Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3998
.pdf
этажа, указывающую «вверх».
На панели 937 также могут быть установлены автоматические переключатели непрерывного действия 443, по
одному для каждого лифта в группе; два таких переключателя показаны на иллюстрации.
Эти выключатели идентичны по конструкции напольному выключателю (рисунки 26, 27), за исключением того,
что предусмотрены две пары прямых контактов. На панели также могут быть установлены поворотные
переключатели 997, по одному для каждого автоматического переключателя непрерывной работы. Каждый
переключатель имеет пять положений, обозначенных как: a, b, c, d и e, которые указывают на управление
остановкой, выключение, местный режим, выключение и экспресс-режим соответственно. Значение этих
позиций станет очевидным из дальнейшего описания.
На рисунке 31 показана панель управления 998 лифта № 1 с различными переключателями; для более
наглядного понимания изобретения стационарные контакты переключателей показаны в поперечном сечении.
На рисунках 32 и 33 схематически показаны различные цепи управления и питания. На этих двух рисунках не
предпринимается попыток показать катушки и контакты переключателей в соответствующих положениях;
используются схемы «переключателей», в которых катушки и контакты различных переключателей разделены
таким образом, чтобы сделать задействованные цепи относительно простыми; взаимосвязь катушек и их
контактов можно увидеть, обратившись к рисунку 31, так что цепи, не указанные конкретно в описании, могут
быть прослежены специалистами в данной области.
Следует отметить, что рисунок 32, взятый в сочетании с верхней и левой частями рисунка 33, представляет
собой полную схему электропроводки одного лифта.
На рисунке 33 в верхней и правой частях показаны схемы управления остановкой и сигнализацией для
второго лифта, при этом следует понимать, что второй лифт также снабжен системой управления двигателем,
идентичной той, что показана на рисунке 32.
A — главный переключатель потенциала, B — главный переключатель направления «вверх», C — главный
переключатель направления «вниз», D — главный первый переключатель ускорения, 75 E — главный второй
переключатель ускорения, F — главный третий переключатель ускорения, G — вспомогательный
переключатель направления «вверх», H — вспомогательный переключатель направления «вниз», 80 J —
вспомогательный линейный переключатель, K — вспомогательный переключатель скорости, L —
вспомогательный переключатель ускорения, N — переключатель сопротивления тормоза, 0 — переключатель
сброса сигнала, 85 P — переключатель защиты от помех «вниз», Q — переключатель защиты от помех
«вверх», RA — переключатель нагрузки управления замедлением, RB — переключатель нагрузки управления
скоростью, RC — переключатель нагрузки управления тормозом, 90 S — реле последовательности контактов
двери, T — вспомогательный переключатель замедления, U — переключатель остановки вагона, V —
переключатель остановки Холла, W — переключатель двигателя клапана, 95 X — переключатель
автоматического сброса, Y — реле защиты предохранителя, Z — реле остановки последовательности.
В дальнейшем описании эти буквы, помимо обычных ссылочных цифр, будут применяться к частям
перечисленных выше переключателей. Например, контакты B 35 будут указывать на то, что они находятся на
главном переключателе направления «вверх», а рабочая катушка 105 A 41 будет указывать на то, что катушка
управляет главным выключателем напряжения.
Это станет ясно из рисунка 31.
Могут использоваться различные предохранительные выключатели, концевые выключатели 110 и контакты
дверей и ворот, информацию о которых можно найти в описании различных цепей и работы системы. 115
Обращаясь к рисунку 32, цифры от 1 до 5 включительно обозначают сеть многовольтного источника питания,
что иллюстрирует один из типов источников питания, подходящих для данной системы и принятых для
удобства представления. Сопротивления передачи 6 и 7, 8 и 9, 10 и 11 подключены к многовольтовой сети
переменного тока для целей ускорения и замедления. Главный якорь двигателя 125 обозначается буквой M, а
вспомогательный якорь двигателя — буквой m. Для главного и вспомогательного двигателей предусмотрены
раздельно возбуждаемые шунтирующие обмотки возбуждения 12 и 13 соответственно. Вспомогательный
двигатель может быть также снабжен последовательной обмоткой возбуждения 14 для облегчения «захвата»
при работе на высоких скоростях. Используются различные сопротивления электродинамического тормоза:
15, 16, 17 и 18 для главного двигателя и 19 для вспомогательного двигателя. В обмотку поля 12 включен
последовательный резистор.
I0 ance 20 и сопротивление разряда 21.
Аналогичным образом, поле 13 снабжено последовательным сопротивлением 22 и разрядным
сопротивлением 23.
24 25 — это основная катушка электромагнитного разблокирования тормоза двигателя, а 25 —
вспомогательная катушка электромагнитного разблокирования тормоза двигателя T5. Катушка 25 снабжена
постоянным разрядным сопротивлением 26. Вспомогательный двигатель также снабжен пусковым
сопротивлением 27 для работы на высоких скоростях и сопротивлением замедления 28 для работы на низких
скоростях. Датчик уровня в целом обозначен цифрой 30, а двигатель, перемещающий датчик уровня из-под
действия его кулачков, обозначен цифрой 31. Предполагается, что главные силовые выключатели 32a-32e и
выключатели управляющей линии 33a и 33b замкнуты.
