Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. Монография

Закон должен обязывать принимать решения всех причастных к транзиту грузов контролирующих органов на месте и нести соответствующую ответственность.

Если принимается декларативный закон, а потом идут уточняющие подзаконные акты, это означает, что пройдут годы, прежде чем он заработает. После принятия проекта закона надо будет внести изменения в план нормотворческой деятельности правительства, предусмотреть перечень нужных подзаконных актов, потом утвердить их концепцию. Поэтому для того, чтобы закон можно было бы сразу использовать в работе необходимо, чтобы он включал и более конкретные определения правил транзита, и четкое разграничение компетенций.

Среди факторов, препятствующих развитию транзитных перевозок, есть как объективные, так и субъективные. К объективным надо отнести тенденцию снижения фрахтовых ставок на маршруте «Азия–Европа», вызванную, в первую очередь, увеличением тоннажа судов и вместимости контейнеровозов (10–12 тыс.), которыми оперируют международные судоходные компании, что приводит к снижению себестоимости океанских перевозок и относительному увеличению себестоимости перевозок через Транссиб. Кроме того, морской путь не требует перегрузки контейнеров на другие виды транспорта, в то время как перевозка по Транссибу включает в себя стыковку судоходной части с железнодорожной в двух портах. Дополнительную неопределенность создают проекты альтернативных Транссибу транспортных маршрутов, в частности Транскитайская железная дорога, идущая через Казахстан в обход России. В Казахстане уже строится линия европейского стандарта, полностью включенная

вевропейскую сеть, что автоматически исключает Россию.

Ксубъективным факторам, снижающим конкурентоспособность Транссиба, прежде всего относится отсутствие привлекательной и долгосрочной тарифной политики на транзитные перевозки по Транссибу. Транссибирская железнодорожная магистраль является единственной бесшовной транспортной артерией, связывающей воедино Дальний Восток и европейскую часть страны. В 1980-е гг. грузопоток транзитных контейнеров по Транссибу превышал 150 тыс. контейнеров ежегодно. После резкого спада маршрут начал возрождаться. При этом объемы

151

транзитных перевозок перекрыли рекорды, достигнутые в советское время. К сожалению, непродуманная тарифная политика на транзитные перевозки, вылившаяся в двукратное повышение стоимости перевозки на Транссибе, привела к тому, что транзитный грузопоток существенно понизился. Очевидно, что для его восстановления и перехода на новый уровень, к чему имеются предпосылки, требуется скоординированная политика различных ведомств и кропотливая работа с частными компаниями-пе- ревозчиками и грузовладельцами. Международные грузопотоки обладают значительной инерцией. Их привлечение с морского пути на новый маршрут потребует нескольких лет кропотливой работы всех участников перевозочного процесса. Для этого нужно, чтобы на этот период ставки на перевозку были зафиксированы, иначе грузовладельцы не смогут планировать свои транспортные расходы и не будут даже рассматривать новый маршрут.

Необходимо законодательное регулирование вопросов транзита. Выход видится в принятии Федерального закона «О транзите», который урегулировал бы все спорные моменты и устранил пробелы. Закон должен решить проблему «серого» транзита, изза которого в свое время были устранены льготы, в том числе и для добросовестных участников рынка.

5.3. Восстановление и модернизация Транскорейской железнодорожной магистрали: проблемы и риски

России нужно получить значительную часть транзитного потока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом в европейском направлении и обратно, а также оптимизировать уже существующий транзит. Крайне важно, чтобы именно Россия использовала выгодное географическое положение для реализации крупнейших транзитных проектов.

На корейском направлении для Российской Федерации актуальны прежде всего модернизация и восстановление Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом, что в перспективе позволит привлечь дополнительные транзитные потоки из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом очевидны все политические риски, связанные с реализацией данного проекта на нынешнем этапе, связанные как

152

с внешнеполитической обстановкой вокруг КНДР, так и с внутригосударственными особенностями принятия политических и хозяйственных решений в этой стране.

Создание Транскорейской железнодорожной магистрали позволило бы перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем это делается в настоящее время морским транспортом. Транскорейская магистраль призвана соединить железные дороги Северной и Южной Кореи и связать их с Транссибирской магистралью. Южнокорейские грузы могут составить 30–40 млн тонн и поднять загрузку Транссиба с 50 до 70%, что снизит тарифы на перевозку в 1,5–2 раза. Реализация проекта позволила бы России до 2010 г. заработать на транзите грузов около 15 млрд долл.

