Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1200
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190689A
[]
= ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в управлении движением поездов или связанные с ним.
Я, Артур Реджинальд Ангус, член Королевского автомобильного клуба, Палл-Малл, Лондон, Южный Запад,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: эти
усовершенствования специально разработаны для обеспечения устройств или средств, с помощью которых
управление поездами может осуществляться или быть обеспечено на конечных узлах и в других местах, как
указано ниже.
Каждый локомотив и/или железнодорожный вагон (далее именуемые «локомотив») оборудован средствами
или устройствами, посредством которых ток или токи, подаваемые из соответствующего источника или
источников, обеспечивают или вызывают обеспечение работы предупреждающих и/или стопорных устройств
в поезде, а также, при необходимости, подают или вызывают сигналы о необходимости освободить путь, и в
случае отказа указанного устройства будут произведены предупреждающие и/или стопорные действия в
поезде.
Приводится пример применения этих усовершенствований в случаях, когда несколько рельсов соединяются,
пересекаются или примыкают друг к другу, например, в конечных точках или подобных местах: В этом
примере, который иллюстрируется прилагаемым чертежом, имеются две параллельные колеи, обозначенные
как дорога А и дорога В соответственно. Дороги А и В соединены рельсами, которые вместе с частью дороги А
и частью дороги В образуют дорогу С, имеющую точки соединения с указанными дорогами А и В. Термин
«дорога» (например, дорога А) может включать в себя участок или участки, и каждый участок, при
необходимости, делится на подучастки.
Длина каждого участка определяется транспортными и другими условиями известным образом, аналогично
длине каждого подучастка. В данном примере дорога А включает следующие участки, а именно: участок 50,
имеющий изолированный шов 6 на левом конце и еще один изолированный шов 2 на правом конце; также
участок 52, имеющий на левом конце изолированный шов 2 и изолированный шов 3 на правом конце, и этот
участок 52 соединен с ним точками 46, общими для него; и с указанной дорогой С; также дорога А имеет
участок 53, имеющий на левом конце указанный изолированный шов 3 и на правом конце изолированный шов
4; также дорога А включает участок 60, имеющий на левом конце изолированный шов 4 и на правом конце
изолированный шов 5; и перед этой дорогой А находится другой участок 61, который имеет на левом конце
указанный изолированный шов 5 и на правом конце изолированный шов 456. Длина участка 61 должна быть
такой, чтобы в случае, если поезд, движущийся в направлении вниз по дороге А (на этом примере слева
направо), получит отключение тяги и будут применены тормоза, он остановился до того, как передняя часть
поезда сможет проехать расстояние, предпочтительно значительно меньшее, чем половина длины указанного
участка 61.
В этом разделе 61 показана общая особенность каждой дороги (как будет объяснено позже): при проведении
испытаний перед началом строительства любой дороги проверяется участок непосредственно перед
строящейся дорогой (как будет упомянуто позже), чтобы определить, занят ли этот участок железнодорожным
транспортным средством или транспортными средствами, или их частью. Если все в порядке и указанный
участок свободен, то требуемая дорога строится, как будет объяснено позже. Указанная дорога А имеет в
связи с каждым участком реле или аналогичное устройство, предпочтительно подключенное в каждом случае
к соответствующему изоляционному стыку на правом конце каждого участка, за исключением конца
указанного участка непосредственно перед проверяемой дорогой (например, в случае дороги А, участок 61), в
связи с которым соответствующий ему реле подключено к рельсам известным образом, а обратный путь
осуществляется через рельсы, противоположные ведущим рельсам, как это обычно используется в известных
системах цепей с обратным подключением, и любой изолированный стык (например, в точках, общих для
дорог А и С) в обратных рельсах соединен с рельсовым реле там, где это необходимо или требуется, а
обратный путь к батарее или источнику питания, от которого питаются рельсовые реле, осуществляется
проводом на проводнике от рельсов, противоположных указанному изоляционному стыку 6, но в этом примере
ведущий провод, по которому ток подается от источника к указанному участку 52 (и оттуда ток проходит, как
указано здесь, вдоль рельсов этого и других участков, относящихся к Дорога А) предпочтительно соединяется
с рельсами, прилегающими к указанному изолированному стыку 2. участка 52.
Каждый из рельсов, где в противном случае возникло бы короткое замыкание, изолирован известным видом
изоляции (например, изоляционным швом), и поэтому в каждой точке соединения рельсов или стыковочных
рельсов изолированы там, где это необходимо, известным способом, и, как объяснялось ранее, реле
подключено к каждому стыку. Указанная дорога B, а также указанная дорога C разделены на соответствующие
участки, оборудованы реле, расположены и изолированы соответствующим образом, как описано в случае
дороги A. Предпочтительный вариант заключается в том, что ток должен подаваться из общего источника, а
соединения — соответствующим образом, как указано выше, так что при испытаниях (как будет объяснено
позже) для дороги A, дороги B или дороги C все путевые реле, относящиеся ко всем дорогам, будут
одновременно получать ток, но только якоря или подвижные части необходимых реле для конкретной дороги
(например, дороги A) в момент проведения испытаний будут должным образом соединены и испытаны, как
указано ниже. Однако, если дорог много, и по ним могут часто проходить поезда на высоких скоростях, то
каждая дорога A, дорога B, дорога C и любые другие дороги должны быть испытаны (как будет указано позже)
отдельно и независимо от любой другой дороги, за исключением некоторых участков любой другой дороги,
которые могут соединяться с дорогой, необходимой для проведения испытаний.
