Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_130
.pdf
Наше изобретение, которое мы сейчас опишем, не только устраняет все эти недостатки, но и вносит другие
улучшения. Согласно нашему изобретению, между двумя последовательными объективами телескопической
системы перископа определенного типа устанавливается система преломляющих призм, и мы обеспечиваем
средства для придания призм системы вращательных движений, благодаря которым может быть достигнуто
переменное и регулируемое отклонение.
Например, в одном из способов, согласно нашему изобретению, мы используем пару одинаково
преломляющих призм кольцевой формы и постоянно размещаем их в какой-либо части трубки перископа, где
лучи от удаленного объекта образуют параллельный пучок, т.е. между двумя соседними объективами, и мы
обеспечиваем средства, позволяющие вращать эти призмы в противоположных направлениях.
Кроме того, мы можем предусмотреть возможность одновременного вращения пары призм для проведения
наблюдений угловой величины в вертикальном, горизонтальном или наклонном направлениях.
Станет ясно, что если две призмы имеют одинаковый угол, то в одном положении, когда одна призма
направлена точно в противоположную сторону от другой, эффект будет заключаться в том, что два
преломления будут противоположными и взаимно компенсируют друг друга, а угловое показание измерения в
этом случае будет равно нулю. Положение 4C) соответствует случаю, когда в поле зрения оказывается одно
изображение без каких-либо дубликатов.
Если необходимо измерить вертикальный угол, пара призм вращается вместе до тех пор, пока копия
изображения (образованная относительным вращением призм) не будет направлена вертикально, и анолис
измеряется способом, описанным выше. Аналогичная процедура позволит измерить горизонтальные углы.
Теперь будет рассмотрен пример средства для относительного вращения двух призм и одновременного
вращения двух призм в пространстве. В данном случае мы можем обеспечить зубья вокруг круглой опоры
каждой призмы и вращать каждую призму с помощью шестерни. Если два вала, несущие эти шестерни,
концентричны друг другу и параллельны оси перископа, их можно проложить вниз, ниже дна корпуса
перископа, где может быть предусмотрен дифференциальный механизм, при этом одна коническая шестерня
закреплена на внешнем валу, а вторая коническая шестерня — на внутреннем валу, а ось направляющего
колеса снабжена барабаном или диском, на котором выгравирована шкала углов. Если ось вращающегося
диска остается неподвижной, то вращение барабана или диска на 70 градусов приведет к дублированию
изображения в определенном направлении, например, вертикальном. Однако если ось вращающегося диска
повернется на один или несколько оборотов или долю оборота вокруг вертикальной оси, то призменная
система будет вращаться вместе, так что дублирование будет происходить в другом направлении, например,
горизонтально.
Вместо использования конусных кольцевых призм, то есть призм с вырезанными круглыми отверстиями, мы
можем, например, использовать гораздо меньшие призмы, расположенные напротив центральной области
объектива, и поддерживать эти призмы на подходящих стеклянных пластинах или с помощью держателей в
виде пауков.
В этом случае луч света, остающийся непреломленным во время вращения призм, будет представлять собой
кольцевую часть, попадающую в объектив. Или же, два 90-градусных призматических элемента могут быть
перфорированы и расположены напротив примерно половины объектива.
Далее будут описаны примеры нескольких способов осуществления данного изобретения со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез нижней части обычного
перископа, снабженного призмами и механизмом управления в соответствии с нашим изобретением. 1( 0
Рисунки 2 и 3 представляют собой вертикальные разрезы, иллюстрирующие изменения части рисунка 1.
На рисунке 4 представлен план держателя призмы, показанного на рисунке 3, а на рисунке 5 — план 105,
иллюстрирующий модифицированное расположение призмы и другую форму держателя.
На рисунке 1 объектив самой нижней телескопической системы обозначен цифрой 1, отражающая призма —
цифрой 2, а окуляр — цифрами 3, 4, 5. Объектив телескопической системы, расположенный непосредственно
над нижним объективом, обозначен цифрой 6, и в соответствии с данным изобретением мы размещаем
преломляющие призмы между объективами 1, 15, 1 и 1). На рисунке 1 этот механизм состоит из двух
кольцевых преломляющих призм d и 8, образованных центральными круглыми отверстиями 13 и 14,
расположенными концентрично с осью объективов. 120 Держатели этих шестерен снабжены зубьями по
периферии, которые входят в зацепление соответственно с шестернями 15 и 16. Шестерня 15 закреплена на
валу 17, который проходит концентрично через трубчатый вал 18, к которому прикреплен элемент 16.
