостового дуплексного типа. Целью изобретения является создание прибора, в котором объединены функции
обычного индуктивного моста для дуплексной работы в телеграфных цепях и увеличительного устройства для
принимаемых сигналов.
Согласно настоящему изобретению, динамо-электрический генератор имеет две одинаковые и идентичные
обмотки возбуждения, каждая из которых расположена в одном плече моста; расположение таково, что ток в
плечах моста, возникающий из-за исходящих передаваемых сигналов, протекает дифференциально в этих
обмотках возбуждения, так что это не влияет на поле машины. С другой стороны, ток, возникающий в
результате приема сигналов, проходит последовательно через две обмотки возбуждения, так что они
суммируются и воздействуют на поле машины. Приемный прибор подключается к щеткам якоря машины,
которая может приводиться в движение от любого подходящего источника, например, от электродвигателя с
постоянной скоростью вращения.
Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, один из вариантов телеграфного прибора, выполненного
в соответствии с ним, будет описан более подробно, лишь в качестве примера.
Вершина моста соединена с передающей батареей обычным способом.
Генератор имеет две обмотки возбуждения, намотанные повиток за витком и, следовательно, расположенные
аналогично и имеющие равное количество витков, при этом одна обмотка возбуждения соединена 45 в одном
плече моста, а другая — в другом плече моста. Противоположные концы двух обмоток возбуждения
соединены соответственно с кабелем или линией и с искусственным кабелем, который, как правило, имеет те
же постоянные, что и собственно кабель и прибор на дальнем конце. Обмотки соединены таким образом, что
разделенные токи от передающей батареи 55 протекают через них дифференциально, так что их магнитные
эффекты уравновешиваются и не влияют на поле машины.
С другой стороны, токи, возникающие из-за принимаемых сигналов, проходят от кабеля 60 через две обмотки,
соединенные последовательно, и через искусственный кабель к земле, причем направление потока в двух
обмотках таково, что их воздействие суммируется и обеспечивает определенное увеличение поля 65
генератора. Количество витков обмоток возбуждения и размер магнитных сердечников зависят от постоянных
параметров кабеля. Магнитное поле может представлять собой либо открытую структуру 70, либо замкнутую
железную цепь, как в более распространенной форме динамо-электрической машины.
Обмотка якоря машины предпочтительно состоит из большого количества 75 очень тонких проволок, и якорь
приводится в движение, например, электродвигателем со скоростью, регулируемой в соответствии с
конкретными условиями.
Щетки могут быть подключены к приемному прибору 80 через конденсатор, зашунтированный неиндуктивным
сопротивлением, а также через щетки, последовательно соединенный с другим сопротивлением большой
индуктивный резистор. В некоторых случаях необходимо использовать батарею, включенную
последовательно с резистором высокого сопротивления, подключенным параллельно щеткам, для
компенсации постоянного напряжения 1 - '.
1
1 '. - i 242,340 ток, который в противном случае проходил бы через приемный прибор через якорь машины
из-за электродвижущей силы, создаваемой остаточным полем S машины.
Как уже объяснялось, при поступлении сигналов по кабелю поле машины увеличивается, и увеличение тока
возрастает в той степени, которая зависит от скорости и количества витков в обмотке якоря.
Увеличенный ток ограничивается индуктивностью щеток и шунтированным конденсатором, включенным
последовательно с приемным прибором, и регистрируется на последнем.
Помимо достигаемого эффекта увеличения, данная конструкция обладает следующим преимуществом:
любые утечки в цепи якоря не передаются на мост и, следовательно, не влияют на двухконтурную
балансировку. Следовательно, достаточно лишь обеспечить идеальную изоляцию обмоток возбуждения.
Датировано 5 августа 1924 года.
H. A. GILL & Co., дипломированные патентные поверенные, 51/52, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2.
215 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Увеличительное устройство для телеграфных сигналов и связанные с ними цепи.
Я, ЙЕНС ХОЛЬГЕР МУНХ КРИСТЕНСЕН, подданный короля Дании, проживающий по адресу: улица Фрэнсис
Гарнье, дом 6, Шанхай, Китай, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к телеграфному оборудованию и, в частности, к установкам мостового дуплексного
типа.
Целью изобретения является создание прибора, в котором объединены функции обычного индуктивного
моста для дуплексной работы в телеграфных цепях и увеличительного устройства для принимаемых
сигналов.