Каждый участок оборудован собственным известным рельсовым реле или реле, соединенными поперек
рельсов известным способом, за исключением случаев (если не требуется иное), когда, как указано выше,
любое рельсовое реле, относящееся к какому-либо участку, соединено через изоляционный шов со
следующим участком. Управление дорогой осуществляется с помощью соответствующего переключателя,
оснащенного контактами известным образом, так что в зависимости от его положения или положений он
замыкает или размыкает любую цепь или цепи, которые могут потребоваться или быть необходимы в
соответствии с настоящим документом.
Например, используется подходящий выключатель, обозначенный как выключатель А, который в нормальном
положении предпочтительно размыкает все соединения, относящиеся к дороге А, и который при
перемещении, скажем, вправо, приводит к выполнению определенных операций или результатов,
относящихся к дороге А, то есть к поездке в направлении вниз, но когда указанный выключатель А
перемещается, скажем, влево, он приводит к выполнению определенных операций или результатов,
относящихся к поездке в направлении вверх по дороге А (обозначаемой как дорога А1). Аналогично, для
дороги В выключатель В, адаптированный и расположенный относительно дороги В, предназначен для
поездки в направлении вниз, как и в случае с дорогой А, и аналогично для поездки в направлении вверх
(обозначаемой как дорога В1), выключатель В адаптирован и расположен соответственно, как и в случае с
указанным выключателем А, при его перемещении, чтобы соответствовать дороге А. Соответственно,
переключатель C расположен и адаптирован в соответствии с положением кнопки j! Переключатели и верхние
переключатели для дороги C и дороги C соответственно, и так далее с другими переключателями для других
дорог, которые адаптированы, расположены и соединены соответственно, как указано выше в отношении
переключателей A, V и C соответственно.
Для каждой дороги, адаптированной для соединения и/или разрыва в зависимости от ее положения или
перемещения и количества цепей, может использоваться подходящий тип или переключатели, причем
расположение таково, что каждый переключатель, относящийся к части или частям дороги, которая может
соприкасаться с какой-либо частью или частями другой дороги или дорог, соединен известными
относительными контактами и частями с другим переключателем или переключателями, которые могут
вызывать или вызывать конфликтующие дороги или операции, так что никакие испытания или другие цепи,
необходимые для другой дороги или дорог, не могут быть завершены, когда один переключатель для
конкретной дороги перемещается для испытания и/или разрыва последней упомянутой дороги, поскольку
какая-либо часть или части любой конфликтующей дороги или дорог, цепь или цепи, проходящие через или
посредством относительных контактов и частей, относящихся к дороге, должны быть соединены таким
образом, чтобы перемещение относительного переключателя, относящегося к дороге, которую необходимо
проверить и/или разорвать или вызвать разрыв какой-либо существенной части или частей цепи или цепей,
относящихся к любой указанной конфликтующей дороге или дорогам.
Пример испытания и изготовления дороги приведен ниже: К дороге А, расположенной в направлении вниз, ее
переключатель А перемещается в такое положение, что замыкает цепь, содержащую источник
электроэнергии. Часть цепи проходит через соответствующие контакты, расположенные относительно
переключателя С (в данном случае переключатель С относится к дороге C1), так что при условии, что
переключатель С находится в нормальном разомкнутом положении, указанная часть цепи будет замкнута, и
цепь затем идет к участку 52 дороги А рядом с указанным изолированным стыком 2, после чего ток проходит
по рельсам к рельсовому реле, относящемуся к участку 52, а затем по рельсам ко всем реле, относящимся к
указанной дороге А (включая рельсовое реле, относящееся к участку 61, в данном случае, к участку
непосредственно перед дорогой А), и ток затем возвращается по другим рельсам этого участка 61 и дороги А,
а также через соединения, относящиеся к любому рельсовому реле или реле, расположенным на любых
изоляционных стыках на его пути. до положения, противоположного указанному изолированному соединению
6, а затем по проводу к источнику, используя относительный контакт по отношению к указанному
выключателю А для его перемещения вниз, так что в правильном положении цепь последнего будет частично
замкнута.
Если все в порядке и никакое другое транспортное средство или его часть не занимают какую-либо часть
указанного пути А и указанного участка 61, то все путевые реле приведут к перемещению своих якорей и
замыканию каждой части цепи, проходящей через якоря и соответствующие контакты необходимых реле,
относящихся к пути А и к любому участку или участкам, расположенным впереди или частично
противоречащим пути А, или которые могут потребовать иного тестирования, и в цепи которых содержится
источник электричества и известное устройство (например, реле, электромагнит и т.п.), которое при таком
включении, когда указанная цепь замыкается, известным образом вызовет разблокировку известной формы
замка или перемещение болта, штифта и т.п., так что указанный переключатель А может быть перемещен в
положение, при котором указанный переключатель А замкнет цепь, благодаря чему ток может подаваться на
известные средства (например, двигатель), так что стрелки, общие для пути А и пути С, будут перемещены в
правильное положение или оставлены в нем и заблокированы для движения поездов по указанным стрелкам
вдоль пути А. Указанное разблокирующее устройство может быть использовано для любой рычаг или рычаги,
свободные известными средствами, с помощью которых любые точки (и сигналы, если таковые используются)
могут перемещаться или управляться известными способами (например, механически).
