Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века. Учебное пособие

необходимости после объявления войны. Жилищно-бытовые условия строителей и эксплуатационников, чаще всего, были неудовлетворительными. В особо трудных условиях находились рабочие-строители из-за временного, разъездного характера работ. Неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние жилищ рабочих, скученность населения, недостаток питьевой воды способствовали распространению эпидемий сыпного тифа и желудочно-кишечных заболеваний. Во время строительства и начальной эксплуатации частных железных дорог в Сибири отчётливо проявилось стремление банковской и железнодорожной буржуазии к получению максимально высоких доходов за счёт увеличения норм эксплуатации и ухудшения условий труда и быта рабочих.

Таким образом, главной предпосылкой транспортного освоения Алтайского округа в конце XIX – начале ХХ века стало сооружение Транссибирской магистрали. Великая Сибирская дорога открыла Сибирь для переселенцев, стимулировав рост городов и населения, что, в свою очередь, вызвало пополнение трудовых ресурсов Алтайского округа. Расширение рынка рабочей силы способствовало развитию сельского хозяйства в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов использовался только гужевой и водный транспорт. Отчётливо проявилась необходимость соединения Алтайского округа с Транссибом сетью железных дорог.

Сравнение предложенных проектов строительства железнодорожных линий не удалось провести в полной мере из-за отсутствия достаточного количества источникового материала. Тем не менее, можно утверждать, что строительство железнодорожной ветви в направлении Барнаул – Новониколаевск было вполне оправдано с точки зрения строительной и коммерческой экономии, а также наиболее широкого оживления округа железной дорогой.

Главным источником инвестирования железнодорожного строительства были крупные акционерные компании, которые обладали значительными привилегиями. Предоставляя льготы

51

банковской буржуазии, правительство осуществляло постоянный контроль над частным железнодорожным строительством. Велика была роль иностранных банков в реализации капитала, но в строительстве дороги иностранный капитал занимал подчинённую позицию по отношению к российскому. Руководство строительством осуществляли квалифицированные кадры, ранее задействованные на строительстве российских и заграничных железнодорожных линий.

Строительство железной дороги велось быстрыми темпами. Даже с началом Первой мировой войны, при сокращении расходов на строительство линии, темпы строительства не сократились. Это достигалось, прежде всего, за счёт жёсткой эксплуатации труда рабочих-строителей, условия жизни которых были тяжелыми. Постройка дороги активизировала торговлю с сопредельной Монголией, разрядила земельные противоречия в центре страны за счёт переселения в Сибирь, увеличила возможности для вывоза из Сибири сельскохозяйственного сырья и ввоза промышленных товаров, определило перспективы для экономического и социального роста городов в зависимости от близости к железнодорожному пути.

Сооружение дороги содействовало включению хозяйства Алтая в сферу российской и мировой экономики, развитию производительных сил региона. Строительство Алтайской железной дороги оказало большое влияние на Барнаул. Появилась железнодорожная станция, депо, вагоноремонтный завод, мост через Обь, новые промышленные предприятия. Самое главное – строительство железной дороги способствовало подъему земледелия и скотоводства, дало выход хлебу и другой продукции сельского хозяйства Алтая на российский и мировой рынки. Дорога связала Барнаул с Транссибом сетью российских железных дорог, коренным образом изменила транспортное положение города, ускорила развитие его промышленности и рост населения.

52

Строительство Оренбург-Ташкентской магистрали

Промышленный скачок, вызванный научно-техническим прогрессом, в том числе в производственно-строительной сфере, в конце XIX – начале XX века создал необходимые предпосылки для развития крупных строительных проектов. Век индустриализации был ознаменован развертыванием широкомасштабного железнодорожного строительства.

