2.1. Система и виды ремонта

Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

Файл:

Ремонт и техническое обслуживание навесного оборудования транспортных и технологических машин нефтегазовой отрасли. Учебное пособие.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 45 / 65 6 > Следующая >>>

10. Назначение, состав основного оборудования и основные операции

по техническому обслуживанию установки 1ЛС-6.

11. Назначение, состав основного оборудования и основные операции

по техническому обслуживанию установки УС-6/30.

12. Назначение, состав основного оборудования и основные операции

по техническому обслуживанию установки ПКС-7/100.

13. Назначение, состав основного оборудования и основные операции

по техническому обслуживанию установки СИН-32.

2. РЕМОНТ НАВЕСНОГО ОБОРУДОВАНИЯ:

ВИДЫ, МЕТОДЫ, СПОСОБЫ

Из сказанного выше следует, что навесное оборудование технологи-

ческих машин, используемых в нефтегазовом комплексе, представляет со-

бой совокупность двигателей внутреннего сгорания, компрессоров, элементов механической трансмиссии, резервуаров, гидравлических и пневматических приводов, мачт и стрел, приборов и агрегатов контроля пара-

метров и управления, а также систем защиты. В связи с этим далее будут

рассмотрены общие вопросы восстановления и поддержания технического

состояния узлов и агрегатов навесного оборудования машин.

2.1. СИСТЕМА И ВИДЫ РЕМОНТА

Ремонтом обеспечивается восстановление и поддержание работоспо-

собности подвижного состава и специального оборудования технологичес-

кого транспорта, устранение отказов и неисправностей, возникших в работе или выявленных при техническом обслуживании. При ремонте осуществляют замену неисправных агрегатов, узлов и деталей исправными, взятыми из оборотного фонда, а также проводят разборочные, регулировочные, сборочные, слесарные, механические, сварочные, электротехнические и другие

виды работ.

Для подвижного состава на большинстве предприятий технологического транспорта принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонт агрегатным методом.

Ремонтные работы выполняются как по потребности, обусловленной отказом или неисправностью, так и по плану через определенный пробег

или время работы подвижного состава (предупредительный ремонт). Предупредительный ремонт рекомендуется применять в первую очередь для

автомобилей, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности в работе.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ре-

монта обеспечивает своевременное устранение причин, которые могут спо-

собствовать появлению различных неисправностей, сокращает расход за-

пасных деталей и объем ремонтных работ. При данной системе можно при-

менять прогрессивные методы ремонта и восстановление деталей, умень-

шать время простоя автомобилей в ремонте, что позволяет повысить коэф-

фициент технической готовности парка машин.

Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного со-

става автомобильного транспорта предусмотрены два вида ремонта: капи-

тальный и текущий.

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт (КР) предназначен для восстановления работо-

способности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до следующе-

го капитального ремонта (или списания). Техническое состояние и комплектность автомобиля и его агрегатов при сдаче в капитальный ремонт,

а также приемка из ремонта должны соответствовать единым техническим

условиям на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из него. Между капи-

тальными ремонтами автомобиль подвергается техническому обслужива-

нию и текущему ремонту.

Агрегат направляется в капитальный ремонт, если базовая деталь и ос-

новные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрега-

та, или работоспособность агрегата не может быть восстановлена, а также

в том случае, если восстановление экономически нецелесообразно путем

проведения текущего ремонта.

При капитальном ремонте агрегата осуществляют полную разборку,

дефектовку, восстановление и замену деталей, сборку, регулировку и ис-

пытание.

Если рама и кабина, а также не менее трех других основных агрегатов

грузового автомобиля и навесного оборудования в любом сочетании требу-

ют капитального ремонта, то он направляется на капитальный ремонт.

Потребность в капитальном ремонте определяется комиссией, назначаемой руководителем автотранспортного предприятия. Комиссия производит тщательный анализ технического состояния автомобиля или агрегата навесного оборудования с учетом пробега, расхода запасных частей и со-

ставляет акт.