Когда указанные стрелки должным образом установлены в нужное положение и заблокированы известными
способами, используются относительные контакты и контакты индикатора стрелок, которые соединены таким
образом, что цепь частично замыкается посредством них при условии, что стрелки находятся в исходном
положении и должным образом установлены на правильную сторону и заблокированы. Эта последняя цепь
содержит какой-либо источник электроэнергии, а также указанное (или другое) средство разблокировки,
благодаря которому указанный переключатель А может быть снова освобожден или разблокирован, так что,
если все в порядке, указанный переключатель А может быть перемещен в положение, в котором он замкнет
цепь какого-либо источника электроэнергии, которая соединена с рельсами, относящимися к указанному пути
А, причем соединения и устройства таковы, что ток или токи или электричество будут подаваться на путь А,
входящий в конец пути А, противоположный концу, с которого поезд начал свой путь вниз по пути А. Каждое
указанное средство блокировки или разблокировки содержит якорь или эквивалентное средство, имеющее
часть или части, которые при перемещении якоря известными способами освобождают его относительный
переключатель, так что его можно переместить, чтобы проверить его относительный путь и/или подать ток.
подавать ток на любой двигатель или аналогичное средство и/или на любую дорогу, при этом указанная выше
часть или части и якорь позволяют известными способами (например, с помощью упругого элемента,
Т-образной пластины или аналогичного элемента V-образной или кулачковой формы) вернуть переключатель
в его нормальное положение, но при этом указанная часть или части не позволяют (за исключением
ограниченных возможностей) перемещать переключатель для подачи тока на любое средство для
перемещения стрелок, для проверки или прокладки любой дороги (или для любых или всех указанных
операций по желанию), пока переключатель не будет разблокирован. При желании для этой цели может
использоваться более одного электромагнита или эквивалентного средства и движущихся частей, как указано
выше.
Каждый переключатель имеет любое необходимое количество контактов и связанных с ними деталей,
включая контактную пластину или пластины, или деталь или детали, которые позволяют, при необходимости,
поддерживать замкнутую цепь, пока переключатель перемещен в требуемое положение, но которые при
дальнейшем перемещении в соответствии со своей длиной приводят к разрыву любой желаемой цепи или
цепей. Цепь, относящаяся к любой дороге (например, к дороге А, упомянутой выше), по которой ток подается
к поезду, предпочтительно прокладывается и соединяется частично через относительные контакты,
относящиеся к любым точкам любой дороги в момент выполнения или рассмотрения, таким образом, что,
если указанные точки не находятся в правильном положении и не заблокированы, требуемая цепь поезда не
будет замкнута. Когда поезд движется в направлении вверх по дороге А, то есть по дороге А1, стрелка А
перемещается влево, и применяются те же или соответствующие соединения, а также реле и детали, что и в
случае дороги А, за исключением того, что, поскольку поезд движется в направлении вверх, участок 61 не
нужно проверять, как в случае дороги А, но участок 50, последний участок дороги А (то есть, если движение по
дороге А1 в направлении вверх заканчивается на этом участке, если это пример конечной станции, в
противном случае необходимо проверить участок перед дорогой К1, как объяснено в отношении дороги А)
также проверяется, и соответствующее путевое реле является частью испытательной цепи, так что, если все
в порядке и на дороге А1 нет транспортного средства, будет произведена необходимая проверка дороги А1, и
стрелка А будет освобождена, чтобы ее можно было переместить в положение для перемещения любых
необходимых стрелок, как объяснено в случае дороги А. Соответствующие операции и результаты
осуществляются перемещением стрелки А для дороги А1, как и в случае перемещения Переключатель А для
пути А, а соединения выполнены только в виде резьбовых соединений или соединений с необходимыми
якорями и контактами необходимых реле и любых других частей, используемых и необходимых для
испытания и ввода в эксплуатацию указанного пути А1, а также для подачи тока к любым рельсам или к
любому проводнику или проводникам, расположенным вблизи любого участка (при этом указанный проводник
или проводники могут использоваться вместо рельсов или в дополнение к ним для подачи тока к любому
поезду).
Любое сопротивление или сопротивления могут использоваться в связи с любыми схемами, используемыми
здесь, известным способом, и любые из используемых здесь частей могут быть продублированы, опущены
или изменены в соответствии с различными требованиями различных частей поезда, а также в отношении
любых участков и путей, указанных здесь. Каждая из указанных дорог B, B1 и C, а также любые другие дороги
и/или участки оборудованы релейными соединениями и элементами, соединены и эксплуатируются
соответственно, как описано в отношении дороги A и дороги A1, но если движение интенсивное и на
перекрестках или в других местах используются другие дороги, то каждый из указанных переключателей
используется для достижения вышеупомянутых результатов, но вариации в соединениях, перемещениях
переключателей, порядке и расположении используемых элементов должны соответствовать требованиям
конкретной дороги и/или участка и требуемым операциям. Можно использовать любое количество
переключателей, и при желании отдельный переключатель может использоваться для дороги А, а другой —
для дороги А1 и так далее с другими дорогами, которые необходимо проверить и изготовить. Однако каждый
переключатель должен быть соединен относительно контактными частями и соединениями (как указано
ранее) с любым другим переключателем или переключателями, которые относятся или относятся к любой
другой дороге или дорогам или их части, которые конфликтуют или могут конфликтовать, так что все
конфликтующие участки дорог или их части будут отключены (как указано выше), если два или более
конфликтующих переключателя одновременно сдвинуты или находятся вне нормального положения
разомкнутой цепи (или в других желаемых положениях).