Согласно предпочтительной схеме, главный двигатель, когда он не работает, снабжен «постоянным полем»
путем подачи пониженного напряжения на обмотку возбуждения 12 от сети питания 3, выключателя 32c, по
линии 34, через задние контакты B35 и C36 переключателей направления, резистора 37, линий 38, 39, через
поле 12, выключатель 32e, к сети питания 5.
Рабочая катушка A 41 выключателя напряжения питается от сети питания 1, выключателя 32a,
предохранителя 29, линии 11, через выключатель 33a, катушку A 41 и вспомогательные задние контакты A 43,
автомобильный предохранительный выключатель 44, по линии 45 через предохранительные выключатели
999 и контакты Y 46 реле защиты предохранителя, линии 51, предохранителя 29, выключателя 32e, к сети 5.
Таким образом, задние контакты A 47 и A 48 разомкнуты, и, следовательно, цепи электродинамического
тормоза, включающие резисторы 17 и 18, подключенные к якорю M, разорваны.
Кроме того, замыкаются передние контакты A 49 и A 50, подготавливая цепь обмотки якоря двигателя.
Вспомогательные передние контакты A 52 и A 53 замыкаются, подготавливая цепь для катушки разблокировки
тормоза 24 и цепь для основных катушек выключателя ускорения соответственно. Также вспомогательные
задние контакты A 43 разделены, при этом экономящий резистор 54 включен последовательно с рабочей
катушкой A 41.
Предположим, что автомобиль находится на каком-то промежуточном этаже, например, на 4-м этаже, а
переключатель управления 55 находится в нижнем положении. Таким образом, катушка переключателя P 56,
предназначенная для защиты от помех, активируется, и, следовательно, задние контакты P 57 и P 58 этого
переключателя размыкаются, а передние контакты P 60 и P 61 замыкаются. Контакты P 60 и соответствующие
контакты Q 64 переключателя "вверх", предотвращающего помехи, образуют электрическую блокировку для
замыкания катушек C 62 и B 63 переключателя направления. Катушка автомобильного кнопочного магнита 67,
расположенная последовательно с катушкой P 56 (75), также находится под напряжением. Цепь для катушек
P 56 и 67 может быть прослежена от линии 11, через линию 68, через переключатель 33b, линию 69, контакты
71 и 72, соединенные сегментом 70 переключателя директора 80, через линию 73, через катушку P 56, через
линию 74, через катушку 67, предохранительный выключатель 44, линию 45, до главного вывода 5, как было
показано ранее.
Описанное выше состояние системы 85 является нормальным для автомобиля в состоянии покоя, а
описанные выше переключатели показаны в их нормальном положении при движении автомобиля вниз по
течению. Если переключатель директора находится в положении «вверх», он замкнет цепь 90 для
неинтерференционной катушки Q 65 вместо катушки P 56. Положение сегмента 70 может отличаться для
этажей, расположенных рядом с верхним и нижним, но это не меняет описанных выше цепей. 95 Когда
система находится в состоянии, готовом к запуску, при перемещении оператором пускового выключателя в
положение I контакты пускового выключателя 77 замыкаются, образуя цепь для соответствующего механизма
управления дверью и воротами, например, для клапанного двигателя воротного механизма (не показан),
который служит для закрытия ворот. Двери на каждой лестничной площадке также могут приводиться в
действие "клапанным двигателем", как это хорошо известно в статье 105.
Обращаясь теперь также к рисунку 33, и в частности к принципиальной схеме селекторного механизма
первого лифта, согласно предпочтительному варианту расположения, 110 контактов 92 соединены вместе с
контактами 77 в положении I пускового выключателя, как было указано ранее. Замыкание контактов 92
замыкает цепи катушки U 93 выключателя остановки автомобиля, катушки V 94 115 датчика Холла и
замыкающей катушки X 95 выключателя автоматического сброса.
Различные функции этих переключателей станут очевидны по мере дальнейшего описания. При
срабатывании концевого выключателя кабины замыкаются контакты U 110, U 112 и U 116, а при срабатывании
датчика Холла замыкаются контакты V 111, V 113 и V 117. Однако ток в последовательной цепи, включающей
катушку V 94 и катушку X 95, 125, недостаточно силен, чтобы вызвать срабатывание автоматического
выключателя сброса X в данный момент. Контакты U 110 вместе с контактами V 111 образуют обходной
провод для контактов пускового выключателя 92, поддерживая цепи электродинамического тормоза 130
247,145 -14, включающие резисторы 15 и 16, но контакты C 149 и C 150 замыкаются, замыкая цепь для якоря
двигателя M, от линии 11 до линии 21. Кроме того, контакты 70 C 36 разделены таким образом, что при
замкнутых контактах C 149 обмотка возбуждения 12 подключена к сетям 1 и 5. Переключатель направления
также снабжен контактами C 163, которые замыкаются, образуя цепь 75 для катушки 24 механизма
разблокировки тормоза. Переключатель направления движения вниз дополнительно снабжен
вспомогательными передними контактами C 168 и вспомогательными задними контактами C 169. Назначение
контактов C 168 состоит в замыкании цепи первой катушки ускоряющего переключателя D 170, а назначение
контактов C 169 — в предотвращении включения удерживающей катушки B 177 переключателя направления
движения «вверх», когда вспомогательные контакты D 178 замыкаются в ответ на включение катушки D 170.