Протяженные железнодорожные трассы в конце XIX века строились на средства государства, преследуя, помимо экономических, стратегические цели, имели военное значение. Такой дорогой на территории Казахстана стала ОренбургТашкентская магистраль. Построенная в 1901-1906 гг., застройка дороги стала яркой иллюстрацией основных инженернотехнических, промышленных, строительных достижений своего времени, новой предметно-пространственной средой. Во второй половине XIX века именно железные дороги способствовали появлению множества типологически новых форм инженерных, транспортных сооружений, выполненных в прогрессивных конструктивных решениях и материалах.

Оренбург-Ташкентская железная дорога являлась мощной транспортной коммуникацией, обладавшей развитой промышленной структурой коренных и оборотных депо, мастерских, складского хозяйства, необходимых для процесса эксплуатации магистрали, инженерных сооружений, социальнобытовых зданий, в том или ином составе формирующих инфраструктуру комплексов станций дороги.

К моменту строительства железнодорожной магистрали на пути ее прохождения существовала неоднородная расселенческая структура городов и поселений. В большей части своего пути магистраль совпадала со старыми караванными дорогами, а потом и почтовыми трактами. Названия некоторых из них были присвоены железнодорожным станциям.

Северная часть Оренбург-Ташкентской дороги пролегала через пустынную, малозаселенную территорию, тогда как Южная часть проходила через так называемый Отрарский оазис – города и

53

поселения с издревле сложившейся системой земледельческой культуры. Это направление дороги, конечными пунктами которой стали Оренбург и Ташкент, было выбрано не случайно. Положительному решению в пользу этого варианта способствовали как экономические факторы – развитие промышленной базы, так и политические – борьба за влияние на евразийский регион.

Окончательный маршрут определился после экспедиции, проведенной Министром путей сообщения М.И. Хилковым. В выборе направления маршрута определяющую роль сыграли расположение населенных пунктов, наличие питьевой воды, сырьевой базы для развития промышленности; земель, пригодных для земледелия. Дорога не случайно пролегла в большей своей части вдоль древнего караванного пути, через который веками осуществлялась связь Средней Азии с европейской частью континента.

Исходными данными для составления проектной документации стали геодезические изыскания, проведенные после окончательного выбора маршрута. Началу строительства дороги предшествовал ряд организационных мероприятий: осуществлены торги на поставку строительных материалов, фабричных изделий; разработаны маршруты их доставки, построены временные склады для хранения строительных материалов, оборудована собственная телефонная станция, определены места разработки местных строительных материалов и т.п.

В Туркестанском крае эта железная дорога по своей протяженности (более 3,5 тыс. км), климатическим, географическим условиям строительства стала значительным проектом века наряду с такими железными дорогами, как Среднеазиатская, Сибирская. Перед проектировщиками и строителями стояли сложные инженерные и производственные задачи, обусловленные геофизическими и природноклиматическими условиями территориальных зон на пути следования дороги. Значительную часть территории составляла зона степей с резко континентальным климатом и ветровой

54

эрозией, а также отдельные участки пустынной и полупустынной территории с ярко выраженной аридностью климата (сухой климат в сочетании с высокими температурами и малым количеством атмосферных осадков (100—150 мм/год) или полным их отсутствием). Климат отличался продолжительным, жарким летом, очень холодной зимой, засушливостью, значительными сезонными и суточными колебаниями температуры воздуха и почвы, отсутствием поверхностного стока, накоплением в верхних горизонтах почвы солей. Эти сложные геофизические и климатические условия сказались на необходимости корректировки проектной документации и создания эффективного строительного цикла.

Одним из основных факторов, повлиявшим на проектностроительный процесс, стала сейсмическая активность этих территорий. Особенностью частых землетрясений в Туркестанском крае являлась не их мощность, а разрушительность из-за регулярного воздействия повторных толчков. Это потребовало усиления конструктивных частей в наиболее напряженных участках, устройства обратных арок в фундаментах под широкими пролетами, замены плоских перемычек на арочные и т.д. Антисейсмические методы устойчивости конструкций разрабатывались на основе и с учетом традиций региональной архитектурной деятельности.