Полная спецификация.
Усовершенствования в управлении движением поездов или связанные с ним.
Я, Артур Регинальд, член Королевского автомобильного клуба, Пэлл-Айолл, Лондон, Южный Уэльс,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о подлинности данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В описании
одновременной заявки на патент №...
173, 531 Я описал и заявляю о наличии путевого оборудования для электрического управления поездами на
соединительных участках пути, в котором состояние соединительных участков пути, в частности, занятость
железнодорожного транспортного средства и целостность рельсов, позволяет определять состояние
включения первого набора электрочувствительных устройств, соединенных с рельсами соответствующих
участков пути, каждое из которых может включаться электрическим током, проходящим через рельсы, к
которым оно подключено, и выключаться при прерывании прохождения указанного электрического тока, а
также при коротком замыкании указанного электрического тока от них, например, от проводяще соединенных
колес железнодорожного транспортного средства, причем каждый участок рельса, соединяющий
противоположные стороны указанного участка пути, прерывается изоляцией, перекрытой одним из второго
набора электрочувствительных устройств, каждое из которых может выключаться при повреждении
соответствующей изоляции, причем каждое из указанных электрочувствительных устройств в выключенном
состоянии предотвращает проезд поезда по любому из соединительных участков пути, в значительной
степени как описано в рассматриваемой спецификации. Объем притязаний в спецификации указанной
параллельной заявки на патент ограничен соединением изоляции в участках рельсов, соединяющих
противоположные стороны участков пути, с помощью электрочувствительных устройств, предназначенных
для работы, как описано в указанной спецификации.
Изобретение, являющееся предметом настоящей заявки, — лебедка, выделенная из моей заявки на патент №
190503, — относится к управлению поездами на путях, отличных от путей, включающих соединительные
участки пути, каждый рельсовый участок, соединяющий противоположные стороны соединительного участка
пути, прерывается изоляцией, перекрытой электрочувствительным устройством, предназначенным для
предотвращения проезда поезда по любому из соединительных участков пути при его обесточивании.
Устройство управления движением поезда согласно настоящему изобретению включает в себя, для того
чтобы позволить сигнальщику управлять движением поезда по дороге, отличной от дороги, образованной
полностью или частично участком пути или соединяющими его участками, как описано выше, путевое
устройство, включающее электрочувствительные средства управления движением, которые могут быть
включены и выключены ручным управлением переключателями сигнальщика, но не могут быть включены,
когда соответствующий участок пути неисправен, например, занят железнодорожным транспортным
средством, а только при включении, чтобы сигнальщик мог другим ручным способом замкнуть цепь для
ограничения работы предупреждающего и/или стопорного устройства на указанном поезде, которое может
сработать, если не заблокировано электрическим током.
Для предотвращения замыкания цепи, препятствующей срабатыванию предупреждающего сигнала и/или
стопорного устройства на поезде, если соответствующий участок пути неисправен, я предлагаю
электромагнитное блокирующее устройство, которое активируется только при включении
электрочувствительного устройства управления движением и только при включении позволяет сигнальщику
замыкать цепь, препятствующую срабатыванию предупреждающего сигнала и/или стопорного устройства на
указанном поезде.
Изобретение иллюстрируется прилагаемыми чертежами, на которых фиг. 1 и 2, расположенные рядом,
представляют собой схему, иллюстрирующую пример комплекта железнодорожных путей, оборудованных в
соответствии с изобретением, и железнодорожного оборудования, пригодного для их использования, а фиг. 3
представляет собой пример железнодорожного оборудования, пригодного для использования при наличии
пандусов в оборудовании в соответствии с изобретением.
Два параллельных рельсовых пути I и II соединены третьим путем III. Пути, по которым необходимо
регулировать движение в данном примере, далее именуются путями A, B и C для движения поездов в
направлении вниз и путями A, B и C для движения поездов в направлении вверх соответственно.
Дорога А простирается от изоляции 2 до изоляции 4, дорога А1 простирается от изоляции 5 до изоляции 6,
дорога В простирается от изоляции 2 до изоляции 90, дорога В простирается от изоляции 92 до изоляции 6,
дорога С простирается от изоляции 101 до изоляции 90, и дорога С простирается от изоляции 92 до изоляции
97.
Для дорог A и Al, дорог B и B1, а также дорог C и C1 предусмотрены, соответственно, стрелочные переводы A,
B и C. Каждый рычаг переключателя имеет одно положение, далее именуемое нейтральным положением, в
котором он не замыкает цепь для движения по дорогам в обоих направлениях, к которым он относится. При
перемещении рычага переключателя А вправо последовательно замыкаются цепи, относящиеся к дороге А, а
при перемещении влево — последовательно замыкаются цепи, относящиеся к дороге А.
Аналогично, при перемещении каждого из переключателей B и C вправо от нейтрального положения
последовательно замыкаются цепи, относящиеся к соответствующей дороге, ведущей вниз, а при
перемещении влево от нейтрального положения последовательно замыкаются цепи, относящиеся к
соответствующей дороге, ведущей вверх.
