книги из ГПНТБ / Ревизия, наладка и испытание тормозных устройств шахтных подъемных машин И. С. Найденко.1960 - 16 Мб

рые применяются как на крупных, так и на малых подъемных

машинах.

устройств с пневматическим (НКМЗ и фирм Сименс-Шукерт, АЕГ, Броун Бовери и Бергман) и гидравлическим приводом (завода им. XV-летия ЛКСМУ и фирм Метрополитен-Виккерс, Вулкан, Вельман, Аллис-Чальмерс, Нордберг, Коппере, ГардиТайнес и Оттумва).

§ 3. ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА НКМЗ

Тормозные устройства системы Ново-Краматорского маши­ ностроительного завода (НКМЗ) устанавливаются в СССР' на подъемных машинах с. диаметром .барабана не менее 3,5 м (см. приложение табл. 29). Они имеют две основные части: ис­ полнительный орган и привод тормоза.

А. Исполнительный орган

Исполнительный орган тормозных устройств НКМЗ коло­ дочного типа имеет поступательное перемещение тормозных колодок. За 25-летний период (начиная с 1934 г.) разработано-

несколько разновидностей исполнительных органов тормозных

устройств НКМЗ, из которых три получили наибольшее-

распространение (рис. 1, 2 и 3).

В первой конструкции (рис. 1) тормозные колодки.1 укреп­ лены на тормозных балках 2 и 3, подвешенных на шарнирных стойках 4. Перемещаются балки 2 и 3 рычагрми 5 и тягами 6. Для обеспечения поступательного перемещения тормозных ко­ лодок задняя балка 2 имеет дополнительную стойку 7, которая вместе со стойкой 4 образует шарнирный параллелограмм..

Поступательное движение передней балки 3 обеспечивается подбором размеров рычажной передачи к ней. При повороте рычага 8, связанного с приводом тормоза тягой 9, он воздей­ ствует на угловые рычаги М через наклонную тягу 10 и верти­ кальную И. Для создания равномерного зазора между тормо­ зными колодками и тормозным ободом предусмотрен регули­ руемый упор 12. Исполнительные органы тормозов этого типа применялись на первых подъемных машинах НКМЗ.

Вторая конструкция исполнительного органа тормоза с по­

ступательным перемещением тормозных колодок отличается от первой схемой подвески передней тормозной балки. Так,, балка 1 (рис. 2) связана с дополнительной стойкой 2, обеспе­ чивающей поступательное движение этой балки. При этом шарнир, соединяющий переднюю балку с дополнительной стой­

кой 2, является опорой промежуточного рычага 3, связывающего исполнительный орган и привод тормоза через тягу 4. При

9»

повороте рычага 3 .против часовой стрелки угловые рычаги 5 через тяги 6 перемещают тормозные балки 7, которые заторма­ живают машину. Равномерность зазора между тормозным обо­ дом и колодками достигается при помощи упоров 7.

Исполнительные органы тормозов второго типа применялись на подъемных машинах НКМЗ, Старо-Краматорского машино­ строительного завода (СКМЗ) и Уральского завода тяжелого машиностроения (УЗТМ), начиная с 1940 г.

Рис. 1. Исполнительный орган тормоза НКМЗ с поступательным перемещением тормозных колодок (первый тип)

Третья конструкция исполнительного органа тормоза с по­ ступательным перемещением тормозных колодок (рис. 3) отли­ чается от ранее указанных схемой подвески тормозных балок и схемой передачи тормозного усилия. При торможении машины

рычаг 1, поворачиваясь против часовой стрелки, через тяги 2 и

задние угловые рычаги 3 перемещает тормозные балки 4.

Поступательное движение колодок обеспечивается наличием регулируемой стойки 5 у передней балки 4. Равномерность за­

зора между тормозным ободом и колодками достигается при помощи упора 6, ограничивающего движение тормозных колодок.

10

Такая конструкция более проста, так как имеет меньше шарниров и менее чувствительна к влиянию неточности ее регу­

лировки. При одинаковых соотношениях плеч угловых рычагов

и при одном и том же приводе тормоза она создает вдвое мень­ ший тормозной момент.

Подъемные машины, оборудованные тормозами с поступа­ тельным перемещением тормозных колодок, имеют два одина­ ковых исполнительных органа тормоза, каждый из которых

управляется отдельным приводом и действует на свой тормоз­ ной обод.