Согласно настоящему изобретению, динамо-электрический генератор имеет две одинаковые и идентичные
обмотки возбуждения, каждая из которых расположена в одном плече моста; расположение таково, что ток в
плечах моста, возникающий из-за исходящих передаваемых сигналов, протекает дифференциально в этих
обмотках возбуждения, так что это не влияет на поле машины.
С другой стороны, ток, возникающий в результате приема сигналов, проходит последовательно через две
обмотки возбуждения, так что они суммируются и воздействуют на поле машины. Приемный прибор
подключается к щеткам якоря машины, которая может приводиться в движение от любого подходящего
источника, например, от электродвигателя с постоянной скоростью вращения. Устройство, сконструированное
таким образом, обладает тем преимуществом, что релейные и регистрирующие приборы не находятся в
прямой электрической связи с плечами моста, так что утечка тока в этих приборах не влияет на работу
дуплексных весов.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, один из вариантов
телеграфного прибора, выполненного в соответствии с изобретением, будет описан несколько подробнее со
ссылкой на прилагаемый чертеж, представляющий собой принципиальную схему нового прибора.
На этом рисунке вершина моста a соединена с передающей батареей b обычным способом. Генератор c 80
имеет две обмотки возбуждения d и e, намотанные повиток за витком, которые, следовательно, расположены
аналогичным образом и имеют равное количество витков. Одна из обмоток возбуждения d подключена к
одному плечу моста f, а другая обмотка e — к другому плечу моста g. Противоположный конец обмотки d
соединен с кабелем или линией h, а противоположный конец обмотки e — с искусственным кабелем j,
который, как правило, имеет те же постоянные, что и кабель h и прибор на дальнем конце. Обмотки d и e
намотаны таким образом, что ток от передающей батареи b, деленный на 95° через плечи моста f и g,
протекает через обмотки d и e дифференциально, так что магнитные эффекты обмоток, обусловленные этим
током, уравновешиваются и не влияют на поле машины c. С другой стороны, токи, возникающие из-за
принимаемых сигналов, проходят от кабеля h через последовательно соединенные обмотки d и e и через
искусственный кабель j к земле при 1 кОм, причем направление тока 105, протекающего в двух обмотках,
таково, что их воздействие суммируется и обеспечивает определенное увеличение поля генератора.
Число витков обмоток возбуждения d, e и размер магнитных сердечников 110 1 поля машины c зависят от
постоянных кабеля l.
242,340 Магнитное поле 1 может представлять собой либо открытую конструкцию, как показано на чертеже,
либо замкнутую железную цепь, как в более распространенной форме динамо-электрической машины.
Предпочтительно, обмотка якоря машины c состоит из большого количества тонких проводов, а якорь
приводится в движение, например, электродвигателем (не показан) со скоростью, регулируемой в
соответствии с конкретными условиями. Щетки m и n могут быть соединены с приемным прибором o через
конденсатор p, зашунтированный неиндуктивным сопротивлением q, при этом большая индуктивность r,
соединенная последовательно с другим сопротивлением s, также подключена к щеткам m и n. В некоторых
случаях необходимо использовать батарею t, включенную последовательно с резистором высокого
сопротивления u, подключенным параллельно щеткам m и n, чтобы компенсировать постоянный ток, который
в противном случае проходил бы через приемный прибор o через якорь машины c из-за электродвижущей
силы, создаваемой на щетках m и n остаточным полем машины.
Как уже объяснялось, когда сигналы поступают по кабелю h, поле машины c увеличивается, и увеличение
3(сигнального тока) возрастает в степени, зависящей от скорости и количества витков в обмотке якоря.
Увеличенный ток ограничивается индуктивностью r и шунтированным конденсатором p, включенным
последовательно с приемным прибором o, и регистрируется на последнем.
Помимо получаемого эффекта увеличения, данная схема имеет следующее преимущество, а именно: любая
утечка в цепи якоря машины c не передается на мост f, g и, следовательно, не мешает работе двухконтурного
баланса. Следовательно, достаточно лишь обеспечить идеальную изоляцию обмоток возбуждения d и e.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242341.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242341&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242341A
[]
? СПЕЦИФИКАЦИЯ АТАТА
Дата подачи заявки. Август. 5, 1924, № 18,596/24.