Очевидно, что для каждой дороги, ведущей вниз, может быть предусмотрен один переключатель, а для
каждой дороги, ведущей вверх, — другой, но если это будет сделано, соединения, конечно же, должны быть
такими, чтобы при создании цепей для дороги, ведущей вниз, цепи для дороги, ведущей вверх, не
создавались, и наоборот.
Точки, относящиеся к дорогам A и B, а также к B1 и B1, имеют указатель стрелок SA, включающий контактный
стержень, предназначенный для перемещения указанными стрелками, изолированные контактные элементы,
прикрепленные к стержню, и контакты, с которыми контактные элементы предназначены для
соприкосновения; а точки, относящиеся к дорогам B и C, а также к B1 и C1, имеют другой аналогичный
указатель стрелок SC.
Далее будет объяснено, как сигнальщик может проверить и подготовить путь А для поезда, который,
например, может находиться на участке 50, при условии, что для простоты на системе путей нет других
поездов или транспортных средств и что надлежащее прохождение тока не нарушается из-за обрыва
рельсов, повреждения изоляции или по другим причинам. Помощник по сигнализации перемещает рычаг
переключения А из нейтрального положения в первое положение справа от нейтрального положения, в
котором его изолированный контактный элемент 7 соприкасается с контактами 9 и 3, его изолированный
контактный элемент 17 соприкасается с контактом 18, а его изолированный контакт 186 соприкасается с
контактом 31, и ток проходит от батареи 1 по проводам 19 и 20, изолированному контактному элементу 7
рычага переключения А, контакту 9, проводам 21 и 22, резистору 23 и проводу 24 к рельсам 25 справа от
изоляции 2; Затем часть тока проходит по рельсам 25 к изоляции 4, затем по проводу 26, реле 27, проводу 98
к рельсам 33 участка 60. Затем по рельсам 33 к изоляции 5, затем по проводу 34, реле 35, проводу 36 к
рельсам 37, расположенным напротив изоляции 5, затем по рельсам 37 и участку рельса 149 (с которым
рельсы 37 постоянно электрически соединены) к изоляции 38, затем по проводу 39, резистору 40 (имеющему
такое значение, чтобы предотвратить короткое замыкание любого из реле, подключенных к рельсам пути III и
участку пути II, показанному на фиг. 1 и 2), соответствующим участком рельса, соединяющим рельсы на
противоположных сторонах пути III, проводом 39. 41, к рельсам 42 с другой стороны изоляции 38, затем по
рельсам 42 к проводу 43, соединенному с ним напротив изоляции 6, затем по проводу 43, контакту 18,
изолированному контактному элементу 17 рычага переключателя A, проводу 44 и к батарее 1 по проводу 45;
Часть тока также проходит от рельсов 25 через стрелочный перевод 46 (который электрически соединен с
рельсами 25 независимо от его положения) к изоляции 47, затем через провод 4S, резистор 54 (имеющий
такое значение, чтобы предотвратить короткое замыкание реле 27 и 35 на участке рельса, соединяющем
рельсы с противоположных сторон пути 1), провод 55, к рельсам 56 другой изоляции 47m, затем через рельсы
56 к изоляции 57, затем через провод 58, реле 59, провод 62, к рельсам 6:3 на другой стороне изоляции 57 и
затем вдоль рельсов 63; Часть тока проходит от рельсов 63 через рельсы 148 (с которыми рельсы 64
постоянно электрически соединены) к изоляции 90, затем через провод 87, реле 88, провод 89 к рельсам 91 с
другой стороны изоляции 90, затем через рельсы 91 к изоляции 92, провод 93, реле 94, провод 95 к рельсам
86, противоположным изоляции 92, затем через рельсы 86 и рельсы 85 (которые электрически соединены с
рельсами 86 независимо от положения стрелок рельсов 85) к изоляции 80, проводу 84, резистору 83
(имеющему такое значение, чтобы предотвратить короткое замыкание любого из реле, подключенных к
рельсам пути III, в месте соединения рельсов с противоположными сторонами пути II). участки путей I и II,
показанные на рис. 1 и 2), провод 81 к рельсам 73 с другой стороны. изоляция 80, затем по рельсам 78 к
рельсам 42 (с которыми рельсы 73 постоянно электрически соединены), провод 43, контакт 18,
изолированный контактный элемент 17 рычага стрелки А, провод 44 и обратно к батарее 1 по проводу 45:
другая часть тока проходит от рельсов G: по рельсам 64 (которые электрически соединены с рельсами G3
независимо от положения стрелочного перевода рельсов 04) к изоляции 65, затем по проводу 66, резистору
67 (который имеет такое значение, чтобы предотвратить короткое замыкание реле, подключенных к рельсам
участка пути II, показанного на фиг. 1 и 2, соответствующим участком рельса, соединяющим противоположные
стороны пути VIL), проводу 69, рельсам 72, рельсам 73 (с которыми рельсы t2 являются постоянными
(электрическими, непрерывными) и возвращаются к батарее 1 по пути, описанному выше; Дальнейшая часть
тока проходит от стыка рельсов 86 и 85 вдоль дополнительных рельсов 86 участка 74 (простирающихся от
изоляции 65 до изоляции 101), рельсов 86 участка 75 (простирающихся от изоляции 101 до изоляции 97) к
проводу 96, соединенному с рельсами 86 напротив изоляции 97, затем по проводу 96, реле 98, проводу 99, к
рельсам 100 около изоляции 97, затем по рельсам 100 к изоляции 101, затем по проводу 102, реле 103,
проводу 104, к рельсам 105 участка 74 около изоляции 101, затем по рельсам 105 и вдоль вышеупомянутых
рельсов 73 (с которыми рельсы 105 (постоянно электрически непрерывны) возвращаются к батарее 1 по пути,
описанному выше; оставшаяся часть тока, поступающего на рельсы 25 по проводу 24, проходит от рельсов 25
к рельсам 42 по проводу 106, ареле 109, провод 1.10, к рельсам 317 участка 50 около изоляции 2, вдоль
рельсов S17 к рельсам 42 через колеса и оси поезда, который предположительно находится в участке 50, или,
в его отсутствие, вдоль рельсов 317 до точки около изоляции 6, затем через провод 16, реле 300 и провод 229
к рельсам 42.