При капитальном ремонте автомобиля и навесного оборудования

производится полная разборка его на агрегаты, а агрегатов на детали.

Капитальный ремонт автомобилей, агрегатов, узлов и приборов дол-

жен выполняться на специализированных авторемонтных предприятиях.

Текущий ремонт

Текущим ремонтом (ТР) называют такой ремонт, который произво-

дится для устранения возникших отказов и неисправностей и способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Потребность в проведении текущего ремонта для

автомобиля, прицепа или навесного оборудования выявляется при контрольных осмотрах, выполняемых во время осуществления всех видов тех-

нического обслуживания, а также по заявкам водителя. В результате осмотра составляется акт технического состояния автомобиля. Если автомобиль по техническому состоянию не требует ремонта, то его допускают к дальней-

шей эксплуатации на определенный срок, о чем делается отметка в акте.

Текущий ремонт подвижного состава и навесного оборудования выпол-

няется на автотранспортных предприятиях, автокомбинатах или на станциях технического обслуживания.

При текущем ремонте осуществляют разборочно-сборочные, слесар-

ные, сварочные и другие необходимые работы. У агрегатов заменяют отдельные детали, достигшие предельно допустимого состояния, или поврежденные детали, кроме базовых. У машины производится замена отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Как правило, текущий ремонт осуществляют агрегатным методом. Текущий ремонт должен обеспечить безотказную работу отремонтиро-

ванных агрегатов и узлов до очередного технического обслуживания.

Наиболее распространенными работами при текущем ремонте являются: замена поршневых колец, вкладышей подшипников коленчатого вала, подшипников элементов трансмиссии, емкостей и резервуаров, ком-

прессоров и гидронасосов, замена гидрораспределителей или их элемен-

тов, ремонт гидро- и пневмоцилиндров или их элементов, правка и заварка

мачт и стрел, подкраска поврежденных мест кузова и др. Также при текущем ремонте осуществляют замену гаек, болтов, шпилек, шайб, прокла-

док; производят слесарно-механические работы, например притирку, сверление, развертывание отверстий и др.

Для планирования текущего ремонта установлены нормативы трудо-

емкости. Нормативы не учитывают трудовых затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах 20–30 % к суммарной трудоемкости текущего ремонта по автотранспортному предприятию.

В состав вспомогательных работ включают: обслуживание и ремонт

оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные

работы, связанные с ремонтом автомобилей; перегон автомобилей внутри

автотранспортного предприятия; хранение, приемку и выдачу материальных ценностей; уборку производственных и служебно-бытовых помещений.

Нормативы следует корректировать в зависимости от условий эксплуа-

тации, изменения режимов технического обслуживания и других факторов.

Установленная общая трудоемкость текущего ремонта автомобилей

и навесного оборудования распределяется по видам работ. Распределение

характера работ приводится в нормативных материалах.

2.2. МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА

Существуют два метода ремонта автомобилей и навесного оборудова-

ния – индивидуальный и агрегатный. При индивидуальном методе с авто-

мобиля снимают поврежденные агрегаты, восстанавливают их и после ре-

монта устанавливают на тот же автомобиль. Автомобиль простаивает в те-

чение всего времени ремонта его агрегатов. Индивидуальный метод ремон-

та применяется крайне редко.

Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что с автомобиля

снимают неисправные агрегаты и вместо них ставят отремонтированные

или новые из оборотного фонда. Снятые с автомобиля агрегаты, требую-

щие капитального ремонта, отправляют на специализированные авторе-

монтные заводы. Агрегаты, для которых необходим текущий ремонт, ре-

монтируют в мастерских автотранспортного предприятия. При агрегатном методе значительно сокращается время простоя автомобилей в ремонте.

Текущий ремонт выполняется на универсальных или специализиро-

ванных постах. На посты возлагают выполнение всех работ по текущему

ремонту одного или нескольких агрегатов, узлов и систем автомобиля.

