Основные технические параметры железнодорожной линии. Учебно-методическое пособие

Таблица 4.2 - Вариант расчета проектной линии продольного профиля

31

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 6 Размещение раздельных пунктов

Цель работы

Изучение принципов и методов размещения осей раздельных пунктов при проектировании новой железной дороги.

Основные положения

Раздельные пункты на железнодорожных линиях следует размещать исходя из идентичности перегонов по времени хода пары поездов между этими раздельными пунктами. При этом следует обеспечить пропускную способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

Раздельные пункты на железнодорожных линиях III и IV категорий следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации. [1]

Для обеспечения идентичности перегонов по времени хода определяется расчетное время хода tР , а раздельные пункты при проектировании трассы размещаются таким образом, чтобы время хода между ними t t не превышало расчетное.

33

Рекомендованная литература для изучения теоретических положений:

Пункт 9 [1], пункт 5.2 [2], пункт 6 [3].

Исходные данные:

–грузонапряженность нетто в грузовом направлении на 10-й год эксплуатации, Г 10ГР , млн. ткм/км в год, (исходные данные пр. раб. №1);

–норма массы грузового состава, Q Н , т, (расчет пр.

раб. №1);

– число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации, n1ПС0 , п. п./сутки, (исходные данные пр. раб. №1).

Порядок выполнения работы

1. Рассчитать число грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок:

где: Г 10ГР – грузонапряженность нетто в грузовом направлении на 10-й год эксплуатации, млн. ткм/км в год;

кН – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок, принять равным 1,1;

QНСР – средняя масса состава нетто, т.

QНСР QН , т,

где: QН – норма массы грузового состава, т;

34

– коэффициент перехода от максимальной к средней массе состава, принять равным 0,8;

– коэффициент перехода от массы состава брутто к нетто, принять равным 0,7.

2. Определить расчетное число пар поездов:

nР 1p nГР nПС ПС , п. п./сутки,

где: nПС – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации, п. п./сутки;

ПС – коэффициент съема в пассажирском движении, для однопутной линии и полуавтоблокировке принять равными 1,7;

p – коэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе, для однопутной линии принять равным 0,85.

3. Рассчитать период графика при непакетном графике движения на однопутной линии:

где: tТЕХН – продолжительность технологического перерыва для содержания и плавного ремонта сооружений и устройств, мин, для однопутной железной дороги принять равной 75 мин;

Н – коэффициент надежности, учитывающий отказы технических средств, для однопутной линии при тепловозной тяге принять равным 0,92.

35

4. Определить расчетное время хода пары поездов по перегону без учета остановки:

соответствии с таблицей Приложения 4 в зависимости от категории линии и длины приемоотправочных путей для разъездов и промежуточных станций.

Для линий I, II, III категорий принять продольное расположение путей на станции, для линий IV категории – поперечное.

Пример расчета

Исходные данные:

–грузонапряженность нетто в грузовом направлении на 10-й год эксплуатации, Г 10ГР – 10 млн. ткм/км в год;

–норма массы грузового состава, Q Н – 4350 т;

–число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации, n1ПС0 – 4 п. п./сутки.

1. Средняя масса состава нетто:

QНСР 4350 0,8 0,7 2436 , т.

Число грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок:

2. Съем в пассажирском движении:

nПС ПС 8 1,7 13,6 , п. п./сутки.

Расчетное число пар поездов:

nР 0,185 12,4 13,6 30,6 , п. п./сутки.

3. Период графика при парном непакетном графике движения на однопутной линии:

4. Расчетное время хода пары поездов по перегону без учета остановки:

tР 41,0 5 36,0 , мин.

5. Длина станционной площадки на разъезде 2450 м. Длина станционной площадки на промежуточной

станции – 2900 м.

Вывод

Раздельные пункты, предназначенные для скрещения поездов на проектируемой однопутной железнодорожной линии, должны быть расположены на расстоянии, обеспечивающем суммарное время хода в обоих направлениях с учетом времени на разгон и замедление не более 36,0 мин.

Длины станционных площадок разъездов должны быть не менее 2450 м, промежуточных станций – не менее

2900 м.

37

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 7-8 Технические состояния железнодорожной линии. Пропускная и провозная способность (4 часа)

Цель работы: приобретение навыков в назначении возможных технических состояний и освоение методики расчета пропускной и провозной способности при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

Основные положения

При проектировании новых и реконструкции эксплуатируемых железных дорог одной из главных задач является выбор технического состояния, способного обеспечить потребную пропускную и провозную способность железнодорожной линии. Техническое состояние железной дороги характеризуется параметрами:

-постоянных сооружений (число главных путей, вид тяги, руководящий уклон, полезная длина приемоотправочных путей и п. д.),

-технического оснащения (тип локомотива, устройства СЦБ и связи, путевое развитие раздельных пунктов и т. п.),

-технологии процесса перевозок (тип графика движения поездов, тип скрещения поездов, коэффициент пакетности, число поездов в пакете, коэффициент безостановочного скрещения).

Наличная провозная способность линии, главным образом зависит от массы поезда и наличной пропускной

38

способности Г Н QНСР ,nГР , поэтому меры по увеличению провозной способности сводятся к мерам по повышению массы поезда и увеличению пропускной способности линии. В практической работе рассматриваются следующие реконструктивные мероприятия по увеличению пропускной способности железной дороги:

-строительство дополнительных приемоотправочных путей на раздельных пунктах с целью организации частично-пакетного графика движения поездов;

-строительство двухпутных вставок на разъездах и посередине перегонов с организацией на них частичнобезостановочного скрещения поездов;

-строительство второго главного пути.

В практической работе необходимо назначить ряд технических состояний, отличающихся пропускной способностью и определить наличную пропускную и провозную способность линии в этих состояниях.

Рекомендуются следующие технические состояния.

1 состояние – начальное:

-число главных путей – один;

-вид тяги – тепловозная;

-тип СЦБ – полуавтоблокировка (ПАБ);

-график движения поездов - парный непакетный на однопутной линии (НП).

2 состояние:

-число главных путей – один;

-вид тяги – тепловозная;

-тип СЦБ – автоблокировка (АБ);

-график движения – частично-пакетный (ЧП).

39

3 состояние:

-число главных путей – один с двухпутными вставками;

-вид тяги – тепловозная;

-тип СЦБ – автоблокировка (АБ);

-график движения поездов – частичнобезостановочное скрещение поездов (ЧБО).

4 состояние:

-число главных путей – два;

-вид тяги – тепловозная;

-тип СЦБ – автоблокировка (АБ);

-график движения поездов – пакетный на двухпутной линии (ПАК).

Во всех состояниях тип локомотива и норма массы грузового состава принимается одинаковой. Изменение мощности технических состояний происходит за счет изменения пропускной способности.

Рекомендованная литература для изучения теоретических положений: пункты 3.2, 5.2 [2].

Исходные данные:

–тип локомотива – 2ТЭ10М(В);

–средняя масса состава нетто, QНСР , т, (пр. раб. №6);

–расчетное время хода tР (пр. раб. №6), мин;

–размеры потребных перевозок в негрузовом движении на расчетные годы эксплуатации (пр. раб №1).

40