Таким образом, все указанные реле 27, 35, 59, 88, 94, 103, 98 и 109 находятся под напряжением, и положения
якорей реле 27 и 59 на данном этапе используются для проверки того, находятся ли дорога А, ее стрелки и
рельсы, прилегающие к стрелкам, в исправном состоянии и не заняты ли они железнодорожным
транспортным средством, чтобы определить, можно ли должным образом переместить стрелки, относящиеся
к дороге А, в требуемое положение для этой дороги, если они еще не находятся в требуемом положении.
Включение указанных реле 27 и. 59 обеспечивает протекание тока от изолированного контактного элемента 7
к контакту 3. Затем по проводу 10, изолированному контакту 11 на рычаге переключателя B и контакту 12
(которые находятся в контакте, если, как предполагается, рычаг переключателя I3 находится в нейтральном
положении), проводам 1, 3 и 14, якорю 177 реле 27, контакту 178, проводу 179, изолированному контакту 180
на якоре 1, 49 реле 59, контакту 181, проводу 182, проводу 184, изолированному контакту 186 на рычаге
переключателя A, контакту 31, проводам 30 и 138, катушке 155, и по проводам 190 и 45 к батарее 1. Якорь 153
катушки 155 снабжен упругим проводником. Ограничитель 154, при обесточивании катушки 155, предназначен
для предотвращения перемещения рычага переключателя A из его первого положения в последующее, но
имеет наклон в одном направлении, позволяющий вернуть рычаг переключателя A в нейтральное положение.
При этом якорь 153, при подаче напряжения на катушку 155, предназначен для разблокировки рычага
переключателя A с помощью ограничителя 154, наклонная часть 501 которого, при обесточивании катушки
155, предназначена для входа в углубления 900 сектора 901, прикрепленного к рычагу переключателя A. При
этом имеются два углубления 900, соответствующие первому и третьему положениям справа от рычага
переключателя A соответственно.
Рычаги переключателей B и C, разумеется, снабжены аналогичными фиксирующими средствами. Изоляцию
57 следует размещать на таком расстоянии от дороги А, чтобы ни одна часть транспортного средства,
стоящего на каком-либо участке пути III, не задевала путь I без короткого замыкания реле 59. Аналогичное
замечание относится и к задеванию пути II транспортным средством, стоящим на пути III; следовательно, если
длина пути III настолько мала, что одной изоляции, такой как 57, недостаточно для обеспечения достаточного
расстояния от обоих путей I и II для рассматриваемой цели, следует использовать две изоляции, каждая из
которых снабжена соответствующим реле, и адаптировать их, как указано здесь, для определения того,
задевает ли часть транспортного средства, стоящего на пути III, путь I или путь II, в зависимости от ситуации.
Сигнальщик, обнаружив, что рычаг стрелки А разблокирован в первом положении, и, следовательно, зная, что
все в порядке для установки стрелок на пути А-i. т.е. что рельсы пути А, стрелочные переводы и рельсы,
прилегающие к стрелкам, целы, изоляция цела, и путь А и рельсы, прилегающие к стрелкам, свободны -
перемещает рычаг стрелочного перевода А дальше вправо во второе положение, в котором его
изолированный контактный элемент 7 соприкасается с контактом 160, а его изолированный контактный
элемент 17 соприкасается с контактом 159, и ток течет от батареи 1 к изолированному контактному элементу
7 и от изолированного контактного элемента 17 обратно к батарее 1. по описанным выше путям относительно
первого положения справа от рычага стрелочного перевода А, в то время как поток от изолированного
контактного элемента 7 к изолированному контактному элементу 17 осуществляется через контакт 160,
провода 32 и 49, двигатель 52, провод 53 и контакт 159.
Таким образом, двигатель 52, находясь под напряжением, перемещает стрелки в требуемое положение для
дороги А, если они еще не находятся в этом положении, и фиксирует их известным способом, если они еще не
зафиксированы в этом положении.
Когда указанные точки находятся в требуемом положении, индикатор SA, относящийся к этим точкам,
частично замыкает соответствующие контакты и соединения, обеспечивая цепи, необходимые для дороги А.