Датчик сопротивления тормозов N срабатывает практически одновременно с переключателем направления
движения C. Таким образом, контакты N 100 90 размыкаются, разрывая цепи через катушку магнита 114, так
что если оператор после запуска автомобиля вернет переключатель стартера в положение I, замкнув
контакты 92, катушка магнита 95 не перегреется. Контакты N 180 расположены рядом с контактами 138
пускового выключателя обхода. Теперь можно отпустить кнопку запуска, после чего она автоматически
вернется в нейтральное положение (100). Контакты N 181 замыкаются для подготовки еще одной цепи для
замыкания катушки X 95 автоматического выключателя сброса, назначение которой будет описано далее. На
этом выключателе могут быть предусмотрены дополнительные контакты N 182 105 для замыкания цепи с
соответствующим механизмом, например, двигателем 31, для извлечения выравнивающего выключателя 30
из-под действия его кулачков.
Включение первой катушки ускоряющего выключателя D 170 вызовет замыкание силовых контактов D 189 и D
191 и вспомогательных контактов D 197 и D 178, а также размыкание силовых контактов D 190 и D 192 и
вспомогательных контактов D 176 и D 104. Из силовых контактов сначала контакты D 189 замыкаются,
соединяя передающее сопротивление 6 между линиями 21 и 31, а контакты D-190 размыкаются, размещая
сопротивление 7 последовательно с сопротивлением 6 между линиями 21 и 31.
Затем контакты D 191 замыкаются, а контакты D 192 размыкаются соответственно, чтобы напрямую
соединить якорь двигателя с линией 31 и разорвать соединение с линией 21. 125 Среди вспомогательных
контактов контакты D 176 разъединяются для введения экономящего резистора последовательно с рабочей
катушкой D 170. Контакты D 104 разделяются для установки экономящего резистора 196 в 130 цепях для
катушек U 93, V 94 и X 95.
Контакты U 112 и V 113 замыкают цепь катушки магнита 114.
Контакты U 116 и V 117 замыкают цепь для второй и третьей катушек ускоряющего переключателя E 126 и F
123 соответственно. При разомкнутых контактах 92 или N100 цепь катушки магнита 114 будет отводиться
через обходной путь, образованный контактами U110 и V111 и экономным резистором 101, образуя
удерживающую цепь для катушки магнита. Поскольку напряжение, подаваемое на катушки ускоряющих
переключателей, имеет низкое значение, в данный момент ускоряющие переключатели не работают.
Однако катушка магнита 114, удерживающая собачки, отводит свои собачки 842 и 843, позволяя
переключателям остановки 132 и 133 и переключателям замедления 134 и 135 замыкаться описанным ранее
способом. В связи с тем, что ворота и двери закрыты, контакты ворот 136 и ряд контактов дверей,
обозначенные одной парой контактов 137, замкнуты. Теперь оператор может перевести пусковой
выключатель в положение II, чтобы запустить автомобиль.
При таком положении пускового выключателя контакты 138 замыкаются, образуя цепь для катушки замыкания
S 140 реле последовательности контактов двери, катушки замыкания N 141 выключателя сопротивления
тормоза и катушки замыкания C 62 выключателя направления «вниз», все они соединены последовательно.
Одновременно контакты 138 замыкают цепь для катушки S 142 реле последовательности контактов двери,
намотанной в противоположных направлениях.
Назначение реле последовательности контактов двери — обеспечить закрытие ворот и дверей до запуска
двигателя. Катушки S 140 и S 142 имеют разную намотку, поэтому, если на любую из катушек подается
напряжение, контакты S 144 разомкнутся, предотвращая запуск автомобиля. Реле управления дверями
снабжено дополнительными контактами S 129, предназначенными для остановки двигателя, если ворота или
дверь открываются во время движения автомобиля. После срабатывания первого ускоряющего
переключателя D переключатель направления «вниз» будет удерживаться в рабочем положении за счет
катушки C 146, не подверженной воздействию контактов S 144. Однако при размыкании контактов S 129
рабочая катушка D 170 первого ускоряющего переключателя будет обесточена. Поскольку цепь катушки C 62
разомкнута на контактах S 144, переключатель направления отключится из-за того, что цепь удерживающей
катушки разомкнута на контактах D 127.
При срабатывании переключателя направления «вниз» в ответ на включение его замыкающей катушки C 62,
контакты C 147 и C 148 размыкаются, разрывая последовательность -, 247,145 -- с катушкой- U 93. Контакты D
197 замыкаются, образуя цепь для удержания катушки C 146 переключателя направления «вниз» и
удерживающей катушки N 198 выключателя сопротивления тормоза. Контакты D 178 замыкаются в цепи
удерживающей катушки B 177 переключателя направления «вверх», но это замыкание не оказывает никакого
эффекта в течение периода движения «вниз», поскольку цепь для катушки B 177 разомкнута на контактах C
1D, как было указано ранее.
Следует отметить, что при переключении цепи якоря двигателя на линию 31 на обмотки E 126 и F 123
подается более высокое напряжение, поскольку линия 121 также переводится на линию 31. Теперь к катушке
E 126 подается достаточный ток для срабатывания второго ускоряющего переключателя, который может быть
замедлен медной втулкой известным способом.