Кронштейны 19 и 29 предназначены для поддержки валов 17 и 18 от перископа на верхнем и нижнем концах
соответственно.
На нижнем конце вала 17 закреплен скос 20, а на нижнем конце вала 18 — скос 21; скос 2? (с градуированным
диском 23) шестерни с 20 и 21. Коническая шестерня 22 установлена для вращения на валу 25. Вал 25
закреплен на детали 26, установленной таким образом, чтобы вращаться вокруг оси вала 17, и несет
указатель 24, который образует индекс, с помощью которого можно считывать показания градуированной
шкалы на 23. Если теперь диск 23 вращать вручную вокруг вала 25, то две призмы, 7 и S, будут вращаться в
противоположных направлениях, так что их относительное положение можно будет в любой момент считать
по положению указателя 24 на диске 23.
Можно предположить, что положение, показанное на рисунке, соответствует положению, подходящему для
измерения углов в горизонтальной плоскости. Если теперь нам необходимо измерить углы в вертикальной
плоскости, достаточно повернуть вал 25 вокруг оси вала 17 на соответствующий угол, зависящий от
отношения диаметров делительной окружности 1,5 и 16 к диаметрам делительной окружности держателей
призм 7 и 8. Таким образом, например, если это соотношение равно 1:4, потребуется повернуть вал 25 всего
на один оборот, чтобы перейти из горизонтального положения в вертикальное.
На рисунке 2 концевые кольцевые призмы заменены круглыми и значительно меньшими призмами 9 и 10,
расположенными напротив центральной области объектива и поддерживаемыми стеклянными пластинами 31
и 32 соответственно.
На рисунке 3 эти призмы поддерживаются рамой 11, напоминающей паука, которая показана в плане на
рисунке 4.
На рисунке 5 показан план модификации, в которой призмы расположены напротив части одной стороны
объектива, при этом в этом ракурсе видна только одна призма 12.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, на что
мы претендуем, это: В перископе определенного типа предусмотрено наличие системы преломляющих призм,
расположенной между двумя последовательными объективами телескопической системы, и системы Дина
для придания призм системы вращательных движений для получения измерения углов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169254.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169254&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169254A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пружинных рычагов для привода железнодорожных стрелок.
Я, Арчибальд Хью МакМурдо, проживающий по адресу: Бофорт-роуд, 28, Инвернесс, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованию пружинных рычагов для ручного управления
железнодорожными стрелками.
Обнаружено, что затруднения возникают при регулировке давления на пружину пружинных рычагов, а также
при снятии и замене неисправной пружины. Чтобы избежать этого, я сделал точку сопротивления, вокруг
которой вращается пружина, подвижной вдоль линии, проходящей через нее саму и мертвую точку всего
механизма.
Для этого я вставляю через прорезь в основной раме отдельную деталь, которую я называю пружинным
блоком, и пружина упирается в эту деталь и вращается вокруг нее. Один конец блока сопротивления
опирается на нижнюю сторону основной рамы, а другой конец может опираться на верхнюю сторону основной
рамы, чтобы предотвратить его вертикальное вращение. Через основную раму от блока сопротивления
проходит выступ, через который, а также через основную раму, проходит болт с гайкой, позволяющий
перемещать блок сопротивления вдоль паза в основной раме путем завинчивания или отвинчивания гайки,
тем самым увеличивая или уменьшая давление на пружину. Блок сопротивления можно снять, выкрутив болт,
соединяющий его с основной рамой.
Полная спецификация, усовершенствования пружинных рычагов для привода железнодорожных стрелок.
Я, Арчибальд Хью МакМурдо, проживающий по адресу: Бофорт-роуд, 28, Инвернесс, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованию пружинных рычагов для привода железнодорожных стрелок, таких как рычаги,
используемые на сортировочных станциях и в подобных местах и обычно называемые наземными рычагами,
в которых подходящий поворотный кривошип, который может быть Т-образным или кривошипным, имеет
рычаг или элемент, соединенный с управляемыми стрелками, и расположен таким образом, чтобы принимать
движение при использовании ручного привода для перемещения стрелок, при этом предусмотрена
регулируемая пружина, расположенная относительно указанного кривошипа и упора таким образом, что на
участках, проходящих через «мертвую точку», она стремится завершить ход стрелок.