Когда рычаг переключателя А находится во втором положении вправо, часть сектора 90I между углублениями
900 находится напротив упора 154, так что рычаг переключателя А не может быть зафиксирован в этом
положении. После установки стрелок в правильное положение, сигнальщик перемещает рычаг стрелочного
перевода А дальше вправо в третье положение, в котором его изолированный контактный элемент 7
соприкасается с контактами 77 и 161, его изолированный контактный элемент 17 соприкасается с контактом
78, а его изолированный контакт 186 соприкасается с контактом 187, и ток проходит от батареи 1 к
изолированному контактному элементу 7 и от изолированного контактного элемента 17 обратно к батарее 1
по путям, описанным выше относительно первого положения справа от рычага стрелочного перевода А, в то
время как: ряд от изолированного контактного элемента 7 к изолированному контактному элементу 17
проходит через контакт 77, провод 165, изолированный контакт 166 индикатора стрелок SA и контакт 167
(которые находятся в контакте, если, как предполагается, соответствующие стрелки должным образом
установлены в правильное положение для движения поезда по пути А). эти точки), провода 168, I. C) 9 и 22,
сопротивление 23, провод 24 и рельсы 25, затем к проводу 43, описанному ранее, посредством проводов реле
27, 35 и 59, которые, следовательно, запитываются, если соответствующие участки находятся в порядке,
включая их незанятость транспортными средствами или парами колес, и от провода 43 через провод 172 и
контакт 78.
Движение якорей последних упомянутых реле, вызванное их включением, приводит к протеканию тока через
контакт 161, провод 173, изолированный контакт 202 на рычаге выключателя B и контакт 203 (которые
находятся в контакте, если рычаг выключателя B находится в нейтральном положении), затем через провод
22S, контакт 174, якорь 175 включенного реле 35, провода 176 и 14, якорь 177 включенного реле 27, контакт.
178, провод 179, изолированный контакт 180 якоря 149 реле 59 под напряжением, контакт 181, провод 182,
провод 184, изолированный контакт 186 рычага переключателя A, контакт 1S7, провод 138, катушка 155 и
провода 190 и 45, к батарее I.
Таким образом, катушка 155 получает питание, и, следовательно, упор 154 удерживается вдали от второго
упора 900, расположенного напротив упора 154, так что рычаг переключателя A разблокируется. Дежурный по
станции, обнаружив, что стрелочный перевод А разблокирован, и, следовательно, зная, что все в порядке для
движения по пути А — то есть для подачи тока холостого хода поезду на участке 50, позволяющего ему
проехать по пути А, — перемещает стрелочный перевод А в четвертое положение справа, в котором его
изолированный контактный элемент 7 соприкасается с контактом 164, а его изолированный контактный
элемент IT соприкасается с контактом 163, и ток проходит от батареи 1 к изолированному контактному
элементу 7 и от изолированного контактного элемента 17 обратно к батарее 1 по описанным выше путям
относительно первого положения справа от стрелочного перевода А, в то время как поток от изолированного
контактного элемента 7 к изолированному контактному элементу 17 проходит через контакт 164, провод 195,
контакт 211 и изолированный контакт 212 индикатора стрелок SA (которые находятся в контакте, если, как
предполагается, соответствующие стрелки должным образом замкнуты). (установлен в правильном
положении для движения поезда по дороге А через эти точки), провод 213, изолированный контакт 216
стрелочного перевода B и контакт 217 (которые находятся в контакте, если стрелочный перевод B находится в
нейтральном положении), провод 82 к рельсам 37 напротив изоляции 4, затем по рельсам 37 и участку рельса
149 до изоляции 38, затем по проводу 39, резистору 40 и проводу 41 к рельсам 42, затем по проводу рельсов к
проводу 43 напротив изоляции 4, и затем по проводам 43, 172 и 171 и контакту 163.
Часть тока, проходящего через рельсы 37 и 42 пути А и участка 50, предназначена для предотвращения
срабатывания предупреждающего сигнала или остановки устройством на поезде, расположенным на участке
50, который перевозится поездом и предназначен для осуществления такой операции в отсутствие
протекания через него тока, подходящего для предотвращения осуществления такой операции: устройство,
которое перевозится поездом в показанном примере и к которому и от которого ток течет от двух щеток 601 и
602, контактирующих с рельсами 42, аналогично показанному на фиг. 3 описания моего британского патента
№ 119868 и включает в себя поляризованное реле 600, якорь которого предназначен для замыкания контакта
с контактом 606 или контактом 607 в зависимости от направления тока, протекающего через катушки реле, а
затем для замыкания или незамыкания цепи генератора 608 через электромагнит 609 в зависимости от того,
замыкается ли цепь генератора 608 или нет. Рычаги переключения 610, приспособленные для нахождения в
одном из двух различных положений в соответствии с направлением движения поезда, находятся в
положении, соответствующем или не соответствующем текущему положению якоря 605, при этом якорь 611
электромагнита 609 приспособлен таким образом, чтобы всегда обеспечивать возможность остановки и
предупреждения путем открытия клапана 612 путевой трубы 613 и открытия клапана 614, регулирующего
прохождение рабочей жидкости под давлением через трубу 615 к свистку 616 и стрелочному переключателю
617, содержащему поршень, соединенный с регулятором машиниста 618.