Переключатель E переключает якорь двигателя M с линии 31 на линию 41, при этом работа силовых
контактов E201, E202, E203 и E204 и резисторов 8 и 9 аналогична работе силовых контактов переключателя D
и резисторов 6 и 7. Переключатель также снабжен вспомогательными контактами E 206, E 124 и E 210.
Контакты E 206 замыкаются, образуя цепь для катушки 207 щеточного магнита и катушки напряжения RB 208
переключателя нагрузки регулятора скорости. Контакты E 124 размыкаются для разрыва шунтирующей цепи,
включающей сопротивление 125, для катушки F 123. Контакты E 210 расположены близко к сопротивлению
короткого замыкания 128, включенному последовательно с катушкой F 123. Эти две последние операции, в
сочетании с тем фактом, что линия 121 была переведена на еще более высоковольтную линию, позволяют
катушке F 123 потреблять достаточный ток для осуществления работы последнего ускоряющего выключателя
F.
— Последний теперь обеспечивает передачу тока якоря двигателя на линию 51, при этом работа контактов F
211, F 212, F 213 и F 124, а также резисторов 10 и 11 аналогична работе силовых контактов и передающих
резисторов первого и второго ускоряющих выключателей. Для обеспечения правильной последовательности
действий предпочтительно оснастить ускоряющие переключатели механическими блокировками. Теперь цепь
якоря двигателя можно проследить от линии 11, через контакты A 49, через контакты C 149, через реактивную
катушку 154 и якорь двигателя M, через контакты C 150 и A 50, через линию 215, через контакты F 213 и
токовую катушку RB 216 переключателя управления скоростью, до линии 51. Назначение реактивной катушки
154 заключается в сглаживании скачков напряжения, что будет легко понять.
Следует отметить, что токовая катушка RB 216 переключателя нагрузки регулирования скорости теперь
находится под напряжением. Переключатель настроен таким образом, что одной лишь катушки напряжения
RB 208 недостаточно для его работы. Однако, когда якорь двигателя потребляет ток от сети, масла RB 208 и
RB 216 помогают друг другу приводить в действие выключатель, размыкая контакты RB 217.
Вспомогательные задние контакты F 162 разъединяются при срабатывании переключателя F.
Разъединение контактов RB 217 и F 162 приводит к включению всего сопротивления 20 в цепь возбуждения
параллельного возбуждения, что позволяет двигателю выйти на полную скорость. Если в любой момент
времени 80 двигатель работает в условиях отрицательной нагрузки, т.е. при подъеме малой нагрузки или
опускании большой нагрузки для лифта с избыточным противовесом, то обмотка тока RB 216 будет
противодействовать обмотке напряжения RB 208, позволяя замыкать контакты RB 217.
Замыкание этих контактов вызывает короткое замыкание части сопротивления 20 для усиления поля, что
приводит к снижению мощности двигателя.
Двигатель и автомобиль будут продолжать двигаться со скоростью 90 км/ч на полной скорости, пока их не
остановят с помощью одного из различных способов остановки.
Сначала будет описан способ остановки с помощью камер управления люком, расположенных в районе
"переключателя направления". Предполагается, что автомобиль № 95 стартовал с 4-го этажа и набрал
полную скорость при движении вниз. Когда автомобиль приближается к нижнему этажу, ролик 738 на рычаге
управления переключателем 737 ударяет по кулачку люка, смещая соединительный сегмент 70 с контакта
118. Таким образом, цепь для катушек E 126 и F 123 прерывается. Переключатель F, не имеющий временной
задержки или постоянной задержки, мгновенно отключается, в результате чего якорь двигателя подключается
к следующему более низкому уровню напряжения. Силовые контакты выключателя F работают в обратном
порядке, чтобы переключение с линии 51 на линию 41 происходило постепенно. Цепь 110, проходящая через
токовую катушку RB 216, размыкается при разъединении контактов F 211. Контакты RB 217 и контакт F 162
расположены вблизи сопротивления короткого замыкания 20, что усиливает поле 12 для рекуперативного
торможения 115 во время замедления. Переключатель E также выходит из строя, однако с задержкой,
вызванной медной оболочкой и разрядным сопротивлением 127, как это станет понятно.
Якорь двигателя теперь переносится с линии 41 на линию 31. Вспомогательные контакты E 124, E 206 и E 210
возвращаются в исходное положение в рамках подготовки к следующей операции запуска.
По мере того, как ролик опускается ниже по 125-му кулачковому механизму, сегмент 70 «переключателя
директора» смещается с контакта 172, размыкая цепь катушки D 170. Переключатель D теперь отключается,
однако с задержкой из-за сопротивления разряда 175, и передает 130 247,145. После обесточивания
двигателя выравнивающего выключателя 31, выравнивающий выключатель 30 перемещается в положение,
позволяющее его рабочим роликам войти в зацепление с выравнивающими кулачками.
Для удобства описания предполагается, что главный двигатель останавливается, когда автомобиль еще
находится над полом. Контакты выравнивающего выключателя 226, 2261 и 227, 2271 замыкаются, замыкая
цепи катушек J 228 и H 230 и катушки K 231 75 соответственно.
Следует отметить, что, поскольку цепь для катушки K 231 проходит через контакты 226, 2261, цепь для
катушки H 230 должна быть замкнута до того, как будет замкнута цепь 8Q для катушки K 231.
