История архитектуры на железнодорожном транспорте. Конспект лекций

ЧАСТЬ II. ИСТОРИЯ АРПХИТЕКТУРЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1. Зарождение и развитие железных дорог как результат промышленной революции.

Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов. В 1788г. А.С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами (поэтому первое название железной дороги было «чугунка») протяженностью 174м., а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительства на Алтае чугунной дороги с конной тягой. Первая в России

железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 году механиком Нижнетагильского завода Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз. Россия позже других стран стала на путь капиталистического развития, однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале XIX в. в связи с развитием

61

товарно-капиталистических отношений в условиях феодально-крепостнического хозяйства и стремлением русской буржуазии к расширению рынка. Первая в России железная дорога общего пользования

протяженностью 27км была построена в 1837г.

между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. В столицу Франции Париж первый поезд прибыл 24 августа 1837 года. Тогда была открыта железнодорожная линия Париж – Сен-Жермен-ан-Ле протяжённостью 18 миль. Назначение в России прогулочное, а во Франции – приток рабочей силы в город из предместий. Затем начинается мостостроение. Начиная с 1816 года, когда был построен первый железный мост через Темзу, металлические мостовые фермы получают все большее распространение. Для их изготовления используется прокатный металл, который начинает находить разнообразное применение в строительстве, особенно для перекрытий больших пролетов. С 1816 начинается шествие металлов в строительстве. В 1786 году во Франции строится первая крыша с применением стропил из кованого железа. В 1811 году при перестройке здания Хлебного рынка в Париже возводится металлический купол, равный по размеру знаменитому куполу собора св. Петра в Риме. Однако широкое применение металлических конструкций сдерживается их дороговизной в условиях полукустарного производства.

62

Возникновение вокзалов совпало по времени с целым рядом технических достижений: освоением в промышленности чугуна, прокатной стали, стекла, железобетона.. Характерный признак вокзалов XIX века

- дебаркадерное покрытие перронов (Гнутые ажурные рамы с клёпочным соединением элементов.

Изначально изготовлялись из чугуна. Покрывалась листовым стеклом – в Москве дебаркадер сохранился на Киевском вокзале.) – быстро распространяется по всем странам Европы и Америки. (Дебаркадер - плавучая пристань, а также место посадки на пароходной пристани. Первые ж.д. платформы также носили названия дебаркадеров). Для вокзалов в разных городах применялись 1-, 2-, 3- и более нефная (пролетная) системы покрытия. Покрытия имели треугольную, арочную или эллиптическую форму. В отдельных случаях боковые нефы использовались под вокзальные помещения. Простота и четкость фасадного решения стали основой архитектурного единства комплекса вокзала и станции. Полуцилиндрические стеклянные покрытия широко распространились и в торговых зданиях этой эпохи, в зданиях - пассажах: ГУМ – 3х-пролетное сооружение с верхним остеклением, Петровский пассаж и др.). Чугунные конструкции, закрепляющиеся клёпочными соединениями, начинают широко применяться в строительстве (например: ко всемирной выставке в Париже в 1990 году была построена Эйфелева башня).

63

материалы и конструкции, находившие применение в строительстве международных выставочных павильонов, крытых рынков, модных оранжерей, торговых пассажей, фабричных корпусов, получили широкое применение и в практике вокзального строительства. В 1851г. построен Хрустальный дворец (по подобию огромной оранжереи) - революционный для середины XIX века павильон из стекла, металла и бетона, построенный английским архитектором Джозефом Пэкстоном для Всемирной выставки 1851 года в Гайд-парке Лондона. В 1852-1854 годах Хрустальный дворец был перенесен в Сиденхем-Хилл и перестроен, но в 1936 году сгорел. Для большей прозрачности самого крупного для того времени здания было решено отказаться от традиционных окон. Здание Хрустального дворца имело 564 м в длину, 124 м в ширину и площадь 74 тыс. кв. м. Для наружной оболочки было использовано 83 238 кв. м стекла, стандартная шайба имела размер 0,25x1,2 м. Дворец был сооружен из отдельных конструкций, которые легко собирались и разбирались. Здание имело прямоугольную форму. Высота его частей возрастала по направлению к центру – сводчатому трансепту. Конструкция дворца

64

представляла собой сложную систему тонких железных стержней, служащих опорой для стеклянных стен. Хрустальный дворец - уникальное сооружение для своего времени - стал образцом для проектировщиков выставочных павильонов, и не только их: главный вход вокзалов часто решался в виде огромной, заполненной витражом циркульной арки, прорезавшей стену, за которой угадывались очертания огромного зала - Восточный и Северный вокзалы в Париже, Центральный вокзал в Праге, Белорусский вокзал в Москве, Витебский вокзал в Петербурге. Теперь в 19 веке здания и сооружения железнодорожного транспорта занимают первостепенное значение в строительстве и идут наряду с сооружением таких зданий, как мэрия, контора и т.д.

