История архитектуры на железнодорожном транспорте. Конспект лекций
.pdf
Тоннели – одиночные или спаренные для прибытия и отправления пассажиров – применяют при расположении вокзалов в одном уровне с путями или ниже этого уровня. Спаренные тоннели более экономичны. Для исключения противопотоков пассажиров спаренные тоннели разделяются столбами или перилами. В больших вокзалах устраивают отдельные багажные тоннели.
Рис.17 Конструкция пешеходного тоннеля
101
Рис.18 Габариты приближения строений и подвижного состава
Количество и ширину тоннелей и надпутных переходов, а также ширину лестниц и сходов
102
определяют расчетом в зависимости от величины пассажиропотоков.
Минимальная ширина тоннелей – 3м, а надпутных переходов – 2,25 м. Ширина сходов с надпутных мостов и выходов из тоннеля должна соответствовать ширине переходов, а при двух выходах на платформу она должна быть не менее 2 м. Высоту тоннелей в свету следует принимать не менее 2,3 м. Возвышение надпутных переходов над уровнем рельсов назначают в соответствии с габаритами приближения строений. Иногда бывает целесообразно, кроме внутривокзальных входов и выходов в тоннели, делать входы и выходы на привокзальную площадь, что позволяет разгрузить вокзальные помещения от скопления пассажиров, что не маловажно при экстримальных ситуациях. Большое неудобство для пассажиров возникает при недооценке значения платформ ( с точки зрения их ширины) в транспортно-пересадочных узлах, представляющих собой стык пригородного железнодорожного сообщения с метрополитеном.. Особенно это проявляется в часы пик при массовой пересадке пассажиров (например, станциях Жулебино - Выхино Московско-Казанской железной дороги). Иногда бывает целесообразно, кроме внутривокзальных входов и выходов в тоннели, делать входы и выходы на привокзальную площадь, что позволяет разгрузить вокзальные помещения от скопления пассажиров, что не маловажно при экстримальных ситуациях. Большое
103
неудобство для пассажиров возникает при недооценке значения платформ ( с точки зрения их ширины) в транспортно-пересадочных узлах, представляющих собой стык пригородного железнодорожного сообщения с метрополитеном.. Особенно это проявляется в часы пик при массовой пересадке пассажиров (например, станциях ЖулебиноВыхино Московско-Казанской железной дороги).
Таким образом, можно ещё раз отметить, что здание вокзала давно перестало быть накопителем, поэтому основным показателем мощности вокзала должна быть не единовременная вместимость, как было принято в нормах проектирования, а пропускная способность всего вокзального комплекса в определенный временной промежуток (в год, сутки, час пик). При этом точный расчет должен предшествовать проектированию всех коммуникативных устройств, располагаемых вне здания.
6. Тенденции развития вокзалов будущего.
Вопрос перегрузки центральных вокзалов не исключает возможность появления второго пояса пассажирских устройств на периферии городов. Периферийные емкости имеют преимущества с точки зрения более благоприятных возможностей устройства вблизи них технических станций для подготовки составов к рейсам (экипировочное депо и др.).
Фактор экономики времени требует пространственного и более тесного сближения вокзалов с другими городскими объектами. Перемещение
104
людских масс потребует дальнейшей концентрации различных видов транспортных средств в одном узле. В создании полифункциональных комплексах будущего в системе транспортно-коммуникационного узла вокзала, органически включенный в их структуру, будет терять свое самостоятельное архитектурное значение.
Таким образом, понятие вокзала будущего становится многоплановым, проходя линию развития от единичного архитектурного сооружения через полифункциональный комплекс транспортнокоммуникационного узла к пространственной системе объектов, функционирующих в городской среде. Кооперация железнодорожных вокзалов с другими общественными учреждениями, техническими службами, другими типами вокзалов, ведущая к образованию многофункциональных комплексов создает условия активного воздействия вокзалов на сложный городской организм, вызывая качественные изменения его плана. Исходя из этого, намечаются следующие принципы решения вокзалов будущего:
-пассажирский сервис вне вокзала в любом районе страны, города и пригорода (билеты,
информация)возьмет на себя интернет;
-вокзал как часть общегородского компактного
многофункционального транспортного комплекса;
-от общественного транспорта или индивидуального автомобиля до поезда – по кратчайшему безопасному
пути; -поезд при любой погоде как символ точности и
надежности; -перрон и платформа – важнейшие элементы вокзала;
-совершенная образно-информационная среда,
105
дающая свободу и легкость ориентации; -полная автоматизация кассовых, информационных, торговых услуг, услуг носильщиков багажа.
7. Обслуживание поездов локомотивами
Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 7-8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.
Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.
Участок обращения локомотивов может состоять из
106
одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и
оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад. Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда
прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот.
В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает
107
возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить безотцепочный пробег.
Экипировка локомотива может выполняться как в пунктах оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях. Экипировку локомотива на станции основного депо обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях, когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути. Техническое обслуживание, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.
Кроме пунктов оборота локомотивов существует классификация железнодорожных станций различного назначения: грузовая, сортировочная, пассажирская станции. Пассажирская станция делится на: тупиковую и промежуточную. Железнодоро́жный узел — пункт пересечения или примыкания нескольких ж.д. линий (минимум трех), ряд связанных соединительными ходами станций, работающих по единой технологии (во взаимодействии). Границей узла служат входные
108
сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населённых пунктах является частью транспортного узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел помимо железных дорог могут входить морской, речной порты, автомобильные дороги, сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт. В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. В общетранспортных узлах доля ввозимых и вывозимых грузов железной дорогой является доминирующей. Структура вагоно- и пассажиропотока в транспортном узле зависит от социально-экономических условий района.
8.Классификация производственных железнодорожных зданий
I.Здания локомотивного хозяйства
Для технического обслуживания и ремонта локомотивов и моторовагонного подвижного состава предусматривается комплекс локомотивного хозяйства: 1). Здания локомотивного и моторовагонного депо для устройства ремонтов:
-технического,
-профилактического,
-периодического (малого и большого),
-подъемочного.
109
2)экипировочное депо: устройства для очистки, обмывки, продувки и экипировки локомотивных и моторовагонных секций;
3)служебно-бытовые здания с помещениями отдыха (или отдельными зданиями) локомотивных бригад.
Размещение зданий локомотивного хозяйства на территории станции должно быть наиболее компактным (обеспечивать малые затраты времени с наименьшими маршрутными и маневровыми пересечениями).
Локомотивные депо разделяют:
1)по видам тяги: электровозные, тепловозные, (паровозные);раздельные или общие;
2)по видам обслуживания: основные, местные для маневровой работы, для технического осмотра и экипировки локомотивов.
Здания локомотивного депо состоят из: стойловой части, мастерских и служебно-бытовых помещений. Число стойл, состав помещений, их распоряжение и оборудование определяются по нормам технического
Проектирования |
депо. |
Здания депо по форме в плане |
могут быть |
прямоугольными, ступенчатыми и веерными (с поворотным кругом и без него). По расположению путей – тупиковыми и сквозными. Ступенчатые и веерные депо ввиду их неэкономичности в настоящее время не строят. Прямоугольное депо – компактны в плане, состоят из унифицированных сборных конструкций. Длина и высота стойловых цехов зависят от типа локомотивов, видов обслуживания и ремонта, пролеты равны 18,24,30 м, шаг колонн – 6 и 12 м. Стойловые цехи оборудуют смотровыми канавами из сборного или монолитного железо-бетона, устанавливают кран-балки или
110