Вспомогательный линейный переключатель J теперь срабатывает для замыкания контактов J 237,
подготавливая цепь для вспомогательного двигателя m, и для замыкания вспомогательных контактов J 238,
подготавливая цепь управления 85, описанную ниже.
Вспомогательный переключатель направления движения «вниз» H также срабатывает, размыкая контакты H
239 и H 240 и замыкая контакты H 241 и H 242. Разъединение контактов 90 H 239 отключает сопротивление
электродинамического тормоза 19 от обмотки якоря вспомогательного двигателя m. Вспомогательный
переключатель скорости K также срабатывает, размыкая контакты K 243 и замыкая контакты K 244. 95
Замыкание контактов H 241, H 242 и K 244 замыкает цепь вспомогательного двигателя для работы на высоких
скоростях. Схема обмотки якоря m может быть прослежена от линии 11, контактов J 237, через линию 100 245,
контакты H 241 и задние контакты G 246, обмотка якоря m, линия 247, контакты H 242, линия 248, контакты K
244, сопротивление 27, последовательное поле 14, до линии 51.
Переключатель K также разъединяет вспомогательные задние контакты 105 K 252. Поскольку задние
контакты K 252 размыкаются до замыкания передних контактов J 238, замыкание последних контактов в
данный момент не оказывает никакого эффекта, кроме подготовки цепи управления, как указано выше в
пункте 110.
После замыкания цепи якоря и обмотки возбуждения вспомогательного двигателя и отпускания тормоза
вспомогательный двигатель запускается, приводя в движение, например, лифт '115 с помощью тормоза
главного двигателя — форма привода, хорошо известная в данной области техники. Вспомогательный
двигатель разгоняется при условии срабатывания короткозамкнутого ускоряющего резистора 120 27 и
последовательного возбуждения 14. Эта операция выполняется обычным способом: сопротивление и поле
закорачиваются пошагово с помощью контактов L 253, L 254, L 255 и L 256 под управлением катушки
противоЭДС L 257.
Вспомогательные контакты L 258 замыкаются вместе с контактами L 253 для введения резистора 259
параллельно катушке H 230. Таким образом, пока контакты L 258 замкнуты, катушка 130 соединяет якорь
двигателя от линии 31 к линии 21. Вспомогательные контакты D 197 размыкаются, разрывая цепь для
удерживающих катушек C146 и N 198. Контакты D 178 размыкаются, а контакты D 176 и D 104 замыкаются в
рамках подготовки к следующей операции запуска. Следует понимать, что механические блокировки
функционируют в период замедления, обеспечивая срабатывание ускоряющих переключателей в требуемой
обратной последовательности.
По мере приближения автомобиля к нижней площадке L1, кулачковый механизм люка переведет
«переключатель управления» в нейтральное положение, а затем в положение заднего хода. В результате
сегмент 70 отходит от контакта 71, а затем от контакта 72, обесточив катушки P 56, C 62 и N 141.
Переключатель P, предотвращающий возникновение помех, отключается, размыкая контакты P 60 и P 61 и
замыкая контакты P 57 и P 58.
Разъединение контактов P 60 предотвращает восстановление цепи для катушки C 62 после замыкания цепи
для катушки B 63, как это будет очевидно из предыдущего описания. Переключатель направления «Вниз» C
отключается, размыкая силовые контакты C 149 и C 150 и вспомогательные контакты C 163 и C 168 и замыкая
силовые контакты C 147 и C 148 и вспомогательные контакты C 36 и C 169.
Контакты C 149 и C 150 отключают якорь двигателя от сети электропитания, а контакты C 147 и C 148
подключают резисторы электродинамического тормоза 15 и 16, соответственно, к якорю M.
Разъединение контактов C 163 обесточивает катушку сопротивления тормоза 24. Будут задействованы
тормозные колодки, которые вместе с действием электродинамических тормозных сопротивлений остановят
двигатель. Замыкание контактов C 36 восстановит связь поля с линиями 31 и
51, как станет ясно из предыдущего описания. Контакты C 168 и C 169 подготовлены к следующему запуску.
Переключатель N отключается вместе с переключателем направления, размыкая контакты N 182, N 181 и N
180 и замыкая контакты N 224 и N 100. Разъединение контактов N 182 обесточивает двигатель
выравнивающего выключателя 31. Разъединение контактов N 181 и N 180 осуществляется в рамках
подготовки к следующей операции запуска.
Контакты N 180 разрывают обходную цепь вокруг стартовых контактов 138.
Контакты N 224, расположенные на меньшем и более быстродействующем переключателе, замыкаются
практически одновременно с размыканием контактов C 163, соединяя разрядное сопротивление 225 вокруг
катушки 24 для «смягчения» тормоза. Замыкание контактов N 100 осуществляется в рамках подготовки к
следующему запуску.
247,145 H 230 будет получать достаточный ток для удержания напряжения, но недостаточного для работы.
Таким образом, резистор 259 не только служит для уменьшения нагрева рабочих катушек H 230 и G 260
вспомогательных переключателей направления, но и образует между ними электрическую блокировку.