2.Особенности работы железной дороги и обслуживающих её зданий и сооружений.

Для развития железных дорог в Петербурге в

1809г. был создан Корпус инженеров путей сообщения для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров путей сообщения. Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851г. Петербургско-

Московской (Октябрьской) железной дороги.

Двухпутная дорога протяженностью около 650 км

65

строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Сооружение этой магистрали послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру, впоследствии акад. П.П. Мельникову – автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировались и сооружались под руководством инженера, в дальнейшем крупного ученого Д.И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524мм) приняли как нормальную для русских железных дорог.

Особенностями строительства зданий на железной дороге являются:

- ее большая протяженность и узкая полоса для строительства зданий; - при строительстве зданий у железной дороги, необходимость помнить о такой проблеме, как габариты приближения строений и о габаритах подвижного состава. Для обеспечения безопасности нахождения вблизи железных дорог в 1860г. в России

были введены единые

66

обязательные для всех линий габариты приближения строений и габариты подвижного состава, разработанные профессором Н.И. Липиным. Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Габаритом подвижного состава

называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238-83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160км/ч (для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520мм (для новых линий) и колеи 1524мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий.

Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба вызвали значительное усиление строительства железных дорог особенно в конце 60-х, начале 70-х и

67

второй половине 90-х годов. С 1865 по 1875г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 1.5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2.5 тыс. километров. Были построены линии Москва-Курск

(1868г), Курск-Киев (1870), Москва-Брест (1871),

Красноводск-Ташкент (1899) и др. В 1891г. начато строительство Великого Сибирского пути сразу с двух сторон: от Челябинска и от Владивостока. Великая Сибирская магистраль стала самой протяжённой железной дорогой в мире (6503км.)

В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции,

предназначенные специально для формирования поездов. Этому способствовали рост грузовых перевозок и подписание соглашений о прямом

станция Петербург-Сортировочный, построенная в 1879г. Первая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево в 1899г. К 70-80-м годах прошлого столетия относится также начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узел).

В 1908 году со строительством Московской окружной железной дороги для перевалки грузов и перевозки пассажиров с одного радиального

68

Направления на другое окончательно сложился Московский железнодорожный узел.

3. Вокзал как градообразующее сооружение. История возникновения и развития вокзалов

Железнодорожные вокзалы, как явление, ведут свою историю от начала промышленной эры и датированы за рубежом 1825-м, а в России – 1838-м годом с открытием первых железнодорожных паровозных дорог в крупных городах Европы и Америки (в Лондоне – с начала 1830-х годов, в НьюЙорке, Париже, С.-Петербурге с 1837 года, Берлине – с 1838, Вене – с 1845года). Эти железнодорожные линии были сравнительно короткими и связывали город с предместьями и лишь позднее с другими городами.

История вокзалов начинается с Дарлингтонского вокзала в Англии, построенного в 1925 году и напоминающего более домик железнодорожного обходчика, чем вокзал. «Настоящий» вокзал открывается в Ливерпуле в 1830 году.

Для России первым вокзалом послужил Павловский «Воксал», построенный на конечном пункте первой публичной железной дороги России (архитектор А.И. Штакершнейдер, инженер Ф. Герстнер), соединяющей Царское село с Павловском, а позднее с Петербургом. Для того, чтобы железная дорога приносила доход, решено было построить увеселительное заведение наподобие Воксхолла (наподобие Vaux-Hall – увеселительного заведения в пригороде Лондона) для привлечения столичных

69

горожан для прогулок за городом с комфортом. Воксхоллы (воксалы), не имевшие отношения к железной дороге до того времени, открывались и сооружались в общественных увеселительных парках Петербурга и Москвы с конца 18 века (1-ый увеселительный сад «воксал в Нарышкинском саду» открылся в 1793 году при доме Демидовых, в 1820-ые годы архитектором Огюстом Монфераном был построен известный воксал в Екатерингофе).

Здание Павловского вокзала, выполненное «без стиля» представляло собой 2-х этажный симметричный объем в виде овального зала, предназначенного для «балов, концертов и обеденного стола», с полукруглыми крыльями и открытыми галереями и напоминало пригородную усадьбу.

Рис.1 Павловский вокзал

Движение по Царскосельской дороге открылось

70