Геофизические условия региона также внесли свои коррективы в проектные решения зданий и сооружений железной дороги. Сухое жаркое лето, сильные ветры при контрастных температурах дня и ночи создавали неблагоприятные условия для использования древесины в наружных частях зданий. Лессовый грунт и высокий уровень грунтовых вод требовали обязательных гидроизоляционных мероприятий по предохранению фундаментов от влаги и их просадки. Важную роль сыграл опыт строительства в сложных климатических условиях руководителей стройки – начальником Южного участка был инженер путей сообщения О.П. Вяземский, бывший строитель Уссурийской железной дороги;

55

Северный участок возглавлял А.Н. Урсати, бывший строитель Самарканд-Ташкентской линии.

Все эти факторы, несмотря на сложность региональных условий, обусловили успех строительства железной дороги в обозначенные сроки за четыре года. На всем протяжении дороги было построено более 700 зданий, а также многочисленные инженерные сооружения – мосты, виадуки, акведуки. Эти цифры, учитывая устройство насыпей, пассажирских платформ, укладку путей, строительство большепролетных мостов через реки Урал, Илек, Арысь, Сырдарью, позволяют оценить масштабы строительства. 1 января 1906 г. в железную дорогу Ташкент– Оренбург была дополнительно включена ветвь Кинель–Оренбург железной дороги Самара– Златоуст протяженностью 354 верст. 22 июля 1906 г. станция Ташкент Среднеазиатской железной дороги была включена в состав железной дороги Ташкент–Оренбург, которая официально стала называться Ташкентской железной дорогой. Общая ее протяженность составила 2090 верст, а ее управление находилось в г. Оренбург.

В источниках и литературе приводятся различные данные о количестве рабочих, принимавших участие в строительстве железной дороги Ташкент – Оренбург. В некоторых из них отмечается, что в самый разгар строительства было задействовано около 50 тысяч рабочих, в других даются сведения о не более чем 30 тысячах человек. В реальности же количество рабочих не было стабильным, изменялось в зависимости от сезона, характера и интенсивности работ. Социальное происхождение и этнический состав рабочих, принимавших участие в строительстве железной дороги Ташкент – Оренбург, было различным. Основную часть трудящихся составляли русские, казахи, узбеки, татары. На страницах периодической печати этого периода приведены сведения о том, что при строительстве железной дороги Ташкент – Оренбург на одном из участков образовалась большое кладбище, где были похоронены рабочие, погибшие вследствие голодного тифа. Тем не менее, железная дорога была построена в срок и сдана в эксплуатацию.

56

Строительство Оренбург – Ташкентской магистрали

Тем не менее, железная дорога была построена в срок и сдана в эксплуатацию. Работы по строительству железной дороги были организованы в виде подряда. Подрядчиками стали инвесторы – новый вид предпринимателей, появившийся в результате строительства железных дорог. Они значительно обогатились в ходе его осуществления. Работа на стройке продолжалась с раннего утра и до позднего вечера. Рабочие жили в землянках, бараках, грузовых вагонах. Положение рабочих осложнялось из-за низкой зарплаты, а также повышения цен на продукты питания. Зарплата выдавалась несвоевременно, а в некоторых случаях совсем не выдавалась.

В целом, проектирование и строительство железной дороги Ташкент – Оренбург способствовало решению далеко идущих стратегических задач страны.

57

Дорога в Туапсе

Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX века превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки через Черноморские порты. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире. Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Товарами был забит порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт. В 1897-1898 гг. по поручению Министерства финансов инженер Р.К. фон Гартман провел исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа с целью выяснения целесообразности постройки железной дороги между Новороссийском и Сухумом. В своем докладе он высказался в пользу направления Екатеринодар – Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск – Туапсе с гористой и малонаселенной местностью, сложностями с рабочей силой. Строительство, по его мнению, было возможно только при условии соединения всей линии Афипская (Екатеринодар) – Туапсе – Сухум – Новосенаки в одно общее предприятие при выдаче правительственных субсидий сроком на 15 лет. Вскоре фон Гартман и действительный статский советник Картавцов подали ходатайство о разрешении им провести изыскания узкоколейной железной дороги вдоль Черноморского побережья. 19 марта 1899 года им было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа не только для узкоколейки, но и для широкой колеи. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах, придававшей этой дороге транзитное значение. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и ее