Задние контакты G 233 и H 240 образуют дополнительную блокировку способом, хорошо известным в данной
области техники. Когда автомобиль приближается точно к уровню пола,
Зацепление регулировочных кулачков с регулировочным выключателем размыкает контакты 227, 2271, как
будет описано в связи с рисунком 38, обесточивающим катушкой K231. Переключатель K отключается,
размыкая контакты K 244 и замыкая контакты K 243 и вспомогательные контакты K 252. Таким образом, якорь
вспомогательного двигателя m отключается от линии 51 и подключается к линии 31, причем соединение
осуществляется через замедляющее сопротивление 28. Это сопротивление предназначено для
"амортизации" вспомогательного двигателя в момент изменения. Замыкание контактов K 252 замыкает цепь
для катушки T 263 вспомогательного выключателя замедления.
Срабатывание этого переключателя размыкает контакты T 264, разрывая цепь противо-ЭДС катушки E 257
B0, и замыкает контакты T 265 и T 266, закорачивая соответственно резистор замедления 28 и параллельное
сопротивление возбуждения 22.
Вспомогательный двигатель теперь на небольшой скорости выравнивает автомобиль точно по уровню пола,
контакты 226, 2261 выключателя выравнивания размыкаются, обесточивая катушки J 228 и H 230.
Переключатели J и H отключаются, разъединяя двигатель, который полностью останавливается из-за
повторного включения сопротивления электродинамического тормоза 19 в контакты H 239, при этом
сопротивление работает на затухающей обмотке, а также из-за срабатывания тормозных колодок, при этом
катушка разблокировки тормоза 25 обесточивается при размыкании контактов H 241. Если автомобиль
выйдет за пределы платформы, операция выравнивания будет аналогичной, за исключением того, что
переключатели вспомогательных двигателей для движения вверх будут замкнуты. Вспомогательные контакты
переключателя направления «вверх» обозначены как G 267 и G 268.
Предполагается, что такая операция станет очевидной из приведенного выше описания.
Предпочтительно, чтобы ворота и дверь открывались автоматически на каждой остановке этажа. Это можно
сделать, подав линию 269 на шунтирующие контакты 88, когда оба контакта J 238 и K 252 замкнуты.
Хотя "директор swJiteh" может остановить автомобиль описанным выше способом, его главная цель —
определить направление движения автомобиля.
Предпочтительно использовать селекторный механизм 65 в первую очередь для выполнения всех обычных
операций остановки, позволяя «переключателю направления» обеспечивать остановку на терминальных
этажах. Теперь, более подробно обратившись к рисунку 33 и 70 схемам, связанным с селекторным
механизмом первого лифта, будет описана операция остановки на нижнем этаже, осуществляемая
селекторным механизмом. 75 Предположим, что автомобиль начал движение вниз с уровня L4 и достиг
полной скорости, как описано ранее. Таким образом, контакты E 206 замыкаются, и катушка магнита щетки
207 получает питание, перемещая стопорные щетки. Предусмотрена возможность выдвижения щеток с
учетом местных условий эксплуатации; то есть, при движении вагона на полной скорости требуется более
длительный период замедления, чем 85, при перемещении с одного этажа на другой.
Опорные щетки 270 и 271, будучи выдвинутыми, будут задействовать нижние ограничительные контакты 272
и 273, когда вагон находится примерно в пятнадцати футах от пола. Такое расстояние было признано
удовлетворительным на практике для выполнения операций замедления и остановки вагона, движущегося со
скоростью 800 футов в минуту. Следует отметить, что для верхнего и нижнего этажей не предусмотрены
кнопки управления вагонами или залами, контакты 272 и 273 подключены непосредственно к линии
электропитания, что обеспечивает их постоянное «нахождение под напряжением» и гарантирует остановку
уха селекторным механизмом на этих крайних этажах. Замыкание щетки 271, отвечающей за остановку
автомобиля, и контакта 273 замыкает накоротко катушку U 93 выключателя остановки автомобиля, а
замыкание щетки 270, отвечающей за остановку Холла, и контакта 272 замыкает накоротко катушку X 95
выключателя автоматического сброса.
Короткое замыкание катушки U 93 можно проследить от резистора 196, через контакты Z 275, которые
замыкаются при запуске двигателя для подготовки цепей к щеткам стояночного тормоза автомобиля, как
будет объяснено позже, линия -274, контакты P 61, щетка 271, контакт 273, линия 277, до линии 105.
Дополнительная цепь для катушки X 95 может быть прослежена от линий 96, 97, 102 через контакты V 111 и U
110, линия 106, катушка X 95, контакты X 107, линия 278, через переключатель непрерывного действия 281,
контакты автоматического переключателя непрерывного действия 120 444, контакты X 181, через задние
контакты Q 283, линия 282, щетка 270, контакт 272, линия 105, до линии 51. Поскольку эта последняя цепь,
минуя катушку V 94, позволяет увеличить ток 125, протекающий через катушку X 95, автоматический
переключатель сброса срабатывает, размыкая контакты X 107 и обесточивая катушку V 94. При коротком
замыкании катушки U 93 выключатель остановки двигателя сокращает период работы двигателя на полной
скорости на 247,145, поскольку напряжение, подаваемое на их обмотки напряжения, практически равно нулю,
в то время как их обмотки тока зашунтированы цепью, включающей линию 215 70 и контакты F 213.