Полная версия принята; ноябрь. 5, 1925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
242,341 Усовершенствованные средства для компенсации теплового расширения в вращающихся клапанах
двигателей внутреннего сгорания, а также в других клапанах или элементах, перемещающихся внутри
закрытого корпуса.
Я, АЛЬБЕТ-ЭДГАР АЛЕКСАНДР, дипломированный патентный поверенный, подданный Его Величества
Короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Хай-Холборн, 3Q6, Лондон, Западный Кейп,
Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения (которое было сообщено мне из-за границы
компанией Lehman Rotary Valve Company, Inc., нью-йоркской корпорацией, расположенной по адресу:
Бродвей, 115, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о способе его осуществления, который будет
подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное изобретение представляет собой
усовершенствование подшипников для подвижных элементов, и его основная цель состоит в создании
конструкции, в которой будет поддерживаться практически равномерный зазор или рабочая посадка при
различных условиях эксплуатации, и, в частности, при различных температурных условиях. Подвижный
элемент может быть различных типов и может вращаться или совершать возвратно-поступательное
движение.
Изобретение особенно подходит для использования в тех случаях, когда подвижный элемент представляет
собой вращающийся клапан, подверженный изменяющимся условиям, вызывающим неравномерное
расширение и сжатие частей, например, вращающийся клапан двигателя внутреннего сгорания.
В двигателе внутреннего сгорания температура клапанов и корпуса клапанов изменяется в широких пределах,
и различные детали подвергаются различным температурным изменениям. При запуске двигателя после
некоторого периода покоя все его детали находятся приблизительно при одинаковой температуре, а именно
при температуре окружающей среды. После запуска некоторые детали приближаются по температуре к
головке цилиндра, которая может составлять около 212°F (примерно -100°C), а другие поддерживаются ниже
этой температуры водяной рубашкой, радиаторными ребрами или другими средствами охлаждения, 45 - или
поступающими холодными газами, в то время как другие детали могут достигать гораздо более высокой
температуры из-за более прямого воздействия на них горячих выхлопных газов. Корпус клапана 50
охлаждается легче, чем сам клапан, и поэтому клапан может достигать температуры, значительно
превышающей температуру корпуса. Некачественная смазка и возникающее в результате трение могут
вызвать локальный нагрев до высокой температуры. Для эффективной работы двигателя с поворотным
клапаном необходимо предотвратить утечку из клапана, а также заедание клапана в его седле или
подшипнике при всех рабочих температурах.
Если поворотный клапан и его корпус имеют одинаковый коэффициент теплового расширения, и клапан
нагревается до более высокой температуры, чем корпус, как это обычно и происходит, то большее
расширение клапана приведет к его заклиниванию при высокой температуре, если он правильно установлен
при низкой температуре, тогда как если клапан имеет надлежащий размер для установки при высокой
температуре, он будет неплотно прилегать и допускать нежелательные утечки при низкой температуре. Это
особенно актуально для выпускного клапана и частично объясняется тем, что сам клапан, подвергаясь
прямому воздействию выхлопных газов, имеет тенденцию расширяться с большей скоростью и в большей
степени, чем его внутренний диаметр, который обычно поддерживается на уровне или около температуры
остальной части двигателя с помощью системы охлаждения. Практически невозможно поддерживать
одинаковую температуру всех частей клапана и его корпуса в рабочих условиях. Ранее это предлагалось в $5
I x - 2 --42,4:
Конструкция подшипников, предусматривающая размещение упругой втулки между цапфой и рамой
подшипника, при этом втулка имеет внутренние и внешние продольные поверхности подшипника:
расположенные попеременно и промежуточные упругие участки, способные к незначительной деформации.
Кроме того, было предложено создать двигатель внутреннего сгорания, оснащенный вращающейся системой
клапанов с воронкообразным отверстием, направляющим воздух через конические шестерни, приводящие в
движение клапан, а затем аксиально через полый шпиндель вращающегося сердечника клапана.
