Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века. Учебное пособие

Саратовская – Майкоп – Армавир (Невинномысск). В сумме эти линии позволили бы связать Екатеринодар с богатыми природными ископаемыми, лесом, хлебом, масличным сырьем станицами Лабинской, Родниковской, Чамлыкской и Вознесенской. Екатеринодар, в свою очередь, получал бы возможность вывоза своей продукции практически во все отделы Кубанской области и за ее пределы. Отмечалась также важность этой дороги для развития Туапсинского порта.

Чистяков Гавриил Степанович, глава Екатеринодара

(март 1900 – ноябрь 1907 гг.)

61

В январе 1903 года Екатеринодарская городская дума получила сообщение военного министра о том, что «… в настоящее время Черноморскую линию решено начать от ст. Энем и вести ее на Туапсе, согласно чего Екатеринодару не грозит более опасности остаться в стороне от Черноморской линии». 5 марта 1903 года Комиссия о новых железных дорогах обсуждала вопрос об окончательном выборе направления Черноморской линии. На заседании столкнулись интересы Екатеринодара – с одной стороны, Майкопа и Туапсе – с другой. Присутствовавшие на заседании городской голова Майкопа Иванов и староста Туапсе Кривенко поддержали проект Туапсе-Гойтхский перевал – Майкоп

– Кавказская. Мнения членов комиссии разделились. Представитель Главноначальствующего на Кавказе князя Голицына генерал Белявский, черноморский губернатор Волков, представители Министерств пути сообщения и финансов высказались за поддержку Екатеринодара. Представители министерств земледелия, государственных имуществ и ряда других – против. За линию Кавказская – Туапсе выступил также представитель Главного управления казачьих войск полковник Агапов. По просьбе Г.С. Чистякова телеграмму в поддержку Екатеринодара прислал начальник Кубанской области Я.Д. Малама. Поддержал мнение Маламы и князь Голицын. Тем не менее, на решающем заседании Комиссии большинством голосов было выбрано направление от Армавира. Таким образом, в тот период Черноморская железная дорога планировалась как линия Армавир – Туапсе – Сухум – Новосенаки. Однако события русскояпонской войны 1904 – 1905 гг. и первой революции в России 1905

– 1907 гг. отсрочили воплощение проекта новой железной дороги в жизнь. Поэтому только в 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу

62

предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. Известными акционерами общества АТЖД были Путилов (директор правления общества), А. фон Дрейер и другие известные люди, а также местные промышленники, А.А. Тарасов, Я.Ф. Николенко. Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества, крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД получила славу «народной железной дороги».

Главный участок Армавир – Туапсе (236 км) был введён в

эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская – Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная – Лабинская (32 км, 1917 год). Акционерное общество АрмавирТуапсинской железной дороги (АТЖД) занимало важное положение в транспорте Кубанской области, сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов. В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начал существование восточный участок в Ставрополь. Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях – например, Белореченской и Хадыженской – до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения, т.к. местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками,

63

скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей, уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15. Также был построен уникальный тоннель, где ветка замыкалась в себя по кругу под Гойтхским перевалом. К работам по сооружению линии Туапсе – Новосенаки Общество приступило 15 июня 1914 года, после утверждения всей необходимой документации. Строительство шло с двух концов, из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движения по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года. На ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, прежде всего значительная убыль рабочей силы. Вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта еще более осложнило ситуацию. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие

– турки и турецкоподданные греки, производившие ответственные скальные и тоннельные работы. К марту 1915 года убыль рабочих составила 67%. С первых же дней Первой мировой войны начались перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 года стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ. Тем не менее, даже в таких сложных условиях сооружение дороги продолжалось. На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждавшие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе «Бьюсайрус» и т.д.

В то же время возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства. В основном она осуществлялась морем, для этого у Общества имелись собственные и арендованные суда. Однако изза активных действий на Черном море вражеских кораблей

64

морские перевозки становились все опаснее. Дорога пострадала от военных реквизиций. В 1915 – начале 1916 годов были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, это повлекло за собой еще большее удорожание работ. Погода также не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую уничтожали результат долгого и тяжелого труда, подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 годов кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах. Если по предвоенному плану работ к началу 1916 года должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Немногим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 года Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества. Летом 1916 года дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства – апрель 1917 года. Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных, железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской, АрмавирТуапсинской железных дорог. Поступление рабочей силы шло очень медленно, их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих. Даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством, правление дороги сумело выполнить требование

65

Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе – Новороссийск – Анапа – Керчь, Туапсе – Абинская (Крымская), Туапсе – Екатеринодар и Туапсе – Энем. Также Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта. Тем самым эта железная дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.