58

необходимо будет продолжить до одной из станций Закавказских железных дорог. На таких условиях Гартман и Картавцов отказались от продолжения дела. Был еще один проект сооружения дороги, предложенный частными лицами в 1901 году – от ст. Динской до Новосенаки (516 верст) с ветвью к Майкопу, но его не реализовали.

По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития черноморского побережья император Николай II 5 ноября 1900 года предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны: она позволяла сократить транзитный путь из центра в Закавказье почти наполовину, давала возможность сооружения еще одного крупного порта на черноморском побережье Кавказа и развития значительного курортного района. Однако из-за сложности проекта и огромных затрат, требовавшихся на его осуществление, правительство само не могло взяться за сооружение дороги. Выход виделся в передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. Такое решение и приняло Особое совещание 21 февраля 1901 года, когда поручило комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и Государственного контроля выработать по соглашению с ВлЖД подробные условия осуществления дороги и общее направление. Дорога должна была захватывать хотя бы часть зерновых районов Кубанской области, иметь сообщение с Майкопом, обслуживать наиболее важные части черноморского побережья. При этом выдвигалось условие: начать строительство от Екатеринодара или от пункта более восточного через хлебородные районы к морскому побережью через Туапсе, Сочи, Сухум, Очемчири до соединения с Закавказскими железными дорогами. Предполагалось получить чистую прибыль к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось до 1910 года. 1 марта 1902 г. представление Министров путей сообщения и финансов утвердил император Николай II.

59

Одной из самых сложных проблем был выбор направления новой линии ВлЖД. Считалось, что линия будет начинаться от одной из ее станций, поэтому выбирать предстояло между Кавказской, Армавиром, Екатеринодаром, Васюринской или Динской. Вызывал спор и вопрос о выборе конечного, точнее промежуточного, пункта на черноморском побережье. В 1902 году Владикавказская дорога создала в Екатеринодаре управление по сооружению Черноморской дороги, которое занималось изысканиями новой линии. В 1903 году они были завершены, и их итоги представлены комиссии. Вопрос о сооружении новой дороги непосредственно затрагивал интересы Екатеринодара. Поэтому уже в 1900 году екатеринодарская городская дума активно включилась в обсуждение вопроса.На ее заседании 13 мая 1900 года обсуждался вопрос о необходимости принятия неотложных мер для принятия решения о проведении Черноморской железной дороги через Екатеринодар. Решено было направить соответствующее ходатайство, что и было сделано городским головой. Продвигалось оно весьма медленно, результатов долгое время не имело, что дало инициаторам основание упрекнуть управу в бездействии. Городские власти вновь активизировали свои действия после начала изысканий по сооружению дороги. Городской голова Г.С. Чистяков, с гласными составил докладную записку, которая была напечатана и разослана министрам финансов, земледелия и т.д. В октябре 1902 года Чистяков подал ее и министру путей сообщения М.И. Хилкову, когда тот прибыл в Екатеринодар. Ознакомившись с запиской, министр пообещал принять во внимание интересы города. Екатеринодарские думцы подчеркивали, что «… проектируемая Черноморская дорога прежде всего будет иметь не местное значение, а общегосударственное, … т.к. она должна иметь на первом плане значение транзитного пути из России в Закавказье и Персию…». Линия же Екатеринодар-Лысогорский перевал – Туапсе позволяла сделать ее более короткой, что значительно сократило бы общую протяженность магистрали, которая соединила бы Туапсе с центром России. Предлагалось также соорудить подъездной путь

60