В соответствии с настоящим изобретением, в качестве одной из важных особенностей предусмотрен корпус
или подшипниковый элемент, далее именуемый гибким элементом, полуцилиндрической формы,
закрепленный вдоль своих продольных кромок. Этот элемент установлен и сконструирован таким образом,
что когда сам клапан расширяется под воздействием выхлопных газов, гибкий элемент получает
определенное количество тепла за счет теплопередачи от горячего клапана и, следовательно, расширяется
до такой степени, что минимальный диаметр отверстия, охватывающего клапан и его подшипник,
увеличивается на величину, приблизительно равную увеличению диаметра самого клапана. Таким образом,
обеспечивается практически равномерная посадка или зазор при любых условиях эксплуатации.
Гибкий элемент имеет полуцилиндрическую форму, боковые кромки которого зафиксированы зажимами, а
промежуточные части могут свободно изгибаться или деформироваться по мере расширения или сжатия
металла. Отверстие выполнено таким образом, что диаметр, расположенный соосно с седлом клапана или
отверстием цилиндра, меньше диаметра, перпендикулярного ему, а расширение гибкого элемента приводит к
большему изгибу металлической детали 46 и, таким образом, к увеличению первого упомянутого диаметра
отверстия или камеры клапана. Этот элемент изготовлен из металла или композитного материала,
обладающего требуемой степенью расширения при заданном изменении температуры, и имеет такую
толщину, что может изгибаться наружу на желаемую величину. Это устройство обеспечивает возможность
автоматического изменения диаметра отверстия или камеры клапана только в одном направлении. Например,
если поворотный клапан расположен горизонтально над головкой цилиндра, то указанный корпус может
образовывать верхнюю половину стенки камеры или отверстия. Диаметр отверстия будет изменяться в
максимальной степени только в вертикальном направлении, тогда как диаметр в горизонтальном
направлении будет изменяться в меньшей степени, при этом его расширение будет ограничено расширением
всей головки цилиндра в этой точке, которое, в свою очередь, ограничено используемой системой
охлаждения.
Поэтому детали изготовлены таким образом, что в холодном состоянии горизонтальный диаметр больше
диаметра клапана 70 и больше вертикального диаметра.
По мере повышения температуры клапан нагревается сильнее, чем блок цилиндров, и увеличение его
диаметра превышает увеличение горизонтального диаметра камеры или отверстия клапана, что уменьшает
боковой зазор. Вертикальный диаметр отверстия увеличивается практически на ту же величину, что и
диаметр клапана, что обеспечивает необходимую посадку между клапаном и его седлом, или верхней и
нижней частью, а также предотвращает утечку газов и заедание при любых условиях эксплуатации. В
приведенном выше примере 85 слова «горизонтальный» и «вертикальный» используются только в
относительном смысле, поскольку этот принцип в равной степени применим независимо от направления оси
клапана 90 и оси цилиндра двигателя или коленчатого вала.
Еще одной важной особенностью изобретения является то, что клапан установлен на шариковых или других
роликовых подшипниках, а гибкий элемент 95 служит для зажима наружных колец этих шариковых
подшипников.
Шариковые подшипники поддерживают клапан таким образом, что на его основной периферийной
поверхности имеется зазор со стороны, удаленной на 100 градусов от отверстия цилиндра, и, следовательно,
смазка этой поверхности практически не требуется.
В качестве дополнительной особенности, воздух, используемый для охлаждения поворотного клапана,
который нагревается при прохождении через него, используется для образования взрывчатой смеси, и этот
воздух может прокачиваться через клапан с помощью вентилятора на одном конце и всасываться с другого
конца карбюратором в впускной коллектор.
На прилагаемых чертежах изображен лишь один из вариантов осуществления изобретения. На этих чертежах:
115 Рис. 1 представляет собой боковой вид двигателя внутреннего сгорания, часть которого отсечена, а
карбюратор и воздуховод к нему показаны схематически и в значительно меньшем масштабе. 120 На рис. 2
представлен центральный продольный разрез клапана, при этом некоторые участки отломаны.
На рисунках 3 и 4 представлены разрезы по линиям 3-3 и 4-4 соответственно на рисунке 1. 125 На рис. 5
представлен разрез, аналогичный рис. 4, но показывающий боковые зазоры в значительно увеличенном
масштабе и в том виде, в котором они существуют, когда детали холодные.
На рис. 6 показано изображение, аналогичное рис. 5, но демонстрирующее положение деталей при
максимальном нагреве клапана.
На рис. 7 представлен перспективный вид гибких элементов, иллюстрирующий несколько иную форму по
сравнению с показанной на рис. 1 и 2; а на рис. 8 — детальный разрез дальнейшей модификации.
