Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века. Учебное пособие

сходила с повесток дня II и IIIГосударственных Дум. Вердикт большинства – надо усилить охрану Китайско-Восточной дороги. Мы, хоть и потеряли выход на азиатский рынок, но до Владивостока как-то доедем. Нечего деньгами швыряться на дикий край – надо центральным губерниям помогать. Председатель Совета Министров Столыпин в ответ произнес решающее слово: «Лечить израненную нашу Родину нельзя только в центральных районах. Наиболее отдаленные, истерзанные раньше, чем центр, могут безболезненно и незаметно отпасть, отсохнуть, отвалиться. Главная опасность Амурской области – опасность мирного завоевания края чужестранцами, в том числе китайцами». После жарких дебатов в Думе, 3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве Амурской железной дороги за счёт казны. Дорогу от Хабаровска до Сретенска решили строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. 27 апреля 1908 года строительство последнего звена Транссиба началось.

Мост на 31-й версте

21

Сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на головном участке от Куэнги до Урюма. Хабаровск относился к восточному участку Амурской дороги, который возводили в последнюю очередь, когда были начаты работы на головном участке в 1908 году, западном в 1909 году и среднем с ветвью к Благовещенску в 1911 году. В феврале 1912 года началось строительство участка от Малиновки на реке Бурее до Хабаровска, протяжённостью 497 километров. Возглавил его инженер М.С. Навроцкий, которого сменил Д.П. Бирсонов, а затем – А.В. Ливеровский, руководивший этой стройкой четыре года вплоть до её завершения. Он возглавлял начало строительство Транссибирской магистрали в Челябинске, он и завершил постройку трассы на её последнем участке.

Строительство Амурской железной дороги потребовало привлечения огромного количества рабочих рук. В 1913 году там работало 54 тысячи человек.

Перешивка пути на 115-й версте Кадры составляли основную проблему руководства

хватало.Ливеровскийрассчитывал на местное население, но привлечь казаков и старообрядцев, проживавших на этой территории, не удалось. Некоторое время использовалась дешёвая китайская рабочая сила, но в июне 1910 года был принят закон, запрещавший нанимать китайцев для работ, производимых за счёт казны на восточной окраине. Поэтому в строительстве Амурской железной дороги участвовали только русские рабочие, что стало её главной особенностью. При строительстве других российских железных дорог тогда по-прежнему в значительном объёме использовались иностранцы. Амурскую дорогу строили исключительно русские рабочие, привезённые в основном из Европейской России и Западной Сибири. Их доставляли по уже построенной части Транссиба и КВЖД во Владивосток, а затем – в Хабаровск. Уже на месте после осмотра отбирали физически крепких и здоровых, а слабых использовали на лёгком труде. Непригодных отправляли назад за счёт казны.

На 166-й версте

23

Основные работы по прокладке и путеукладке проводились специалистами и квалифицированными рабочими-путейцами, также присланными из европейской части. Для улучшения качества работ институт инженеров-путейцев сделал специальный набор студентов.«Новый Восточный путь» повлиял на развитие железнодорожных войск. До строительства АМЖД в составе инженерных войск российской армии были подразделения железнодорожного обеспечения, которыепоказали необходимость своего существованияв период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Понимая значимость «путевой стройки века», Столыпин добился того, что с началом строительства Амурской железной дороги железнодорожные части были преобразованы в железнодорожные войска, выведены в самостоятельный род войск и непосредственно подчинены Службе военных сообщений Генерального штаба.

Строительство АМЖД

Амурская железная стала еще и самой передовой. По инициативе А.В. Ливеровского, бывшего сторонником механизации работ, для стройки были заказаны в СанктПетербурге экскаваторы, впервые в практике железнодорожного

24

строительства широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. Были построены механические мастерские для ремонта техники и лесопильные мастерские, обеспечивавшие стройку необходимыми материалами. 17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла стыковка западного и восточного направлений, и строительство Амурской железной дороги, стоившей казне 264 миллиона рублей, завершилось.