Целью настоящего изобретения является усовершенствованная конструкция рычажного механизма
указанного выше типа, в которой регулировка давления пружины, а также удаление или замена неисправной
пружины становятся относительно простым делом и значительно облегчаются по сравнению с рычажными
конструкциями, широко используемыми в настоящее время. Изобретение заключается в конструкции и
расположении деталей таким образом, что, в то время как пружина, как и прежде, расположена под опорной
плитой или основной отливкой, гайка для регулировки сжатия пружины может быть размещена сверху
опорной плиты или основной отливки рычажного механизма, при этом конструкция и расположение таковы,
что регулировка пружины может производиться без разборки какой-либо части механизма.
Изобретение также заключается в создании блока сопротивления или упорного элемента для пружины,
сконструированного и расположенного таким образом, что, будучи относительно неподвижной частью
устройства, он может регулироваться по своему положению с целью регулирования степени сжатия пружины.
Ниже будет подробно описано устройство наземного рычага в соответствии с данным изобретением со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых, фиг. 1 представляет собой план, показывающий вариант
осуществления настоящего изобретения, примененного к устройству наземного рычага, причем части
устройства показаны в рабочем положении.
На рис. 2 представлено изображение, аналогичное рис. 1, но детали показаны в промежуточном положении
или «в центре», а затем перемещены из положения, показанного на рис. 1, в противоположное положение; на
этом изображении пунктирными линиями показана половина опорной плиты или отливки.
На рис. 3 представлен поперечный разрез аппарата с деталями в положении, показанном на рис. 2, а на рис. 4
— торцевой вид блока сопротивления или упора, видимый слева от рис. 3.
На чертежах 1 изображена основная опорная плита или основная отливка аппарата, предназначенная для
крепления к соответствующим фундаментным балкам или шпалам с помощью шпилей или болтов. Литая или
опорная плита 1 снабжена парой продольных выступающих ребер или перемычек 3 для усиления
конструкции.
Подходящая поворотно установленная кривошипная рукоятка имеет рычаг или элемент 6, к которому
обычным способом подсоединен шток i от управляемых контактов; кривошипная рукоятка приспособлена для
воздействия на нее рычагом управления (не показан) для перемещения контактов.
12 представляет собой направляющий стержень для пружины lS, причем этот стержень соединен одним
концом с рычагом 6 кривошипа, а другим концом расположен таким образом, чтобы проходить через
отверстие в поворотном упорном элементе 14; в выступающей части 16 основного упорного элемента или
блока сопротивления предусмотрен соответствующий паз или отверстие 15. Пружина 13 окружает указанный
направляющий стержень 12 и воздействует между поворотным упором 14 и выступом на направляющем
стержне 12 вблизи его конца, который соединен с рычагом 6. Основной упор или блок сопротивления
включает в себя вышеупомянутую выступающую часть 16, перемычку 17, которая располагается в пазу 18 в
основной опорной плите 1, и выступающую часть 19, через которую проходит болт 20, также проходящий
через неподвижную планку или перемычку 21 на опорной плите 1. Конструкция такова, что путем регулировки
гайки 22 на болте 20 основной упор может перемещаться ближе или дальше от неподвижной перемычки 21, а
сжатие пружины 13 может увеличиваться или уменьшаться по желанию. Видно, что гайка 22 находится в
таком положении, что к ней можно получить немедленный доступ, поскольку нет необходимости снимать
какие-либо другие детали для получения такого доступа, и что перемычка 17 блока сопротивления,
расположенная в пазу 18, предотвращает вращательное движение блока вокруг вертикальной оси, в то время
как болт 20 и части основной отливки или опорной плиты, расположенные между деталями 16 и 19,
предотвращают колебания вокруг поперечной горизонтальной оси.
Для того чтобы блок сопротивления можно было установить так, чтобы его части 19 и 16 располагались
соответственно выше и ниже основной опорной плиты, а его перемычка — в пазу 18, указанный паз может
быть снабжен на своем конце, удаленном от неподвижной перемычки 21, боковыми выступами 18a,
образующими поперечный паз, как показано на рисунке, так что часть 16 блока сопротивления может быть
пропущена через него сверху опорной плиты, а блок перемещаться вдоль паза 1S в требуемое положение.