Изобретение показано на примере четырехцилиндрового четырехтактного двигателя внутреннего сгорания,
имеющего цилиндры 10, поршни 11 и водяную рубашку 12. Литье, образующее блок цилиндров, включает
головку цилиндра 13, имеющую на своей верхней поверхности канавку или желоб, по существу
полуцилиндрическую форму, в которой располагается седло клапана и которая образует приблизительно
половину камеры для вращающегося клапана. Головка блока цилиндров 13 имеет впускной канал 14,
выпускной канал 15 и канал 16 для каждого цилиндра. Цилиндрический канал 16 простирается от седла
клапана до рабочей камеры, при этом впускной и выпускной каналы расположены по обе стороны от него и
соединяются с соответствующими коллекторами.
Поворотный клапан имеет преимущественно трубчатую конструкцию, при этом основная часть наружной
периферийной стенки 17 имеет цилиндрическую форму. Части стены спроектированы таким образом, чтобы
образовывать пару ниш или проходов 18, соответствующих каждому цилиндру. Длина каждого углубления или
прохода примерно равна длине пазов, образующих порты 14 и 16, а ширина такова, что он может соединять
порт 16 либо с портом 14, либо с портом 15, но не может напрямую соединять порты 14 и 15.
Клапан, изображенный на рис. 4, предназначен для вращения по часовой стрелке и показан в положении,
которое он занимает непосредственно после закрытия выпускного отверстия и непосредственно перед
открытием впускного отверстия.
Клапан с двумя углублениями или каналами 18 для каждого цилиндра должен приводиться в движение
зубчатой передачей с передаточным отношением четыре к одному от коленчатого вала. Очевидно, что любое
другое желаемое количество ниш или проходов может быть предусмотрено с соответствующим изменением
пропорций и передаточного отношения приводного механизма. Например, если на каждый цилиндр
приходится три клапана, то привод в движение будет осуществляться с помощью редуктора с передаточным
отношением шесть к одному.
Главная особенность настоящего изобретения заключается в средствах, используемых для обеспечения
плотного прилегания клапана к седлу клапана в условиях изменяющихся температур. Для этого предусмотрен
гибкий элемент 19, имеющий приблизительно полуцилиндрическую форму и расположенный напротив
канавки или канала в блоке головки цилиндров, образующий остальную часть периферии отверстия клапана
или корпуса.
Этот элемент 19 зафиксирован по краям, но его промежуточная часть, то есть часть, диаметрально
противоположная 7° от отверстия цилиндра 16, может свободно перемещаться в радиальном направлении.
При изменении температуры элемент 19 будет расширяться или сжиматься, и поскольку его края зажимаются,
такое расширение или сжатие приводит к изменению кривизны элемента и вызывает изгиб или радиальное
перемещение части, диаметрально противоположной от отверстия 16. Элемент 19 имеет такую толщину,
такой состав и коэффициент теплового расширения, что при изменении рабочей температуры, вызывающем
изменения температуры клапана, соответствующие изменения температуры элемента 85 19 происходят
из-за... Утечка, передаваемая от клапана к элементу, будет вызывать радиальное колебание в центральной
части указанного элемента на расстояние:
практически равно увеличению диаметра o90 по сравнению с самим клапаном.
Поскольку клапан должен плотно прилегать к корпусу на седле в отверстии 16, а расширение клапана
составляет лишь тысячные доли дюйма, невозможно точно изобразить на чертежах предусмотренные зазоры.
На рисунках 5 и 6 эти зазоры показаны в значительно увеличенном масштабе. 100 На рис. 5 показано
положение, которое должны занимать детали в холодном состоянии, то есть клапан будет свободен от
корпуса с двух противоположных сторон, расположенных под углом 90° к отверстию 16, в то время как
элемент 19 105 должен быть сжат для зацепления с верхней стороной клапана и для удержания клапана с
требуемой рабочей посадкой на его седле в отверстии 16. Когда клапан находится при максимальной
температуре, зазоры I i') на двух противоположных сторонах клапана могут быть в значительной степени
заняты, но элемент 19 всегда будет сохранять приблизительно свое заданное относительное положение
относительно верхней стороны клапана 11, и клапан всегда будет сохранять свою надлежащую рабочую
посадку на отверстии в порту.
16.