Если сегодня транспортировка стандартного 20-футового контейнера из южнокорейского города Пусан морским путем в Москву обходится в 1232 долл., то при доставке контейнера по железной дороге через столицу Северной Кореи Пхеньян и по Транссибирской магистрали это обошлось бы в 889 долл. Преимущественным фактором сухопутного маршрута является скорость транспортировки груза. Сегодня расстояние из Азии в Европу по воде преодолевается за 35–40 дней. По железнодорожной магистрали возможна доставка груза за 17–20 суток и быстрее.

Однако напомним, что последний железнодорожный состав между КНДР и Республикой Корея прошел в 1950 г. перед началом боевых действий.

В результате модернизации Транскорейской магистрали планируется создать транзитный коридор «Азия–Европа», конкурентный морскому маршруту следования грузов в этом сообщении через Суэцкий канал. Одно из его заявленных преимуществ — прохождение груза на протяжении более 10 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу.

Грузопотоки Транскорейской магистрали формировались бы из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР, Южной Кореей и транзитных грузов в сообщении Республика Корея — европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали могла бы быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, которые перерабатываются в порту Пусан.

Модернизация Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибирской железнодорожной магистралью активно обсуж-

153

дается с августа 2001 г.: именно тогда была подписана Московская Декларация, в которой Россия и КНДР выразили согласие на создание железнодорожного транспортного коридора, который соединит северную и южную части Кореи с выходом на железные дороги России.

В сентябре-октябре 2001 г. проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка Транскорейской магистрали для последующего его соединения с Транссибом и сделана оценка стоимости реконструкции, которая предположительно должна составить примерно 2,3 млрд долл. Россия получила заверения от корейского руководства, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье по так называемому «Восточному варианту».

Работа по проекту создания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб проводилась в рамках трехсторонних встреч экспертов Российской Федерации, Республики Корея и КНДР. Первая трехсторонняя встреча экспертов этих стран по вопросам осуществления проекта восстановления Транскорейской железной дороги с выходом на Транссибирскую магистраль была проведена в ОАО «РЖД» 28–30 апреля 2004 г. в Москве.

Вторая трехсторонняя встреча по договоренности сторон планировалась на IV квартал 2004 г. Однако 17 ноября 2004 г. по инициативе Посольства КНДР в России в МИД России состоялась встреча, на которой северокорейская сторона сообщила, что в обстановке ужесточения Соединенными Штатами политики в отношении КНДР корейская сторона «не видит смысла» в проведении второй трехсторонней встречи экспертов по вопросам реализации проекта воссоединения Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб.

Таким образом, переговорный процесс в трехстороннем формате в области железнодорожного транспорта, который мог бы принести реальные результаты, прервался.

Фактически инициатором проекта по модернизации Транскорейской магистрали и созданию нового транспортного железнодорожного коридора через Транссиб является Российская Федерация. Но данный проект изначально нашел самую горячую поддержку как в КНДР, так и в Республике Корея. Вместе с тем складывается впечатление, что оба партнера ждут активных

154

действий именно от России, предпочитая не прилагать особых усилий для реализации проекта. Об этом наиболее ярко свидетельствует тот факт, что вот уже несколько лет стороны не могут запустить хотя бы пробное железнодорожное сообщение. Намеченный на июнь 2006 г. пуск поезда через Северную и Южную Кореи был сорван без указания конкретных причин, стороны лишь заявили о необходимости очередного переноса восстановления железнодорожного сообщения, поскольку «условия пока не созданы».

В такой ситуации для активизации совместных действий по приглашению ОАО «РЖД» 17 марта 2006 г. в г. Владивостоке состоялась трехсторонняя встреча президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама и президента КОРЕЙЛ Ли Чула. В ходе встречи состоялся обмен мнениями по актуальным вопросам сотрудничества Сторон по реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги. По результатам обсуждения было заявлено следующее.

1.Стороны констатировали заинтересованность в продолжении совместной работы, направленной на реализацию проекта реконструкции Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.

2.Стороны заявили о готовности вести дальнейшее обсуждение практических вопросов проекта соединения Транскорейской магистрали с Транссибом на уровне экспертов.

3.ОАО «РЖД» проинформировало о своей готовности приступить в ближайшее время к реконструкции участка Ха- сан–Раджин, который является составной частью Транскорейской магистрали.

4.В целях обеспечения конкурентоспособности перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб стороны заявили о готовности дополнительного изучения вопроса наиболее эффективного с точки зрения транзитных перевозок маршрута прохождения Транскорейской магистрали.