Однако при желании в конце паза 1S, прилегающего к мосту 21, могут быть предусмотрены боковые
расширения паза 18 такого размера, чтобы обеспечить прохождение детали 19, так что деталь 19 блока
сопротивления может быть пропущена через нее снизу основной опорной пластины при установке на место. В
качестве альтернативы, на каждом конце паза 18 может быть предусмотрен поперечный паз для
вышеупомянутой цели. На той поверхности портиоли 16, которая контактирует с поворотным упорным
элементом 14, образовано соответствующее углубление 23, имеющее вогнутую поверхность,
соответствующую выпуклой поверхности элемента 14, и отверстие или паз 13 образованы или имеют боковые
стенки, расположенные, как показано, так что обеспечивается необходимый зазор для поворотных движений
конца направляющего стержня 12.
В полном описании патента № 163 762, которое не было опубликовано на дату подачи настоящей заявки, хотя
заявка, на основании которой оно было подано, относится к более ранней дате,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169255.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169255&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169255A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907 и 1919 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 21 июня 1920 года. № 76660/20.
CompleteLeft: 21 апреля 1921 г.
Завершено: сентябрь. 21, 7921.
СПЕЦИФИКАЦИЯ (PlRO)VISIONAL.
Усовершенствования в системах охлаждения двигателей внутреннего сгорания.
Я, ГРАНВИЛЛИ ИМБРДШНАУ, из Дарби-Хаус, Санбервулн-Таймс, инженер-конструктор, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: изобретение
относится к охлаждению двигателей внутреннего сгорания, и в частности тех, которые используются на
мотоциклах и двигателях с воздушным охлаждением, но, если обнаруживается какое-либо преимущество, оно
может быть использовано на любом другом типе двигателя, как с воздушным, так и с водяным охлаждением.
В более ранних мотоциклах значительная часть охлаждения двигателя достигалась за счет конвекции,
поскольку ребристый цилиндр подвергался воздействию воздушных потоков, создаваемых скоростью
движения транспортного средства. Однако современная необходимость более надежной защиты ног
водителя от грязи привела к внедрению широких грязезащитных щитков, которые, чтобы быть эффективными
с точки зрения защиты, должны быть неэффективными с точки зрения охлаждения двигателя, и теперь
установлено, что двигатель почти полностью полагается на излучение для своего охлаждения.
Недавние испытания двигателей выявили тот факт, что приблизительно половина тепла, отводимого
двигателем внутреннего сгорания, отводится через картер. В своем изобретении я предлагаю картер,
конструкция которого, в зависимости от необходимости, может быть дополнена системой смазки,
обеспечивающей максимально возможный отвод тепла, а также поверхность, очень эффективную с точки
зрения излучения.
Мне известно, что для охлаждения масла и, следовательно, улучшения его смазывающих свойств
изготавливались кривошипы с охлаждающими ребрами, но охлаждающие ребра неэффективны, если они не
подвергаются воздействию воздушного потока, что нелегко обеспечить на хорошо защищенном от грязи
мотоцикле 45-го класса, если только ребра не открыты через грязезащитные щитки, в этом случае они
забиваются грязью и становятся неэффективными для охлаждения. Более того, мое изобретение не
претендует на то, чтобы быть объектом охлаждения и, как следствие, улучшения качества масла, хотя оно и
обеспечивает эти преимущества в своей обычной работе.
В своем изобретении я стремлюсь отводить 65% от общего количества тепла, выделяемого при сгорании
топлива, за счет масла и поверхности картера, и в двигателях, где охлаждение должно осуществляться
преимущественно за счет излучения, а не конвекции (охлаждение за счет воздушного потока, проходящего
над поверхностью), я могу полностью отказаться от охлаждающих ребер или использовать только одно или
два больших и широко расположенных, которые более эффективны для охлаждения за счет излучения, или
же я могу комбинировать оба метода, если позволяют условия, чтобы достичь максимальной эффективности
охлаждения.
Изобретение также направлено на повышение чистоты двигателя и, в частности, картера, чтобы
эффективность охлаждения не снижалась из-за скопления грязи, пыли или масла на внешней поверхности.
Для этого я сочетаю большую поверхность с гладкой, одновременно устраняя ребра и углубления там, где они
не нужны.
Моё изобретение представляет собой средство для отвода тепла от тех частей, которые находятся вблизи 80
169,255 1.