Конструкция Tl.e r.etl.od cef может быть построена в основном следующим образом. Гибкий клапан 1i/rember
устанавливается на блок головки цилиндров, а отверстие или канал обрабатывается или рассверливается до
диаметра, приблизительно равного полному диаметру клапана в развернутом состоянии, который на
несколько тысячных долей дюйма больше, чем диаметр клапана в холодном состоянии. Края гибкого
элемента срезаются таким образом, чтобы указанный элемент не опускался на такое расстояние, при котором
диаметр отверстия, пересекающего порт 16 (dG 24M,44), будет равен диаметру клапана в холодном
состоянии. '. Нежелательно ограничиваться поддержанием чистоты постоянно, поскольку в одних условиях
она может быть выше, чем в других. Деталь 19 может тереться о верхнюю сторону клапана, нагреваться,
слегка расширяться, отходя от клапана, охлаждаться водяной рубашкой и сжиматься обратно, терясь о
клапан. Оно займет положение настолько близко к клапану, что будет нагреваться им и точно следовать за
расширением и сжатием последнего.
«В одноцилиндровом двигателе может быть единственный элемент 19, который взаимодействует с нижней
частью головки цилиндра, образуя корпус клапана». В многоцилиндровом двигателе один элемент 19 может
использоваться для управления одним клапаном, регулирующим каналы всех цилиндров, или же элемент 19
может быть разделен на более короткие секции. Как показано на рис. 2, сам клапан состоит из двух секций,
каждая из которых управляет каналами двух цилиндров; эти две секции соединены зацепляющимися
выступами 20, которые предотвращают любое относительное вращение секций. Относительное осевое
перемещение двух секций может быть предотвращено с помощью пружинного стопорного кольца 21,
входящего в канавку на внутренней поверхности перекрывающихся выступов на соприкасающихся концах.
«Предпочтительно клапан поддерживается шариковыми подшипниками 22, причем предпочтительно их три:
по одному на каждом конце клапана и один между двумя секциями клапана». Таким образом, клапан имеет
так называемую трехточечную подвеску.
Внутренние кольца шарикоподшипников могут быть установлены на участках клапана уменьшенного
диаметра, а наружные кольца могут иметь свой наружный диаметр.
практически такой же, как и внешний диаметр клапана. Поскольку шарикоподшипники будут подвергаться
нагреву и расширению, для удержания наружных колец So в нужном положении, а также для образования
верхней стенки клапанной камеры может использоваться единый гибкий элемент 19. Предпочтительно,
шарикоподшипники изготавливаются с наружным диаметром на несколько тысячных дюйма больше, чем у
клапана, а канавка или канал в головке цилиндра снабжены очень небольшими поперечными канавками для
размещения обойменных колец с нижней стороны и обеспечения плотной посадки нижней стороны клапана с
нижней стороной камеры клапана в области седла или отверстия.
Для привода клапана показан приводной вал 25, вращающийся от коленчатого вала и имеющий коническую
шестерню 26, зацепляющуюся с конической шестерней 27 на поворотном клапане.
Шестерни 26 и 27 установлены в корпусе, который получает масло из соседнего шарикоподшипника через
отверстие 29, и это масло после смазки шестерен может проходить через подшипник 30 вертикального вала
70 и вниз через втулку 31, окружающую вал 25, чтобы в конечном итоге вернуться в картер.
Для компенсации осевого расширения клапана корпус снабжен фланцем 32, направленным внутрь под углом
75°, который удерживается между фланцем на шестерне 27 и кольцом обоймы соседнего подшипника. Таким
образом, предотвращается любое осевое перемещение этого конца клапана. На противоположном конце 80
расположена пластина 33, которая удерживается от вращения, но при этом прижимается к шарикоподшипнику
в осевом направлении пружиной 34. Таким образом, эта пластина может перемещаться, чтобы обеспечить
осевое расширение клапана 85, но при этом всегда будет образовывать закрытие для внешней стороны
дорожки качения соседнего шарикоподшипника. Внутреннее кольцо подшипника может быть зафиксировано
на клапане пружинным кольцом. 90 Для предотвращения чрезмерного нагрева клапана корпус редуктора 28
снабжен воронкообразным воздухозаборником 35, который подает воздух внутрь поворотного клапана. Если
двигатель 95 установлен на автомобиле или другом движущемся транспортном средстве, воронку можно
разместить в передней части таким образом, чтобы движение транспортного средства создавало поток
воздуха, направленный назад через клапан.