Паровозное депо на станции Зилово

Это строительство имело массу положительных последствий. Кроме того, что возведение дороги завершилось раньше срока, и десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, этот проект активно способствовал заселению региона. Многие рабочие, привезённые из Европейской России, осели в Приамурье. В районе строительства оказалась масса земель, пригодных для сельского хозяйства, что вместе с государственными ссудами переселенцам (до 400 рублей на хозяйство) способствовало быстрому заселению региона.Оставалось только замкнуть Транссиб, построив мост

25

через Амур в районе Хабаровска, что и было сделано в 1913 – 1916 годах.

26

Строительство Амурского моста

Строительство Алексеевского моста

Сдачей в эксплуатацию Амурского моста завершилось строительство Транссибирской магистрали, ставшей неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока.

Хабаровский мост или «Амурское чудо» до 1917 года назывался «Алексеевский мост».Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дорогии моста был поставлен в связи с русско-японской войной, когда для Российской империи оказалось невозможным использовать Китайско-Восточную железную дорогу. Амурская дорога была построена в 1907-1916 гг. Было крайне важно как можно быстрее проложить пути от Сретенска до Хабаровска, с разветвлениями к различным городам и густонаселенным точкам.

Незатронутым тогда оставался участок Амура, который прерывал металлические полосы Транссибирской магистрали. Существовала только временная переправа – летом на паромах, зимой на рельсах, укладываемых прямо на речной лед.

27

С 1906 года изыскания моста не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в котором приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков, профессор Московского инженерного училища (ныне – РУТ (МИИТ))– автор проекта Амурского моста, а Григорий Петрович Передерийспроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б.И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В.А. Пинус, его помощником– М.И. Малышев.

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генералгубернатора Н.Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев.

Профессор Московского инженерного училища Л.Д. Проскуряков

28

Работа по возведению моста проходила в несколько смен и велась круглосуточно. Были задействованы самые надежные и квалифицированные специалисты. На земляных работах использовали заключенных.

Основания опорной части обложили гранитом и установили на грунтовой поверхности. Пролетная часть на левом берегу моста состояла из арочных строений. Арки, по замыслу Г.П. Передерия, создавались из цельного железобетона, с пролетами, и не имели шарниров.

Для опор «Амурского чуда» добывался гранит из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске, притока Амура. Из города СпасскДальний доставлялся цемент. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка восемнадцати ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война.

Считалось, что осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Однако в последние годы по архивным материалам удалось установить, что пароход «Пермь», перевозивший эти фермы, был затоплен в порту Коломбо 25 июля (7 августа) 1914 года в результате пожара. Кроме того, на войну были мобилизованы опытные рабочие.

Возведение моста завершили к празднованию дня рождения цесаревича 12 августа; в связи с этим мост называли Царским и Алексеевским. Документ приемной комиссии зафиксировал: «Мост Наследника Цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией…».

5 (18) октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила 13,5млн рублей. Пуском Хабаровского моста было завершено

29

строительство Транссибирской магистрали на территории Российской империи.

5 октября 1916 года состоялось торжественное освящение железнодорожного моста через реку Амур имени Наследника Цесаревича Алексея Николаевича и открытие сквозного движения на Великом Сибирском пути Петроград – Хабаровск – Владивосток по российской земле, минуя Манчжурию. Мост Наследника Цесаревича по своей величине занимал первое место в России. Общая длина сооруженийсоставляла 2 вер. 217 саж. Общая стоимость моста – около 13.500.000 рублей. Освящение моста производилось Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевьем в сослужении с Архиепископом Благовещенским Евгением. При освящении присутствовали приамурский председатель комиссии по освидетельствованию моста инженер Куницкий, член управления дороги Богуславский, инженер Шмидт, все начальники военных и гражданских управлении и многотысячная публика. С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты которой должны были сказаться для населения уже в самом ближайшем будущем.

30