1
-,fv C\.
I,,n1-( 'I, -1 c, = 169,255 и (или) примыкая к камере сгорания с помощью количества масла, которое протекает
по этим частям и подает это нагретое масло к стенкам картера или редуктора, или к обоим, или к любой
другой подходящей части, и для более эффективного выполнения этого могут быть использованы средства
для увеличения внутренней излучающей поверхности картера (и, следовательно, внешней излучающей
поверхности) путем увеличения внутреннего объема картера, чтобы вместить большую часть цилиндра или
цилиндров внутри такого картера, чем это в настоящее время используется в двигателях с воздушным
охлаждением.
Картер предпочтительно может простираться на подходящее расстояние вверх по цилиндру и может быть
доведен даже до верхней части головки цилиндра, так что вся или большая часть цилиндра (или цилиндров)
находится внутри картера, а масло может циркулировать таким образом, чтобы оно протекало по цилиндрам
и внутри цилиндров, а также по любой части, где оно может накапливать тепло, после чего оно может стекать
в картер, а шестерня распределительного вала или любая другая движущаяся часть может располагаться под
коленчатым валом так, чтобы погружаться в масло и разбрызгивать его по внутренней поверхности верхних
частей картера, распределяя тепло по охлаждающей поверхности, тем самым повышая температуру картера
и обеспечивая большее внешнее излучение. Кроме того, мое изобретение может включать один или
несколько масляных насосов, чтобы горячее масло могло откачиваться и перекачиваться в резервуар,
который может быть размещен в открытой части машины, тем самым еще больше отводя тепло, и в этом
случае резервуар может быть удобно размещен в такой открытой части, которая не подвергается
воздействию грязи и дорожной пыли, и любые другие средства могут будет применено что-то, что увеличит
количество тепла, которое может быть передано маслу, и увеличит способность системы отводить это тепло
либо излучением, либо конвекцией, либо обоими способами, а картер может быть разделен и прижат к
стенкам цилиндра вблизи камеры сгорания или в любой другой части, чтобы обеспечить хороший
металлический контакт между цилиндром и картером и тем самым позволить максимально возможному
количеству тепла поступать из цилиндра в картер, а соединение в картере в этом месте может иметь
небольшой зазор, так что картер (обычно из алюминия) может быть приподнят в горячем состоянии, и следует
учитывать более высокую скорость расширения алюминия или другого металла, в зависимости от случая;
Может использоваться любой известный материал, который будет передавать больше тепла из камеры
сгорания в картер 65 и (или) из картера, в свою очередь, в любую другую среду или в окружающую среду
напрямую. В некоторых случаях может быть возможно и выгодно заключить всю или часть головки цилиндра
внутрь 70 картера и позволить маслу течь вдоль, по бокам или между двумя поверхностями, тем самым еще
больше достигая целей, одной из которых является обеспечение двигателя с воздушным охлаждением.
Внешняя поверхность 75 должна быть максимально свободна от выступов и углублений, и в ней должны быть
заключены и скрыты от глаз детали, связанные с функционированием двигателя, такие как клапанный
механизм, заслонки и тому подобное, 80, и при необходимости смазываться изнутри. Масло может быть
распределено таким образом, чтобы вся или большая часть картера поддерживалась при высокой
температуре (тем самым увеличивая излучение, поскольку 85 количество рассеиваемого тепла зависит от
разницы температур между картером и окружающей средой), а горячее масло Поршень и (или) стенка или
поверхность цилиндра могут охлаждаться любым известным способом, прежде чем снова попасть в
подшипники для смазки, а поршень и (или) стенка или поверхность цилиндра могут быть расположены с
ребрами или подобными элементами внутри, чтобы передавать как можно больше тепла, выделяемого при
сгорании, в масло и (или) картер, а вентилятор может быть установлен для обдува картера или цилиндров в
любой их части, при этом основная цель состоит в получении косвенного охлаждения без системы водяного
охлаждения, чтобы обеспечить успешную работу двигателя с воздушным охлаждением и без обычного
большого количества сравнительно тонких ребер и значительной скорости воздушного потока, проходящего
над ними или сквозь них.
105 Датировано 19 июня 1920 года.
ГРАНВИЛЛЬ БРЭПДШИАУ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования в системах охлаждения двигателей внутреннего сгорания.