5.Северокорейская сторона проинформировала о том, что вопрос привлечения инвестиций для реконструкции Транскорейской магистрали может быть решен по усмотрению

155

российской стороны9 (т. е. с привлечением любых иностранных инвестиций. — Прим. В.Я.)

ОАО «РЖД» и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации Транскорейской магистрали от Раджина до Хасана и ее соединения с Транссибом.

В Токио в марте 2007 г. руководство ОАО «РЖД» заявило, что для реализации проекта соединения Транссиба и Транскорейской магистрали будет создан международный консорциум. Пилотным проектом должно стать восстановление отрезка железной дороги «Раджин (КНДР)–Хасан (Россия)», соединяющего Транссиб и Транскорейскую дорогу.

На сегодняшний день требуется серьезная модернизация железной дороги КНДР, на что потребуется до 7 млрд долл., а работа займет от пяти до семи лет. Российской стороной проведено обследование состояния железнодорожной инфраструктуры КНДР и подготовлены материалы о верхнем строении пути, готова специальная путевая машина.

Однако работы на этом участке пока не ведутся. Именно с этой целью предполагается создание специального консорциума с участием грузоперевозчиков ряда стран, возможно, — Южной Кореи, Италии, Германии, Японии.

Южная Корея и КНДР подписали в мае 2007 г. соглашение о гарантиях безопасности пробного пуска поездов по Транскорейской магистрали, устранив тем самым главный повод для беспокойства по поводу осуществления этого плана. Данные договоренности были достигнуты в ходе двусторонних переговоров на уровне представителей военных ведомств.

Пока стороны договорились ограничиться подписанием разового соглашения. В такой ситуации южнокорейская сторона сочла возможным проведение пробного пуска поездов.

Общее соглашение о гарантиях обеспечения безопасности на транспорте, которого добивается Сеул, военные Южной Кореи и КНДР решили заключить после того, как будут завершены последние работы по подготовке соединенной железной дороги к постоянной эксплуатации. Поезда не пересекали границу между Южной Кореей и КНДР более 50 лет. Железнодо-

9 Использованы материалы сайта ОАО «Российские железные дороги» <www.rzd.ru>.

156

рожные пути между Севером и Югом Корейского полуострова были состыкованы 14 июня 2003 г. на двух участках на западе

ивостоке демилитаризованной зоны — полосы шириной 4 км. Она разделяет Корейский полуостров вдоль 38-й параллели, по которой прошла граница между двумя корейскими государствами.

Первый пробный пуск поездов должен был состояться еще в мае 2006 г., однако он был сорван из-за того, что военные двух корейских государств не смогли подписать гарантий безопасности на транспорте. Северокорейская сторона тогда отказалась сделать это, настаивая на решении вопроса о разграничении территориальных вод КНДР и Республики Корея в Желтом море.

Приход к власти в Южной Корее нового президента Ли Мен Бака может осложнить российским железнодорожникам реализацию проекта по присоединению Транскорейской железной дороги к Транссибу. Ли Мен Бак пришел к власти на волне обещаний занять более жесткую позицию по отношению к Северной Корее. Не исключено, что его политическая позиция приведет к охлаждению отношений между двумя корейскими государствами, что отодвинет реализацию совместных проектов, в том числе по объединению железных дорог.

Вапреле 2008 г. ОАО «РЖД» и министерство железных дорог КНДР подписали соглашение о совместном строительстве инфраструктуры порта Раджин. Проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган–Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и эксплуатацию этих объектов.

Пилотный проект «Хасан–Раджин» — это первая часть глобального проекта восстановления Транскорейской магистрали. Проектом займется созданное на срок 49 лет совместное предприятие «Торговый дом РЖД» и Порта Раджин, договор о создании которого был подписан в рамках соглашения. Доля российской стороны составит 70%, корейской — 30%. Новая компания будет привлекать инвесторов, подрядчиков для проектирования

истроительства железной дороги Туманган–Раджин и контейнерного терминала в порту Раджин10.

10 Столяров Г. РЖД поехала в Корею // Официальный сайт газеты «Ведомости» // <www.vedomosti.ru>.

157

Ведется работа по формированию международного консорциума, который создается для реализации проекта по модернизации Транскорейской магистрали и соединению ее с Транссибом.

Российская Федерация и ОАО «РЖД» крайне заинтересованы в продолжении работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали с присоединением ее к Транссибу, о чем неоднократно заявлялось компанией. ОАО «РЖД» провело техническое обследование и подготовило предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Однако трехсторонний переговорный процесс между Россией, Республикой Корея и Корейской Народной Демократической Республикой в области железнодорожного транспорта хоть и заметно оживился, но все еще не настолько, чтобы окончательно решить накопившиеся проблемы. Вопрос об окончательном варианте соединения двух магистралей остается нерешенным, хотя руководство РЖД ведет переговоры с коллегами из Южной и Северной Кореи. Последние шаги обеих стран позволяют надеяться на лучшее.