Поскольку обесточивание катушки выключателя F 123 обычно происходит за счет размыкания контактов U 116
или V 117, а размыкание этих контактов происходит за счет зацепления щетки селекторного механизма и
«рабочего контакта», можно сказать, что выключатели активируются в ответ на работу селекторного
механизма.
Предпочтительно, переключатели отрегулированы таким образом, чтобы замедление и остановка полностью
контролировались селекторным механизмом, когда двигатель «поднимает» груз. Однако, когда двигатель
"опускает" нагрузку, то есть поднимает легкую нагрузку или опускает тяжелую, переключатели нагрузки
срабатывают автоматически. Таким образом, переключатель IRA может срабатывать до переключателя
замедления "селектора" 134, чтобы обесточить первую катушку ускоряющего переключателя D 170 путем
разъединения контактов RA 130. Таким образом, эффект рекуперативного торможения усиливается по мере
увеличения расстояния автомобиля до места посадки, в результате чего двигатель работает на более низкой
скорости в момент начала окончательной остановки.
Аналогично, переключатель RC может сработать до срабатывания выключателя "селектора" остановки 132,
чтобы включить резистор 223 последовательно с катушкой разблокировки тормоза 24, в результате чего
тормозные колодки будут частично прижаты, что приведет к тому, что двигатель будет работать на еще
меньшей скорости при начале окончательной остановки. 105 В нормальных условиях эксплуатации остановки
на промежуточных этажах осуществляются следующим образом в ответ на нажатие кнопок кабины или холла.
Предположим, что в вагон автобуса № 110, следующего "вниз", на шестом этаже поселились пассажиры,
которые хотят остановиться на третьем и втором этажах. Оператор теперь нажимает кнопки 653 и 652 на
кабине, подготавливая цепь к стопорному контакту 285 кабины 115 и стопорному контакту 286 кабины 115; он
также переводит выключатель запуска в положение I, закрывая ворота и дверь, а затем в положение II,
запуская кабину. При замыкании щетки 271 (120) и контакта 285 снова возникает короткое замыкание в
катушке выключателя остановки автомобиля U 93. Данная цепь может быть прослежена от резистора 196,
контактов Z 275, линии 274, контактов P 61, щетки 271, контакта 125 285, линии 287, кнопки 653, до линии 105.
При коротком замыкании катушки U 93 выключатель остановки автомобиля выйдет из строя, разъединив
контакты U 116 и U 112.
Размыкание контактов U 116 приводит к выходу 130, размыкая контакты U 110, U 116 и U 112, и, поскольку
катушка V 94 разомкнута, датчик Холла отключается, размыкая контакты V 111, V 117 и V 113. Разъединение
контактов U 110 и V 111 подготавливает почву для следующей операции запуска. Разъединение контактов U
116 и V 117 обесточивает обмотки второго и третьего ускоряющих переключателей E и F. Теперь эти
переключатели работают в режиме остановки, замедляя главный двигатель описанным ранее способом.
Разъединение контактов U 112 и V 113 обесточивает катушку магнита 114 собачек, освобождая их. По мере
дальнейшего движения поперечной головки селекторного механизма, фиксатор 842, расположенный «вниз»,
входит в зацепление с первым упорным кольцом 844, в результате чего контакты 134 и 132 последовательно
размыкаются, как это было описано ранее в связи с рисунком 13. Разъединение контактов 134 обесточивает
катушку первого ускоряющего выключателя D, что приводит к дальнейшему замедлению двигателя.
Размыкание контактов 132 разрывает цепь катушки замыкания переключателя направления C 62 и катушки
замыкания выключателя сопротивления тормозов N 141, останавливая главный двигатель и заставляя
вспомогательный двигатель опустить кабину до уровня пола описанным ранее способом. Следует отметить,
что разъединение контактов I1 116 и U 112 или V 117 и V 113 приведет к описанным выше операциям
замедления и остановки.
Назначение переключателя нагрузки управления замедлением RA и переключателя нагрузки управления
тормозами IRC состоит в том, чтобы помочь остановить вагон, стоящий ровно на уровне пола, при
изменяющихся условиях нагрузки и скорости. Эти переключатели снабжены обмотками напряжения RA 261 и
RC 262, соединенными таким образом, что приложенное к ним напряжение всегда равно напряжению в линии
за вычетом напряжения на якоре двигателя M, а также обмотками тока RA 156 и RC 157. Выключатели не
будут срабатывать, когда якорь двигателя потребляет ток от сети, поскольку обмотка напряжения и обмотка
тока каждого выключателя расположены таким образом, что в этих условиях они работают в
противоположных направлениях.
Однако, когда двигатель переключается в режим генератора и возвращает ток в сеть, как это может произойти
во время периода задержки, обмотки, действуя кумулятивно, могут вызвать срабатывание выключателей.
Следует отметить, что эффективность катушек напряжения возрастает по мере выхода из строя ускоряющих
переключателей. Таким образом, например, переключатель нагрузки RC может не сработать до тех пор, пока
цепь обмотки якоря двигателя не будет переключена обратно на главный вывод 2.
В течение начального замедления (247,145 _ _247,145) переключатели нагрузки неактивны, в то время как
размыкание контактов U 112 приводит к дальнейшему замедлению и остановке автомобиля описанным ранее
способом. Кстати, размыкание контактов U 110 обесточивает катушки V 94 и X 95, но в данный момент это не
оказывает никакого эффекта, поскольку кнопки датчика Холла не были нажаты.