Революционные события 1917 года повлияли на строительство, хотя Временным правительством предпринимались определенные попытки для обеспечения успешного хода работ. Весной 1917 года специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско – Уральской, Владикавказской, Московско – Виндавской, Армавир – Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Решено было прекратить строительство Батум – Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге. Нарастание общенационального экономического кризиса привело к тому, что уже в начале лета 1917 года на строительстве иссякли денежные средства. Рабочие постепенно покидали стройку, сроки введения ее в эксплуатацию постоянно отодвигались. К концу 1917 года работы были почти полностью свернуты из-за отсутствия средств, продолжались только самые необходимые работы. Приход к власти партии большевиков в октябре 1917 года и начавшаяся гражданская война также непосредственно повлияли на ход работ. В апреле 1918 года Народный Комиссариат путей сообщения РСФСР обратился в Управление по сооружению дороги с просьбой предоставить план работ на 1918 год, при этом рекомендовалось учитывать «совершенно изменившиеся политические и экономические условия построек». Учесть их уже просто не было времени – вооруженное противостояние разгоралось уже непосредственно на территории Черномории, к тому же началась оккупация Сочи и Туапсе войсками меньшевистской Грузии, которые разграбили дорогу. Вновь работы на дороге возобновились после занятия Черноморской губернии частями

66

Добровольческой Армии. 14 октября 1919 года было открыто временное движение на перегоне Лоо – Дагомыс – Сочи, т.е. появилась возможность сквозного движения Туапсе – Сочи.

После установления в Черномории советской власти весной 1920 года строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновилось оно в 1923 году, а в 1927 году началось движение на участке Туапсе – Адлер. Полностью же, то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки, железная дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны в 1943 – 1944 годах. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств затянулось на двадцать лет. В 1922 году все эти железные дороги были национализированы и объединены в одну – СевероКавказскую, но ненадолго. Уже в 1925 году магистраль была разделена на Северо-Кавказскую с центром в Орджоникидзе (Владикавказе) и Азово-Черноморскую с центром в Ростове-на- Дону.

67

Заключение

Всвязи с огромными военно-стратегическими и экономическими потребностями России в расширении сети железных дорог в начале XX века строительство развернулось по нескольким направлениям. Строилась Закаспийская железная дорога, охватившая участок от Каспийского моря до Самарканда. Она стала важнейшей экономической артерией среднеазиатского края, открыв дорогу туда капиталу. Из-за начавшихся военных действий в Туркестане началось строительство железных дорог в Средней Азии.

Особенности государственной железнодорожной политики

втот период заключались в сочетании государственного и частного строительства, в том числе с использованием иностранного капитала; усилении государственного контроля над строительством и эксплуатацией частных железных дорог, особенно нерентабельных; расширении финансовой поддержки, особенно смешанных (частногосударственных) компаний.

Акционерные железнодорожные общества, образованные в 1890-е гг., представляли собой смешанные предприятия, основанные на широком привлечении государственных и частных средств. Правительство выступало в качестве регулирующей силы, партнера, крупного кредитора и акционера, получающего свою долю прибыли. Значительно была расширена система государственных льгот и пособий для частных железных дорог, имеющих государственное экономическое значение. Эти меры незамедлительно сказались на темпах частного железнодорожного строительства. В период с 1908 по 1913 г. частные железные дороги составляли в среднем 33% общей сети. Ежегодный грузооборот частных дорог вырос до 30%, а пассажирооборот – до 25% общего объема перевозимых грузов и пассажиров.

Вгоды Первой мировой войны продолжалось строительство частных железных дорог, в то время как значительная часть казенных дорог оказалась на оккупированной территории. Поэтому объемы перевозок казенной и частной сети сравнялись.

68

Таким образом, к 1917 г. железнодорожное хозяйство представляло собой мощную, высококонцентрированную отрасль хозяйства страны, где сращивался государственный и частный, производственный и банковский капиталы, где регулирующая роль государства была многогранной и очень существенной. Размеры железнодорожного акционерного капитала превышали размеры основного капитала российской промышленности.

Значительную роль в железнодорожном строительстве играл иностранный капитал, как в форме акционерного капитала, так и облигационных займов. Значение прямых инвестиций при этом неуклонно падало. Железнодорожными обществами выпускались гарантированные облигационные займы (4-5,5%), значительная часть которых размещалась на иностранных рынках ценных бумаг (более 40%). В их реализации активное участие принимал Государственный банк, а также синдикаты русских и иностранных коммерческих банков. Облигационные займы железнодорожных обществ, реализованные за границей, служили источником поступления валютных средств и представляли собой специфическую разновидность государственного долга России. К 1900 г. около 70% размещенных за границей российских ценных бумаг составляли государственные, а также гарантированные правительством частные железнодорожные займы.

Главными зарубежными кредиторами железнодорожного строительства были Франция и Германия, обладавшие соответственно 48 и 39% облигационных займов. Остальная часть принадлежала Бельгии и США. В годы Первой мировой войны резко возросла роль английских капиталов в финансировании российского железнодорожного хозяйства. Предоставив России дополнительные кредиты, английское правительство потребовало дополнительное обеспечение – золото.

По мере увеличения реализованных облигационных займов росли ежегодные платежи процентов по ним. Огромная задолженность железнодорожных обществ по облигационным займам не ставила их в непосредственную зависимость от заграничных финансовых магнатов, поскольку владельцы

69

облигаций не решали судьбу этих предприятий, но это осложняло перспективы развития железнодорожного предпринимательства в России.

Железные дороги оказали благотворное влияние на хозяйственное развитие России, связав отдаленные окраины с центром, вовлекая в капиталистический рыночный оборот новые районы, становясь мощным фактором интенсивного развития территорий, разделения труда. Под воздействием транспорта менялась специализация районов, расширялись границы внутреннего рынка. Расширялась промышленная география страны, была созданы благоприятные возможности для развития тяжелой промышленности – машиностроения, черной металлургии, топливной промышленности, а также для экономического освоения территорий Сибири и Дальнего Востока.

70