Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века. Учебное пособие

Один из мостов на КБЖД Большую роль в решении многих технических проблем

сыграл также инженер А.В. Ливеровский. На дороге было выполнено около 2,5 млн куб. метров скальных работ, построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, около 14 км подпорных стенок.Строители впервые встретились с крупнейшими покилометровыми объемами земляных и скальных работ. «Кругобайкальскую ж.-д. линию, - вспоминал А.В. Ливеровский, - пришлось вести то на вырубленной в крутых скальных склонах полке с нагорными откосами высотой до 60 метров, то на подпорных стенках над самым озером, то во многочисленных тоннелях, прорезывающих гранитные мысы, вдающиеся в озеро, то на каменных прочных виадуках над падями. Во многих местах пришлось защищать полотно дороги от горных обвалов и отдельно падающих камней массивными каменными галереями, а также от разрушительного действия байкальских волн защитными стенками с каменными призмами».

А.В. Ливеровскому было поручено вести сооружение одного из самых сложных участков Кругобайкальской железной дороги, 16-километрового, между мысами Асламовым и Шаражалгаем. На нем возводилось 12 тоннелей и 4 отдельных противообвальных галереи, необходимо было выполнить почти 2,5 миллиона кубометров скальных работ по сооружению земляного полотна. А.В. Ливеровский организовал работы широким фронтом. Для этого он использовал водный путь по озеру и создал

11

специальный флот, причальные устройства и сооружения. Из 39 тоннелей Кругобайкальской дороги 16 были созданы под его руководством. Постройка тоннелей велась в сложных геологических условиях: в прибрежных косогорах со сбросовыми трещинами, при большом вертикальном и одностороннем давлении. На месте проектировалась специальная обделка тоннелей несимметричного типа, рассчитанная на боковое давление. Изыскивались способы производства строительных материалов на месте. В местах, где полотно дороги находилось под угрозой обвалов, было построено 12 защитных галерей. Помимо этих сооружений, строились виадуки, пристань и защитный мол на Байкале.

12

Огромных масштабов земляные работы, в основном, скальные – 90 процентов, потребовали колоссальных трудовых затрат и высокого мастерства строителей. На постройке Кругобайкальской железной дороги А.В. Ливеровский впервые в русском железнодорожном строительстве сплошь электрифицировал находящийся в его ведении участок. В средней части участка была задействована центральная электрическая станция, которая давала на 9 километров в обе стороны ток высокого напряжения, трансформировавшийся на местах. Это позволяло широко применять отбойные молотки, электронасосы, электролебедки, электрическую откатку и вентиляцию в тоннелях. Кроме того, электрическое освещение всего участка обеспечивало круглосуточную работу на строительстве.

В постоянную эксплуатацию Кругобайкальскую дорогу сдали 16 октября 1905 года. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника – мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей.

Мраморный вокзал на станции Слюдянка

14

Амурская железная дорога (1907-1915 гг.)

В1901 г. из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило идти от Забайкалья до Владивостока более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога. Дорога проходила по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково), через Уссурийск и Владивосток. С постройкой КВЖД установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

Однако русско-японская война показала, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны. Дальний Восток, обладавший огромным экономическим потенциалом, был вовлечен

всферу геополитических интересов сопредельных и колонизаторских государств. Дальнейшее освоение и безопасность края во многом зависела от эффективности транспортного обеспечения, которое имеет там не только региональное, но и общегосударственное значение. Слабость империи на берегах Тихого океана ощущалась, в том числе, в отсутствии прямого железнодорожного сообщения. Правительство было вынуждено создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России.

В1907-1916 гг. была сооружена Амурская железная дорога– историческая железная дорога, последнее звеноТранссибирской магистрали. Ныне линии, принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Дорога проходила по территории Забайкальской и Амурской губерний Российской империи.

Перед началом этого масштабного строительства вКомитет сибирских железных дорог было представлено три варианта направления трассы к Хабаровску от слияния рек Шилки и Аргуни. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом

15

Амура. Среднее направление удаляло её от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.

Строительство АМЖД на одном из участков

Врезультате сравнения было выяснено, что наиболее выгодным является среднее направление. К такому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора Е.В. Александрова, которая в 1904г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру, … затопляемая паводками пойма Амура остается в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги».

В1905 году завершилось строительство Кругобайкальской железной дороги и, таким образом, оставался только один

16

незавершённый участок Транссиба, мешавший превратиться трассе в единое целое. Поскольку русско-японская война уже завершилась, руководство Приамурского края усилило ходатайство о возобновлении строительства Амурской железной дороги. Среди причин необходимости этой стройки назывался также отток русских капиталов на КВЖД, что приводило к снижению темпов роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области.

Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утверждённой 7 сентября 1906 года, были изучены материалы экспедиции Б.У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906-1907годов, начались

использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130км от Амура.

Врезультате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга –Ерофей Павлович–Керак–Улагачи–Суражевка–Каменка–Хабаровск.