При движении по нескольким этажам, как только что было описано, замедление начинается с щеток 270, 271,
292, 293 в переднем положении. Однако во время замедления контакты E 206 размыкаются, обесточивая
катушку магнита щеток 207, после чего щетки возвращаются в запаздывающее положение. Такое замедление
желательно, поскольку постоянное продвижение щеток может привести к тому, что они окажутся за
пределами зоны контакта с соседним полом. Например, при остановке на третьем этаже, как описано выше,
когда расстояние до второго этажа составляет всего двенадцать футов, кусты 271, продвинутые вперед, могут
оказаться ниже точки контакта 286.
Таким образом, при повторном запуске двигателя автомобиль не останавливался на втором этаже в ответ на
нажатие кнопки «Автомобиль на втором этаже».
Однако, поскольку щетки находятся в запаздывающем положении, автомобиль при повторном запуске
остановится в ответ на нажатие кнопки на втором этаже. В зависимости от расстояния между этажами может
случиться так, что щетка 271 зацепится за контакт 286 до того, как сработает выключатель E, замыкающий
цепь катушки магнита щетки 207. После того, как это соединение установлено, из-за шунтирования катушки U
93 и последующего размыкания контактов U 116, переключатели E и F не могут работать. Следовательно,
обмотка щеточного магнита не будет заряжена, и двигатель не сможет разогнаться до полной скорости. Таким
образом, более короткого диапазона замедления, обусловленного сравнительно поздним включением щетки
и контактом, будет достаточно. Несмотря на то, что катушка магнита щетки получает питание во время
перемещения с одного этажа на другой, если щетка 271 в своем движении вниз заденет контакт 286, функция
замедления немедленно начнет действовать. За исключением начала операции замедления, остановка на
втором этаже осуществляется так же, как и описанная выше остановка на третьем этаже.
В некоторых установках расстояние между определенными этажами может быть настолько малым, что,
например, когда автомобиль стоит на месте — на третьем этаже, щетка 271 может касаться контакта 286.
Однако короткое замыкание, которое должно было бы возникнуть для катушки U 93 с «активным» контактом
286, не является полным, поскольку цепь к щетке не подготавливается до тех пор, пока не будут замкнуты
контакты Z275 реле остановки последовательности. Поскольку рабочая катушка Z 288 реле подключена
параллельно катушке разблокировки тормоза 24, контакты Z 275 не замыкаются до тех пор, пока не замкнутся
контакты C 163, и, следовательно, не замкнутся до тех пор, пока пусковой выключатель не будет переведен в
положение II. Таким образом, когда пусковой выключатель переводится в положение I, подача питания на
катушку магнита 114 собачки осуществляется описанным ранее способом, так что, когда пусковой
выключатель 75 переводится в положение II, контакты 132, 133, 134 и 135 замыкаются, и двигатель
запускается.
После завершения остановки на втором этаже, автомобиль, после запуска двигателя водителем, продолжит
движение до нижнего этажа, где остановится описанным ранее способом. Автомобиль может не набрать
полную скорость, что станет ясно из описания заезда на 85 метров с третьего на второй этаж.
Кроме того, в случае другого «короткого» хода, сегмент 70 «переключателя управления» может быть смещен
с контакта 318 за счет зацепления его кулачка и ролика 90 на втором ходу, что предотвратит срабатывание
второго и третьего ускоряющих переключателей и продвижение щеток.
Когда автомобиль достигнет нижнего этажа, переключатель управления будет перемещен в положение «95
вверх», как было описано ранее. В результате будет замечено, что катушка магнита 67 автомобильной кнопки
обесточится, когда сегмент 70 переместится с контакта 71.
Таким образом, все кнопки управления автомобилем, которые были нажаты 100 раз, отпускаются и
возвращаются в исходное положение разомкнутой цепи. Катушка 67 будет повторно запитана, когда ее цепь
замкнется за счет соединения сегмента 70 и контакта 291. 105 Из приведенного выше описания следует, что
на кнопки управления автомобилем всегда будет реагировать реакция, независимо от порядка их нажатия,
поскольку кнопка, будучи нажатой, удерживается магнитом кнопки управления автомобилем (110),
поддерживая цепь остановки автомобиля в подготовленном состоянии до тех пор, пока «переключатель
управления» не будет переведен в положение «нейтраль». Аналогично, ответ будет получен независимо от
времени нажатия кнопки на кабине во время движения 115, если ограничительная щетка кабины 271,
движущаяся вниз, или ограничительная щетка кабины 292, движущаяся вверх, не прошла соответствующий
ограничительный контакт кабины для данного этажа. Таким образом, например, во время заезда вагон будет
реагировать на нажатие кнопки вагона на шестом этаже на восьмом этаже, кнопки вагона на четвертом этаже
на пятом этаже, кнопки вагона на третьем этаже на седьмом этаже и кнопки вагона на втором этаже на
десятом этаже.
Сигнал N50 загорается при нажатии кнопки в автомобиле. 130 В описанных выше операциях ни одна из кнопок
датчика Холла, удерживающих датчик в нижнем положении, не была нажата, и, следовательно, ни один из
контактов датчика Холла, удерживающих датчик в нижнем положении, не был «активен», поэтому цепь не
Соседние файлы в папке патенты