Сопротивления всех используемых рельсовых реле, а именно значения сопротивлений 40, 54, 67 и 83,
должны быть низкими для достижения наилучших результатов, а сила тока или токов, используемых для
испытаний, должна отличаться от силы тока, подаваемого для обеспечения разрешения движения поезда.
Разница в силе тока, используемого для включения реле в ходе испытаний, и тока, необходимого для выдачи
разрешения на движение поезда, в примере, показанном на схеме, создается за счет того, что первый ток
теперь поступает к указанным реле через сопротивление 2:1, так что ток, протекающий через реле,
достаточен для их включения, но недостаточен для выдачи разрешения на движение поезда, а второй ток
протекает по пути, не включающему указанное сопротивление 23, и, кроме того, закорачивает все указанные
реле, так что последний ток становится достаточным для выдачи разрешения на движение поезда. Для
удобства иллюстрации указано, что все рельсовые реле срабатывают, когда рычаг стрелочного перевода А
находится в первом и втором положениях справа, но при любом конкретном положении рычага стрелочного
перевода А необходимо срабатывать только тем реле, якоря которых используются в качестве части цепи
разблокировки рычага стрелочного перевода.
В целях обеспечения безопасности*, провод 28 может быть (в дополнение к показанному соединению с
рельсами 33) соединен с рельсами 37 напротив изоляции 4 через дополнительные контакты, которые будут
контактировать друг с другом только при положении переключателя A в первом положении справа; провод 62
может быть (в дополнение к показанному соединению с рельсами) соединен с рельсами 73 напротив
изоляции 57 через дополнительные контакты, которые будут контактировать друг с другом только при
положении переключателя A в первом или втором положении справа; а батарея 1 может быть (в дополнение к
показанному соединению с рельсами 42 напротив изоляции 6) соединена с рельсами 42 напротив изоляции 2
через дополнительные контакты, которые будут контактировать друг с другом только при положении
переключателя A в первом или втором положении справа; тогда все реле, включение которых не требуется
при положении переключателя A в первом или втором положении справа Правильно, это будет короткое
замыкание.
Разумеется, следует понимать, что во всех случаях ток, подаваемый к поезду, должен быть направлен к
рельсам в точке в конце пути, удаленной от конца пути, где поезд въезжает на дорогу, чтобы в случае отказа
соответствующего соединения поезд был автоматически предупрежден или остановлен.
Помимо подачи тока, необходимого для обеспечения прохода поезда, может быть предусмотрено управление
размещением сигналов в положениях, свободных от препятствий. Если за участком А проходит другой путь,
он может быть соответствующим образом оборудован, и в случае всех путей (включая пути как в направлении
вниз, так и вверх), за исключением путей, заканчивающихся на этом участке, таких как пути A1, B1 и C1,
участок или отрезок перед прокладываемым путем проверяется способом, показанным выше, относительно
пути А, чтобы определить, находится ли какой-либо другой поезд на каком-либо участке этого участка или
отрезка.
Любой путь для поезда может быть проложен способом, соответствующим указанному здесь, с
использованием отдельных стрелок для выполнения операций, описанных выше как выполняемые одной
стрелкой, но в этом случае каждая отдельная стрелка должна иметь контакты и соединения, при которых
прокладка пути с помощью стрелки или стрелок, относящихся к конфликтующему пути или путям, становится
невозможной способом, описанным выше со ссылкой на использование стрелочного перевода А в связи с
путем А, если только стрелки для соответствующего пути не находятся в нейтральном положении.
В случае дополнения путевых сигналов, ток, необходимый для обеспечения свободного хода, помимо подачи,
как указано выше, подается на управляющее устройство, например, электромагнит, якорь которого при
включении электромагнита приспособлен для перемещения сигнального рычага или позволяет ему
перемещаться или быть перемещенным в положение свободного хода. В случае испытания и прокладки пути
А1, когда поезд находится на участке 61 (который простирается справа от участка 60 от изоляции 5 до
изоляции 192), дежурный по станции перемещает стрелочный перевод А из нейтрального положения в первое
положение слева от нейтрального положения, в котором его изолированный контактный элемент 7
контактирует с контактами 221 и 79, его изолированный контактный элемент 17 контактирует с контактом 114,
а его изолированный контакт 242 контактирует с контактом 108. Теперь ток проходит от батареи 1 по
проводам 19 и 20 к изолированному контактному элементу 7 стрелочного переключателя А, контакту 221,
проводу 218 и проводу 43 к рельсам 42, а затем к рельсам 317 по описанным выше путям относительно
первого положения справа от стрелочного переключателя А, но в противоположном направлении и (для
удобства описания раздела 5, 0, наряду с другими соответствующими участками путей, считается незанятым)
через реле 300 в дополнение ко всем остальным реле, затем по проводу 111, контакту 114, изолированному
контактному элементу 17 и обратно к батарее 1 по проводам 44 и 45.
На участке 61 поезд замыкает накоротко рельсовое реле 520, установленное на рельсах участка 61, но это
реле не используется для испытаний дороги А1. Если все в порядке, реле, относящиеся к точкам, общим для
путей I и III (а именно 59, 27 и 109), должным образом запитываются и, следовательно, позволяют току течь от
изолированного контактного элемента 7 к контакту 79, затем через провод 99, изолированный контакт 197 на
рычаге переключателя B и контакт 198 (которые находятся в контакте, если, как предполагается, рычаг
Соседние файлы в папке патенты