Я, Грэнвилл Брэдшоу, проживающий в Дарби-хаусе, Санбери-на-Темзе, Мидлсекс, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его реализации подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к охлаждению двигателей внутреннего сгорания, в частности, используемых на
мотоциклах, автомобилях и тому подобном, так называемых двигателей с воздушным охлаждением, но оно
также может быть применено к другим типам двигателей с воздушным или водяным охлаждением.
В связи с разработкой ветро- и грязезащитных экранов и подобных препятствий на современных мотоциклах,
в последнее время для охлаждения чаще используется радиация, чем конвекция, которая применялась
ранее.
Недавние испытания выявили тот факт, что приблизительно половина тепла, рассеиваемого двигателем
внутреннего сгорания, рассеивается картером, хотя никаких практических усилий по разработке картера в
качестве охлаждающей среды предпринято не было. Однако, согласно данному изобретению, я предлагаю
картер двигателя, размер и форма которого особенно подходят для этой цели, в сочетании с системой
смазки, предназначенной для облегчения передачи тепла от одной поверхности к другой, как будет объяснено
далее. Картер, разумеется, максимально эффективен с точки зрения излучения и может не соответствовать
следующей практике использования охлаждающих ребер или пластин, как показано на рисунке. Такие
плавники на самом деле неэффективны, если не подвергаются воздействию воздушного потока, который не
всегда доступен.
Преимуществами, сопутствующими использованию данного изобретения, являются равномерное охлаждение
по всей системе, что позволяет избежать проблем с расширением, охлаждение масла перед циркуляцией,
чистота, приятный гладкий внешний вид, снижение уровня шума, простота конструкции и низкая стоимость,
что приводит к высокой эффективности работы. Также предусмотрено, что обычный соединитель
индукционной трубы на конце индукционного отверстия обходится без него, что упрощает конструкцию,
уменьшает количество деталей и вес; индукционная труба также расположена таким образом, чтобы её
можно было нагревать.
Согласно данному изобретению, двигатель внутреннего сгорания снабжен картером, достаточно большим,
чтобы вместить не только обычный коленчатый вал.
стержни цилиндров и т. д., а также вся или большая часть цилиндров, и масло циркулирует или находится в
движении таким образом, что оно служит переносчиком тепла, выделяемого в цилиндрах и других горячих
частях, и передается от них к стенкам картера или соединенной с ним камере, где оно отдает свое тепло
посредством проводимости металлу, который, в свою очередь, рассеивает его либо излучением, либо
излучением и конвекцией (т. е. по хорошо известному принципу воздушного охлаждения). Для этой цели
предпочтительно изготавливать картер с максимально возможной внешней площадью.
Соединение между цилиндрами и картером может располагаться в районе камеры сгорания, ниже по
цилиндру или непосредственно на головке цилиндра (где цилиндр должен быть полностью закрыт). Клапаны,
если они верхнеклапанного типа, могут управляться от распределительного вала, расположенного внутри
картера, с помощью толкателей, проходящих через сальники в картере, или же могут быть обычного бокового
типа, полностью заключенного в картер, как будет показано на рисунке. Предпочтительно использовать
маслораспределительный узел Punip 7 для смазки и распределения масла, а если требуется отдельный
маслоохладитель, то для циркуляции масла в системе охлаждения масла можно использовать
дополнительный маслораспределительный узел Punip.
Однако в предпочтительном варианте масло просто забирается из поддона, подается к одному из
подшипников коленчатого вала, в котором просверлены каналы, ведущие к шатунным пальцам, где
смазываются большие концы, и масло вытекает из коленчатого вала на цилиндры, внутри и снаружи, а также
на любые необходимые детали, такие как клапаны. Затем жидкость капает или заливает внутреннюю
поверхность корпуса Clanik, где отдает тепло, отводимое от цилиндра и т. д. 90 Таким образом, для
рассеивания тепла можно использовать не только картер двигателя, но и, если, например, используется
коробка передач, ее можно частично или полностью залить маслом, причем главная цель состоит в том,
чтобы максимально увеличить эффективную площадь излучения всей машины. Еще одна особенность моего
изобретения заключается в конструкции картера с впускными трубами, отлитыми в его стенках 100, так что
когда цилиндры находятся в правильном положении, впускные клапаны и порты совпадают с концами труб, и
никаких соединений, кроме обычных крепежных устройств цилиндров 10,5 головок цилиндров, не требуется.
