Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Особенности реконструкции и проектирования железных дорог под скоростное и высокоскоростное движение. Учебное пособие
.pdf
где t – время движения поезда по переходной кривой при непо-
aV
гашенном поперечном ускорении a
нп
с V
max
.
Максимально допускаемая скорость нарастания непогашенного ускорения Ψ в пределах переходной кривой с учетом отечественного опыта не должна превышать 0,4 м/с
3
.
Таким образом, длина переходной кривой, м, должна также
удовлетворять условию
l
нп max
,.36
(7)
Из полученных по условиям (1), (3) и (4) значений длин переходной кривой принимают наибольшее значение.
Прямые вставки между смежными кривыми на высокоскоростных магистралях устраивают возможно большей длины.
Предложения по минимальной длине прямых вставок между
концами переходных кривых соответствуют рекомендациям
СТУ ВСМ 2.
5.3. Продольный профиль
Европейскими техническими условиями STIs для специализированных пассажирских магистралей со скоростями до
350 км/ч рекомендуются i
Казань предполагается совмещенное движение высокоскоростных и скоростных пассажирских, а также грузовых контейнерных поездов.
В международной практике на линиях с совмещенным движением чаще всего используют максимальные уклоны от 8 до
12,5 ‰ (страны ЕС, Япония, США и др.). По условиям торможения максимальный уклон продольного профиля также должен
быть ограничен. Так, в соответствии с нормами проектирования
ВСМ в Калифорнии при скорости более 350 км/ч уклон не должен превышать 16 ‰.
Действующими нормативными документами в России руководящий уклон предусмотрен:
до 35 ‰. На направлении Москва –
max
81
– на скоростных линиях со смешанным движением – не бо-
V
лее 12–15 ‰ в зависимости от грузонапряженности;
– на международных магистральных линиях – не более
12,5 ‰ независимо от грузонапряженности.
В связи с этим в настоящих СТУ принято, что величина наибольшего уклона продольного профиля главных путей не должна превышать 24 ‰. Максимальное рекомендуемое значение
уклона продольного профиля обосновано результатами исследования кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог»
МГУПС (МИИТ).
Радиус вертикальной кривой определяют исходя из ограничения наибольшей величины нормального ускорения при следовании пассажирских поездов по этой кривой для обеспечения пассажирам комфортных условий поездки и ограничения
вертикальных силовых воздействий на путь. В настоящих СТУ
нормативное значение величины вертикального ускорения рекомендуется принимать:
– для пассажирских поездов (по практической аналогии
с СТУ ВСМ 1 и по полной аналогии с СТУ ВСМ 2):
– на выпуклых переломах профиля – не более 0,3 м/с
– на вогнутых переломах профиля – не более 0,4 м/с
2
;
2
.
Указанные нормы для пассажирских поездов соответствуют
практике ряда стран ЕС (Испании, Италии и др.), Японии. США
при проектировании ВСМ со скоростями до 400 км/ч предпочитают большую плавность вертикальных кривых (0,18 м/с
2
),
хотя для трудных условий допускают вертикальные ускорения
0,27 м/с
2
, а в исключительных случаях – 0,42 м/с2.
Рекомендуемая максимальная величина вертикального
ускорения для грузовых поездов соответствует практике разработки и реализации норм проектирования железных дорог
в России.
Взаимосвязь величины вертикального ускорения а
са вертикальной кривой R
выражается известной формулой
в
2
max
a
в
,
36
(8)
.
2
R
в
и радиу-
в
82
В табл. 5.3 приведены значения максимально допустимого
радиуса вертикальной кривой в зависимости от скорости и вида
(формы) продольного профиля.
Таблица 5.3
Максимально допустимые радиусы вертикальной кривой, м,
с округлением до 1000 м
Вертикальное ускорение,
а
, м/с
в
0,3 ( пасс., выпукл. проф.) 24000 32000 42000
0,4 ( пасс., вогнут. проф.) 20000 24000 32000
До 300 км/ч
От 301 км/ч
до 350 км/ч
От 351 км/ч
до 400 км/ч
На любом участке пути радиус вертикальной кривой следует
принимать не менее 20000 м независимо от результата, полученного по формуле (8).
При прохождении поездом одновременно выпуклого и вогнутого переломов профиля в подвижном составе могут возникать знакопеременные продольные усилия ударного характера,
неблагоприятно воздействующие на пассажиров, грузы и подвижной состав. Для снижения негативного влияния такого рода
воздействий, с одной стороны, и с целью снижения стоимости
строительства ВСМ – с другой стороны, длину элементов профиля с постоянным уклоном между вертикальными кривыми
следует принимать 300 м, а при условии, что на этом участке
поезда следуют в режиме тяги или холостого хода – 200 метров.
Рекомендуемые размеры соответствуют рекомендациям
СТУ ВСМ 2 и практике ряда зарубежных стран, например США.
Иные требования к проектированию плана и продольного профиля трассы ВСМ соответствуют действующим нормативным
документам.
83
Учебное издание
Аккерман Геннадий Львович
Аккерман Сергей Геннадьевич
ОСОБЕННОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ
И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПОД СКОРОСТНОЕ
И ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Учебное пособие
для обучающихся по специальности
23.05.06 «Строительство железных дорог,
мостов и транспортных тоннелей»
всех форм обучения
Редактор Н. А. Попова
Верстка С. Н. Наймушиной
Подписано в печать 04.09.2023. Формат 60х84/16
Усл. печ. л. 4,9. Тираж 25 экз. Заказ 16
УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]