Рекомендуется создавать специализированные ремонтные мастерские и производственные участки по выполнению определенных ремонтных ра-

бот по двигателю, коробкам передач, элементам навесного оборудования,

электрооборудованию, кузовам и т. д. Узкая специализация ремонтных

подразделений позволяет применять наиболее производительные методы

ремонта, типовые технологические процессы и средства механизации, улучшать качество и снижать себестоимость ремонта.

При работе подвижного состава в отрыве от автотранспортных пред-

приятий текущий ремонт производится с использованием передвижных

ремонтных средств, на станциях технического обслуживания или местных

автотранспортных предприятиях.

2.3. СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ

Изношенную деталь восстанавливают под номинальный или ремонт-

ный размер, придают детали правильную геометрическую форму и соот-

ветствующие поверхностные свойства или устраняют различные механи-

ческие повреждения, а иногда и аварийные неисправности.

Для этого используют следующие методы:

– восстановление посадки с применением деталей ремонтных размеров;

– восстановление посадки с применением дополнительных ремонтных деталей;

– восстановление посадки путем получения номинальных размеров

наплавкой, металлизацией, электролитическим и химическим наращивани-

ем, покрытием полимерными материалами и т. д.

Восстановление посадки с применением деталей ремонтных размеров заключается в том, что наиболее дорогую и ответственную деталь обра-

батывают под ремонтный размер, а сопряженную деталь заменяют новой.

Например, при ремонте шеек коленчатого вала их диаметры обрабатывают

под ремонтный размер, а вкладыши подбирают новые (ремонтного размера),

обеспечивая соответствующий зазор между данными деталями. Таким обра-

зом, ремонтный размер – это ближайший размер от номинального, который

при обработке изношенной детали обеспечивает требуемую геометрическую

форму и шероховатость поверхности.

Различают стандартные, регламентированные и свободные ремонтные

размеры.

Стандартные ремонтные размеры применяются для поршней, порш-

невых колец и пальцев, толкателей, тонкостенных вкладышей. Указанные детали изготавливаются автопромышленностью и заводами по производству запасных частей. Ремонтные предприятия производят восстановление

сопряженных деталей (блок цилиндров, коленчатые валы и т. д.) в соответствии со стандартными ремонтными размерами рассматриваемых деталей.

Регламентированные ремонтные размеры устанавливаются техничес-

кими условиями на ремонт ряда деталей, например, на диаметры шеек кулачковых валов и их втулок, клапанов и их направляющих, шкворней и других деталей. Недостатком стандартных и регламентированных ремонтных размеров является то, что в процессе обработки приходится снимать не

только дефектный поверхностный слой металла, образовавшийся в резуль-

тате износа, но и вести дальнейшую обработку до тех пор, пока не будет достигнут ремонтный размер детали. Однако важное преимущество данных размеров заключается в том, что они позволяют заранее иметь готовые де-

тали и осуществлять ремонт методом частичной взаимозаменяемости.

Свободные ремонтные размеры предусматривают обработку деталей

до получения правильной геометрической формы и требуемой шероховатости рабочих поверхностей. При ремонте одни и те же детали могут получить различные размеры в зависимости от величины и характера износа. Сопряженная деталь подгоняется к отремонтированной до величины свободного ее размера. В этом случае заранее изготовить детали с окончательными размерами нельзя. Поэтому приходится осуществлять подгонку деталей по месту. В ремонтном производстве восстановление деталей под сво-

бодные размеры производится у различного нестандартного оборудования.

Восстановление посадки с применением дополнительных ремонт-

ных деталей широко используется при восстановлении деталей под ре-

монтный и особенно под номинальный размер.

Сущность способа состоит в том, что на изношенную поверхность

предварительно обработанной детали устанавливают специально изготов-

ленную дополнительную деталь (насадок). Дополнительные детали – насад-

ки изготавливают в виде различных втулок, гильз, колец, резьбовых ввер-

тышей, зубчатых венцов шестерен и т. д. Этим способом ремонтируют блок

цилиндров, гнезда клапанов, посадочные отверстия под подшипники каче-

ния в картерах редукторов, задних мостов, ступиц, корпусы масляных и водяных насосов, отверстия с изношенной резьбой в корпусных деталях и др.