До сих пор специалисты все еще не пришли к единому мнению по вопросам географии прохождения объединенных Транскорейской магистрали и Транссиба. Прорабатываются различные маршруты и варианты, у России имеется задача выбрать оптимальный путь именно для нее.

На сегодняшний день выявлено и представлено четыре возможных маршрута.

Первый вариант — «восточный»: грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории.

Второй вариант — «западный»: предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы.

Третий вариант — маршрут может проходить еще западнее: через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ.

Четвертый вариант — ответвление грузов на Транскитайскую магистраль с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую железную дорогу, но уже только в районе Екатеринбурга.

158

Как видно, четвертый вариант совершенно не вписывается в проект восстановления Транскорейской магистрали, а наиболее предпочтительным является «восточный» вариант. Очевидно, дальнейшее развитие проекта пристально отслеживается как в Китае, так и в других странах.

Пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали позволяет (если не случается сбоев на станции Находка Восточная) обеспечить транзитное время доставки от порта Пусан до Алматы в 15 суток, что на пять суток быстрее, чем по Транскитайской железной дороге. Несмотря на это, в настоящее время весьма значительный экспортный железнодорожный грузопоток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет в Казахстан через бурно развивающийся пограничный переход Дружба.

Совершенно не претендуя на то, чтобы китайские экспортные грузы шли только через Забайкальск и Наушки и далее по Транссибу (это просто не реалистично), тем не менее, для обеспечения сбалансированного распределения китайского транзита между существующими российскими и казахстанскими погранпереходами, России необходимо самым серьезным образом заняться технологической модернизацией своих железнодорожных погранпереходов, обеспечить изменение таможенных процедур, включая внедрение технологии предварительного электронного декларирования грузов и круглосуточную работу таможенных пунктов, а также внедрение гибкой тарифной политики, ориентированной на привлечение транзитного грузопотока.

Однако для ускорения воплощения «транскорейского проекта» в жизнь, усилий ОАО «РЖД» как хозяйствующего субъекта явно недостаточно. Российская Федерация заинтересована в улучшении экономических показателей и реализации крупного железнодорожного проекта. Поэтому органы государственной власти могли бы взять на себя более серьезную роль переговорщиков с корейскими коллегами, обеспечив тем самым определенные государственные гарантии при реализации проекта. Именно такие установки сформулированы руководством России в адрес МИД России, который должен поддержать инициативу по организации и проведению трехсторонней встречи, особенно в свете

159

смены политической власти в Республике Корея. На ней было бы целесообразно рассмотреть взаимоприемлемые принципы дальнейшего трехстороннего сотрудничества, закрепить договоренности по окончательной географии прохождения Транскорейской железной дороги с учетом экономических и политических интересов сторон, и активизацию создания международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации восточного участка Транскорейской железной дороги с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран. Но для этого, в первую очередь корейскими сторонами, должны быть обозначены сроки организации железнодорожного движения между Севером и Югом Кореи.

Отдельно представляется необходимым в ходе трехсторонней встречи развить подходы ОАО «РЖД» по вопросу привлечения инвестиций и порядка финансирования проекта.

Транзит мощных грузовых потоков из одной только Южной Кореи в Европу через Транссиб мог бы приносить России до 3 млрд долл. ежегодно. При этом получила бы значительную загрузку и работающая сейчас не на полную мощность БайкалоАмурская магистраль.

Наибольшую проблему, как уже указывалось, на данный момент составляет политический фактор в отношениях между Северной и Южной Кореями.

Остановимся и на вопросе финансирования проекта по модернизации Транскорейской магистрали со стороны Южной Кореи. Пока же существует некоторая неопределенность, даже намеренная недосказанность с корейской стороны. Азиатские партнеры должны для себя уяснить, что со стороны России подобный шаг не является благотворительной акцией либо гуманитарным проектом, и обе Кореи прежде всего должны быть заинтересованы в восстановлении железнодорожной инфраструктуры. Что касается Северной Кореи, то этот проект является базой для модернизации всей экономики страны и выходит далеко за рамки только доходов от транзита южнокорейских грузов. Расходы в разумных пределах должны нести все заинтересованные стороны, и, по возможности, следует привлекать частных инвесторов. В связи с этим представляется необходимым принять следующие между- народно-правовые акты.

160