При использовании боковых клапанов конструкция усовершенствованного двигателя позволяет эффективно
охлаждать наиболее труднодоступную и важную часть, а именно, зазор, образованный между клапанной
камерой 110 и стенкой цилиндра или камерой сгорания. Однако эти моменты лучше понять с помощью
прилагаемого рисунка, на котором: рис. 1. На изображении показан двухцилиндровый оппозитный
четырехтактный двигатель, частично обломанный.
На рис. 2 представлен фрагмент того же изображения по линии 2x на рис. 1.
На фиг. 3 показан фрагмент разработанного мной двигателя 120, имеющего четыре вертикальных цилиндра и
расположенные рядом клапаны, согласно альтернативному варианту изобретения. Первый двигатель удобен
для использования в многомоторных транспортных средствах, второй — для использования в автомобилях,
но это, конечно, не имеет значения для особенностей изобретения.
На рисунках 1 и 2 показан двухцилиндровый двигатель с картером. 1, выполненный из двух 13( 1 9,2;,5
половин и скрепленный болтами и гайками, 2 через фланцы, 3 где необходимо, при необходимости
достигается маслонепроницаемое соединение с помощью любого обычного устройства, такого как прокладка,
литая заодно с картером, корпус механизма газораспределения, 4 с шестернями газораспределения, 5 канал
6 соединяет картер с корпусом механизма газораспределения ниже уровня масла, так что основания обоих
образуют, по сути, один большой резервуар или поддон для масла, показанный на рисунке.
Распределительный вал S имеет втулки на обоих концах, в стенках картера, и приводит в движение с одного
конца, предпочтительно через зубчатое колесо 9, одну шестерню 10 масляного насоса с шестеренчатым
колесом 1, из которых 1 1 является следующей шестерней. Насос размещен в отдельной отливке 12 в двух
отсеках, закрепленных снаружи картера любым удобным способом; в отливке 12 просверлены или
сформированы маслопроводы, совпадающие с отверстием 13 в поддоне внизу и соединенные с
маслопроводом 14 со стороны нагнетания, который подает масло, нагнетаемое насосом, к подшипнику 15
коленчатого вала.
Как показано на рисунке, масло поступает в коленчатый вал 16 аксиально через маслоотвод, но если это
невозможно, например, из-за использования пусковой рукоятки, прикрепленной к концу коленчатого вала 16,
можно использовать любой метод, например, кольцевую канавку или другое хорошо известное устройство.
Масло подается под давлением через отверстия в коленчатом валу 16 к шатунным шейкам 17.
До этого момента система напоминает хорошо известную систему обычной принудительной смазки, но,
согласно данному изобретению, большой конец 18 шатуна 19 выполнен в свободном соединении между
шатунными шейками, так что масло может разбрызгиваться с каждой стороны подшипника, как показано
стрелками; причиной этого является центробежная сила, хотя давление, создаваемое насосом, также может
вносить свой вклад.
Я не хочу ограничиваться именно этой системой распределения масла, поскольку можно использовать
множество хорошо известных методов, и даже можно полагаться на смазку разбрызгиванием, хотя
предпочтительнее использовать принудительную циркуляцию.
Цилиндры двигателя представляют собой цилиндры 20 с фланцами или выступами 21, образующими
неглубокое штыревое соединение с картером, и головками 22. На этом изображении показана одна
охлаждающая пластина 23, удобно выполненная в виде продолжения фланца 21, хотя можно использовать и
больше пластин, и при необходимости головка цилиндра 22 также может иметь их. Следует отметить, что
между плечом 2' картера и цилиндром 20 показано кольцевое углубление 24. Это было получено в результате
эксперимента, в ходе которого было установлено, что толстое соединение с большой площадью контакта,
подобное тому, которое существовало бы в противном случае, нежелательно; как показано, масло может
передавать тепло сверху вниз по стволу 20 и поддерживать там равномерную температуру. Соединение
между фланцем 21 и выступом 25 предпочтительно затягивается в горячем состоянии путем затягивания гаек
и болтов 2, которые зажимают картер двигателя 701 в этой его части, поскольку хороший контакт деталей
способствует лучшему отводу тепла изнутри наружу. Таким образом, картер вблизи цилиндров может быть
причиной значительных потерь тепла за счет прямой теплопроводности и последующего излучения.