Станция Куэнга располагалась в 54км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги. Управление дороги на этапах строительства с 1908 по 1916 гг. находилось в зависимости от участков: Западно-Амурская – в Нерчинске, Чите;СреднеАмурская – в Благовещенске;Восточно-Амурская – в Хабаровске.

Управление Амурской железной дороги, как структурной единицы в системе НКПС – МПС СССР, до 1959 г. находилось в городе Свободном. Дорогу разделили на четыре участка:головной (Куэнга – Урюм), где было построено 193 км с 1907 г. по 1910 г.;западный (Урюм–Керак) – 636 км с 1909 г.по 4 апреля 1913 г.;средний (Керак– река Бурея) – 675 км с 1910 г. по 1914 г.; восточный (Бурея – Хабаровск) – 494 км с 1912 г. по 1915 г. Итого было построено 1998 км с 1907 по 1915 год.

Вмае 1907 года вопрос о строительстве Амурской железной дороги был вынесен на обсуждения Государственной думы по

17

инициативе Министерства путей сообщения. Большинство депутатов считало эту стройку бессмысленной тратой средств на далёкий край, при том, что их можно было использовать на развитие центральных губерний. К счастью, «Амурский проект» поддержал Пётр Аркадьевич Столыпин, занимавший тогда пост премьер-министра.

П.А. Столыпин

18

Он считал, что эта стройка будет способствовать проведению в жизнь аграрной реформы, принятой указом 1906 года. Столыпинская реформа разрешала крестьянам свободный выход из общины с предоставлением в собственность причитающегося им надела общинной земли. Размеры наделов, определённые ещё крестьянской реформой 1861 года, были ничтожными. Понимая, что в центральных российских губерниях это положение изменить невозможно, Столыпин считал необходимым способствовать переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель. Переселенческая политика занимала важное место во взглядах Столыпина. Она могла способствовать снижению напряжённости в центре страны, заселению отдалённой окраины, подъёму дальневосточной экономики. Поэтому Столыпин, после провала обсуждения строительства Амурской железной дороги в Думе, вынес этот вопрос на заседание Совета Министров. Правительство приняло решение о начале строительства Амурского пути, после чего вновь начались думские дебаты. Далеко не все народные избранники мыслили нуждами исключительно центральных губерний. Были в Государственной думе и депутаты от Дальнего Востока – Н. Чиликин и А.И. Шило. Защищая интересы крестьян, они сблизились с представителями партии социалистов-революционеров. Последние ненавидели Столыпина за разрушение общины, голосовали против его проектов. Однако, дальневосточные депутаты, нарушив партийную дисциплину, проголосовали за строительство Амурской железной дороги и за это были затем исключены из эсеровской фракции. Столыпин, отстаивая проект, был убедителен. «Наши государственные границы равняются 18000 верст. Мы граничим с десятью государствами, мы занимаем одну седьмую часть земной суши. Как же не понять, что при таких обстоятельствах первенствующей, главнейшей нашей задачей являются пути сообщения? Пути сообщения имеют значение не только стратегическое: не только на армии зиждется могущество государства; оно зиждется и на других основах. Действительно,

19

отдаленные, суровые, ненаселенные окраины трудно защитить одними привозными солдатами. … война— это народное дело. С воодушевлением свойственно человеку защищать свои дома, свои поля, своих близких. И эти поля, эти дома дают приют, дают пропитание родной армии. Поэтому, в стратегическом отношении, армии важно иметь оплот в местном населении. Но я повторяю, что я не говорю о войне, я понимаю, что для нас высшим благом явился бы вечный мир с Японией и Китаем, но и с мирной точки зрения важно, господа, может быть, еще важнее иметь тот людской оплот, о котором я только что говорил. …

Отдалённая наша суровая окраина, вместе с тем, богата, богата золотом, богата лесом, богата пушниной, богата громадными пространствами земли, годными для культуры. И при таких обстоятельствах, господа, при наличии государства, густонаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустынной. В неё прососется чужестранец, если раньше не придет туда русский, и это просачивание, господа, оно уже началось. Если мы будем спать летаргическим сном, то край этот будет пропитан чужими соками и, когда мы проснемся, может быть, он окажется русским только по названию.

Я не только говорю об Амурской области. Надо ставить вопрос шире, господа. На пашей дальней окраине, и на Камчатке, и на побережье Охотского моря, уже начался какой-то недобрый процесс. В наш государственный организм уже вклинивается постороннее тело. Для того, чтобы обнять этот вопрос не только с технической, с стратегической точки зрения, но с более широкой, общегосударственной, политической, надо признать, как важно для этой окраины заселение ее. Но возможно ли заселение без путей сообщения?»

Даже в связи с обострившейся ситуацией на КВЖД государственные мужи не хотели вести дорогу через неизведанный и дикий край. Недостаток сведений о Приамурье, его отдаленность, слухи о суровости климата, будто бы исключавший возможность ведения сельского хозяйства, вызывали больше сомнений в состоятельности проекта. Тема Амурской дороги не

20