100 Для дальнейшего облегчения движения воздуха и образования взрывчатой смеси воздух подается с
задней стороны клапана в карбюратор. На рис. 1 показан карбюратор 105 36 в значительно уменьшенном
масштабе и схематично, причем этот карбюратор показан соединенным гибким трубопроводом 37 с
внутренней частью поворотного клапана в задней части. Очевидно, что на рисунке 110 этот трубопровод
также показан в соответственно уменьшенном масштабе. Таким образом, всасывание воздуха двигателем
через карбюратор будет забирать воздух через трубопровод 37 и через поворотный клапан. 115 Для
дальнейшего облегчения охлаждения клапана предусмотрена верхняя секция корпуса 38, которая крепится
болтами к головке цилиндра и снабжена водяными каналами 39 от водяной рубашки цилиндров. 120 Это
может служить коллектором 40 для отвода воды из рубашек охлаждения всех цилиндров и подачи ее в
радиатор. Нижняя стенка 41 этой верхней водяной рубашки может быть расположена как можно ближе к
гибкому элементу 19, но не настолько близко, чтобы препятствовать свободному перемещению последнего.
Расстояние между элементами может быть таким, что в условиях экстремально высоких температур гибкий
элемент 10 242,341 19 в своей центральной части может даже касаться стены 41. Стенка 41 поддерживается
при низкой температуре за счет воды, что способствует поддержанию низкой температуры элемента 19.
Поскольку элемент 19 находится в непосредственном контакте с клапаном или очень близко к нему, он будет
следовать за температурой клапана, но при этом будет способствовать его охлаждению в той степени, в
которой он охлаждается верхней водяной рубашкой. Воздушное пространство между ним и рубашкой
охлаждения не позволяет поддерживать такую же низкую температуру, как у рубашки.
Принцип действия изобретения был бы таким же и в двигателе с воздушным охлаждением, поэтому очевидно,
что детали, касающиеся водяной рубашки охлаждения, не являются существенными для изобретения.
Элемент 19 может быть выполнен в различных формах. На рис. 7 изображен такой элемент, состоящий из
множества отдельных секций. Секции 42 выполнены в виде полос или лент большей толщины, чем
промежуточные секции 43, и шириной, соответствующей ширине шарикоподшипников. Эти элементы 42 могут
быть зафиксированы зажимами для удержания шарикоподшипников, а промежуточные секции 43 могут
удерживаться по краям просто за счет зажима верхней секции водяной рубашки или головки. Такая
конструкция позволяет различным секциям расширяться на разную величину, если температура клапана в
одной точке выше, чем в другой. Например, часть клапана, прилегающая к концу, через который
охлаждающий воздух поступает через воронку 35, может быть значительно холоднее, чем части клапана на
другом конце. Такая секционная конструкция позволяет поддерживать все части клапана и его корпуса в
исправном рабочем состоянии. Шарикоподшипник может удерживаться на месте с помощью ремней 42, а
водяная рубашка может быть изготовлена из алюминия, и ее внутренняя стенка может служить гибким
элементом вместо секций 43.
Этот металл имеет гораздо более высокий коэффициент теплового расширения, чем чугун.
Для обеспечения большего расширения элемент 19 может быть снабжен одной или несколькими складками
или гофрами 44, каждая из которых имеет канавку на внутренней поверхности и выступ или гребень на
внешней поверхности. Это может распространяться вдоль всего элемента. Для смазки самого клапана
требуется совсем немного смазки, но расширительные канавки, описанные выше и показанные на рис. 8,
могут служить для размещения пропитанного маслом уплотнения, которое будет тереться о внешнюю
поверхность клапана и обеспечивать его смазку.
На рисунке показано, что клапан управляет как впуском, так и выпуском из цилиндра, но очевидно, что для
управления впуском и выпуском можно было бы разработать отдельные клапаны.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. Корпус, предназначенный для плотного прилегания к подвижному устройству,
подверженному колебаниям температуры, имеет гибкий полуцилиндрический элемент, закрепленный вдоль
его продольных краев, который способен изгибаться наружу под действием теплового расширения самого
элемента, изменяя внутренний диаметр корпуса.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242342.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242342&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]