Головки цилиндров 22 могут быть соединены с подушками 20 любым обычным способом и крепежными
болтами, предусмотренными (не показаны) 80, как обычно. Для простоты двигатель показан только с
впускными клапанами 2'i, коромыслами 27 и толкателями 28, проходящими через сальники 29 в стенке
картера от распределительного вала 8. Распредвал будет находиться в отличном состоянии с точки зрения
смазки.
Целью описанной выше конструкции является размещение цилиндра 20 в таком месте, где он может
постоянно подвергаться воздействию потока масла как снаружи, так и внутри, и поскольку он почти полностью
заключен в картер, эта цель достигается. Разбрызгивание масла из больших патрубков оказывает негативное
воздействие на постоянную циркуляцию над горячими частями теплоносителя, после чего масло стекает
обратно на более холодные стенки картера, которые его охлаждают, так что, когда оно в конечном итоге
попадает в систему рециркуляции, оно может принять на себя еще один заряд тепла. Я обнаружил, что в
двигателе такого типа с рабочим объемом около 0,50 куб. см циркуляция примерно одного галлона масла раз
в две минуты достаточна для поддержания желаемой температуры, хотя эти цифры, конечно, приведены
лишь для случаев, когда производительность выше. И они могут варьироваться в зависимости от
характеристик и т. д. Из-за особенностей конструкции этого двигателя могут возникнуть трудности при сборке
деталей, и я предусмотрю съемные смотровые пластины для облегчения, например, установки поршневых
колец в цилиндры или других операций.
Особенность изобретения заключается в впускной трубе 30, которая отлита вместе со стенкой картера и
расположена таким образом, что впускной канал или его продолжение 31, отлитое на головке цилиндра 22,
правильно совпадает с ней, когда головка находится в неправильном положении, и, конечно же, обеспечивает
такую же герметичность, как и само соединение головки цилиндра. Преимуществом этого устройства является
устранение трудностей, возникающих из-за неравномерного расширения, часто встречающегося в двигателях
оппозитного типа. Кроме того, масло, нагревая впускную трубу и смесь, само охлаждается.
На рис. 3 в качестве альтернативной формы показан вертикальный двигатель. В этой конфигурации
предусмотрено больше охлаждающих ребер как на головке цилиндра, так и на картере.
Картер 40, как и прежде, простирается далеко вверх по цилиндру 42, который в данном случае является
неотъемлемой частью головки цилиндра 41. Фланец 43 частично опоясывает цилиндр, образуя средство
крепления к картеру 40, а цилиндр также крепится к нему со стороны клапана с помощью выступа или иным
способом.
В многоцилиндровом двигателе моноблочной конструкции фланец может удобно располагаться по всему
периметру цилиндра для целей крепления.
Картер снабжен вместительным основанием 44 с охлаждающими фланцами 45, если это необходимо для
облегчения охлаждения масла. Впускная труба 46, как и прежде, расположена восточнее картера и совпадает
с отверстием 2,5 в блоке цилиндров. В этом двигателе весь внешний клапанный механизм 47, включая
пружину, и та часть штока, которая выступает из направляющей, заключены в картер, благодаря чему они
свободно смазываются, а шум сводится к минимуму.
Особенностью данной конструкции является эффективное охлаждение клапанной камеры и той ее части,
которая соединяется с головкой камеры сгорания под номером 48 на чертеже и которая подвергается
воздействию потока масла (циркулирующего описанным ранее способом), что позволяет преодолеть
существовавшую ранее серьезную проблему проектирования.
Как указано, на картере и цилиндре могут использоваться внешние охлаждающие ребра 49, а для
обеспечения конвекционного охлаждения в сочетании с приводным вентилятором 51 может использоваться
кожух 50.
Картер может быть снабжен смотровыми пластинами, как и прежде, а коленчатый вал 52 может быть
пропущен через него с одного конца известным способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я утверждаю, это: 1. Двигатель внутреннего сгорания, имеющий картер достаточного размера, чтобы
охватывать всю или большую часть стенок цилиндров, оставляя вокруг них пространство для контакта масла
с ними, при этом картер (и, при необходимости, другие вспомогательные части) действует как радиатор или
рассеиватель тепла, передаваемого от указанных цилиндров маслом, а также средства для обеспечения
циркуляции масла между цилиндрами и картером или теплоотводящими частями.
2.
Двигатель внутреннего сгорания как ()5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169256.txt ===
Соседние файлы в папке патенты