Крепление дополнительной детали чаще всего осуществляют за счет га-

рантированного натяга выбранной посадки. В отдельных случаях применя-

ют дополнительные крепления в виде приварки в нескольких точках или по

всему сечению торцовой поверхности, стопорных винтов или шпилек. Сто-

порные винты используют для крепления втулок и резьбовых ввертышей.

В условиях ремонтных предприятий сборку дополнительных деталей

с ремонтируемой осуществляют обычно под прессом. При этом происхо-

дит изменение размеров втулки. При напрессовке на вал наружный диа-

метр втулки увеличивается, а при запрессовке втулки в отверстие внут-

ренний диаметр ее уменьшается. Это следует учитывать при окончатель-

ной обработке рабочей поверхности втулки после установки на восстанав-

ливаемую деталь.

Восстановление посадки путем получения номинальных размеров

независимо от степени износа возможно различными методами, если проч-

ность детали достаточна и выбранный метод экономически целесообразен.

В ремонтном производстве применяют следующие способы восстановления деталей: наплавка, металлизация, электролитическое наращивание, давление, покрытие полимерными материалами и др.

Наплавка

Широкое внедрение наплавка получила при восстановлении опорных

поверхностей деталей вращения, различных ползунов и их направляющих,

шлицевых поверхностей, изношенных зубьев шестерен и т. д. При приме-

нении высококачественного наплавочного материала значительно увели-

чивается срок службы восстанавливаемых деталей. Используя литые

твердые сплавы, получают твердую, износостойкую и не требующую тер-

мической обработки наплавленную поверхность.

Наплавка осуществляется вручную или автоматически электрической

дугой. С расплавлением электрода (проволоки) подплавляется и металл

детали.

При ручной наплавке применяют электроды с толстой обмазкой. Автоматическая наплавка производится под слоем сыпучего флюса, который защищает зону горения дуги и расплавленный металл от кислорода и азо-

та воздуха и обеспечивает устойчивое горение дуги.

Для наплавки и сварки применяется электродная проволока диамет-

ром 1,5–2,0 мм следующих марок: Св08, Св08А, Св08Г,

Св08ГА, Св1072,

Св15Г и др. В качестве флюсов при наплавке наибольшее применение полу-

чили высокомарганцовистые и высококремнистые флюсы марок АН-348А, АН-348АМ, ОСЦ-45.

Для наплавки применяют также порошковую проволоку и ленточные электроды. Порошковую проволоку изготавливают из тонкой стальной ленты, которая при сворачивании в трубку заполняется смесью порошков железа и ферросплавов. Применяя различный состав порошков, можно по-

лучить и наплавленный металл с различными механическими свойствами.

Наплавку литых твердых сплавов осуществляют ацетилено-кислород-

ным науглероживающим пламенем с избытком ацетилена. Перед наплавкой поверхность детали должна быть тщательно очищена. Если у детали большой износ, превышающий толщину слоя наплавки, то рекомендуется предварительно осуществить наварку. Для наварки применяют соответствующий присадочный материал. После наварки поверхность подверга-

ют механической обработке.

Разновидностью электродуговой наплавки является вибродуговая наплавка. Наплавка при этом способе осуществляется вибрирующим электродом при помощи автоматической головки с применением охлаждающей жидкости. Процесс протекает при слабом нагреве восстанавливаемой детали, отсутствии деформации, незначительной величине зоны термического

влияния, в результате чего химический состав и физико-механические свойства детали почти не изменяются.

В авторемонтном производстве наибольшее применение имеет напла-

вочная головка УАНЖ-6 конструкции НИИАТ.

Металлизация

Металлизацией называется процесс нанесения металлических покры-

тий на поверхность детали путем распыления жидкого металла струей сжатого воздуха или инертного газа. При этом применяются специальные

аппараты – металлизаторы.

В зависимости от способа расплавления металла различают газовую

и электрическую металлизацию. Последняя подразделяется на электродуговую, высокочастотную и плазменнодуговую. В ремонтном производстве наиболее распространена электрическая металлизация, когда распыление металла осуществляется при плавлении проволоки или металлического

порошка. Широко применяют проволочные металлизаторы ЛК-6а, ЛК-12, ЭМ-3, ЭМ-6, МВЧ-2, МВЧ-3.

С помощью металлизации можно восстанавливать изношенные плоские, наружные и внутренние цилиндрические поверхности; заделывать трещины на корпусных деталях; покрывать алюминием поверхность детали с целью повышения жаростойкости; получать псевдосплавы, обладаю-

щие высокими антифрикционными свойствами; выполнять декоративное покрытие и т. д.

Практически металлизировать можно не только металлы, но и дерево,

стекло, гипс и т. п. При металлизации получают слои различного металла

толщиной от 0,03 до нескольких миллиметров, не вызывая перегрева детали. Положительным свойством металлизационного слоя является также и то, что он обладает достаточно высокой износостойкостью при жид-

костном и полужидкостном трении.

К недостаткам металлизации следует отнести в первую очередь недостаточно высокую прочность сцепления покрытия с металлом восстанавливаемой детали, значительную пористость и хрупкость слоя, трудности подготовки закаленных поверхностей детали к металлизации, значительные потери металла при плавлении и распылении, особенно при металлизации малогабаритных деталей. Металлизацию нельзя применять для восстановления деталей, работающих при больших удельных давлениях на сдвиг и сжатие (кулачки распределительных валов, зубья шестерен и др.);

без смазки или с периодически подаваемой смазкой.

При восстановлении деталей металлизацией вначале осуществляют подготовку поверхности к нанесению покрытия, затем собственно металлизацию и последующую механическую обработку. Процесс металлизации включает три этапа: плавление твердого металла, распыление рас-

плавленного металла и формирование покрытия.

Процесс плавления металла происходит при горении и коротком замыкании электрической дуги и отличается высокой температурой, цик-

личностью и кратковременностью. Расплавленный металл подхватывается

дутьевой струей воздуха (инертного газа) и распыляется на мельчайшие

частицы с большой скоростью. Частицы достигают подготовленной поверхности детали в пластическом состоянии. Ударяясь о поверхность, они деформируются, наклёпываются, охлаждаются, образуя пористое, неоднородное покрытие. В последующем нанесенный слой обрабатывается ме-

ханическим способом до нужного размера.

Электролитическое наращивание

При восстановлении изношенных поверхностей деталей электролитическим способом осуществляют наращивание следующих металлов: хрома, железа, никеля, меди. Электролитическое наращивание металла основано

на явлении электролиза. Электролизом называется химический процесс,

который протекает при прохождении электрического тока через электро-

лит. Схема процесса электролиза показана на рис. 13. Молекулы электро-

лита распадаются на ионы, обладающие электрическими зарядами. Всего образуется два рода ионов, из которых одни заряжены положительно (катионы), а другие отрицательно (анионы). При пропускании тока через электролит ионы приходят в движение и начинают перемещаться по двум

направлениям – катионы направляются к катоду, а анионы – к аноду. Со-

прикасаясь с электродами, ионы разряжаются и превращаются в нейтральные атомы или группы атомов, которые выделяются из раствора в виде металла или образуют новые вещества. У кислот, оснований и солей положительно заряженными являются атомы водорода и металла, а отрицательно

заряженными – кислотные остатки. Процесс электролиза протекает непре-

рывно, так как электролит постоянно пополняется новыми ионами за счет растворения анода. В качестве катода в ванне подвешивается деталь, под-

лежащая покрытию.

Рис. 13. Схема процесса электролитического наращивания:

1 – источник тока; 2 – ванна; 3 – катод; 4 – анод

<<< < Предыдущая 1 2 3 45 / 65 6 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]