Наибольшее количество крупных подъемных машин осна­ щено исполнительными органами, показанными на рис. 2 и 3. Размеры отдельных элементов их приведены в табл. 1.

При подсчете передаточного числа рычажной системы тор­ мозных устройств можно пользоваться данными, приведенными в таблицах, однако для •подсчета требуемого тормозного груза рекомендуется измерять фактические размеры рычагов.

Б. Привод тормоза

Основной частью тормозных устройств НКМЗ является

быстродействующий комбинированный пневматический привод тормоза. В настоящее время на шахтах имеются четыре разно-

12

видности этого привода: конструкции 1935, 1939, 1945 и 1954 гг.

Привод тормоза конструкции 1935 г.—это первая модель тормозных приводов, разработанная НКМЗ 'совместно с ХЭМЗ (Харьковский электромеханический завод). На рис. 4 показан привод такого образца, установленный на первых советских

Рис. 4. Общий вид тормозного привода НКМЗ конструкции 1935 г. (первая модель)

подъемных машинах (шахта № 13-бис треста Советскуголь, шахта им. Орджоникидзе треста Красногвардейскуголь и т. д.). Он представляет собой более совершенную модификацию тормозного привода фирмы Сименс-Шукерт и1 отличается ти­ пом регулятора давления и способом включения предохрани-

13

тельного торможения. Так, взамен поворота громоздких трой­ ных рычагов под действием подвешенных грузов и удержания

их двумя защелками в исходном положении установлены два

тормозных электромагнита. Один из них воздействует только

на регулятор давления РД (рис. 5), а второй — на трехходовой кран ГК и регулятор давления РД.

Включение предохранительного торможения производится

при обесточивании электромагнитов рабочего и предохранитель­

ного тормозов (МТР и МТИ). В этом случае падающие грузы через рычаги и тягу переставят золотник трехходового крана ГК и золотник регулятора давления РД в положение торможения

машины. Одновременно производится воздействие на концевой

выключатель ВБТП, который удерживает цепь защиты подъем­ ной машины разомкнутой до момента установки рукоятки уп­

в положение «Отторможено».

Применение двух электромагнитов позволило использовать

эту схему для полуавтоматическго управления подъемной ма­

шиной.

В этой схеме предусматриваются также случаи выключения только тормозного электромагнита МТР без одновременного срабатывания электромагнита МТП при:

а) размыкании контактов специальных концевых выклю­

чателей;

б) рабочем торможении рукояткой управления рабочего тормоза.

В последнем случае происходит размыкание контактов вык­ лючателя ВБТР рычагом, перемещающим одновременно золот­ ник регулятора давления в положение «Заторможено». При этом сердечник тормозного электромагнита МТР не падает, так как удерживается на весу рычажной передачей.

Для оттормаживания машины после рабочего торможения машинист перемещает рукоятку управления рабочим тормозом

вположение «Отторможено». При этом сердечник тормозного электромагнита МТР получает возможность опускаться и золот­ ник регулятора давления по-прежнему остается в положении

«Заторможено». Растормаживание машины произойдет только после того, как машинист, перемещая рукоятку командо-аппа- рата, включит подъемный электродвигатель. Такая блокировка исключает возможность растормаживания машины до момента включения подъёмного электродвигателя.

Следует отметить, что хотя наличие двух тормозных электро­ магнитов придало приводу тормоза ряд ценных качеств, однако

внекоторых случаях эта блокировка затрудняет управление-ма­

шиной и проверку тормоза. Поэтому в настоящее время опи­ сываемая блокировка, как правило, не используется.

Вболее позднюю конструкцию тормозных приводов НКМЗ

и

(рис. 6) внесен целый ряд усовершенствований (вторая модель). Изменилась и внешняя форма тормозного привода. Рама за­

проектирована сварной. Цилиндрам и главному тормозному

рычагу приданы более удачные конструктивные формы. Умень­ шено количество поперечных валов, промежуточных рычажков и тяг. Однако основным усовершенствованием этого привода являлась замена регулятора давления системы Шенфильда регулятором системы Иверсена, пробкового трехходового кра­ на— золотниковым (рис. 7). Кроме этого, машинисту была представлена возможность непосредственного воздействия на

трехходовой кран от рукоятки управления. Для этого тяга, присоединяемая к рычагу трехходового крана, имела удлинен­

(регулятор давления, трехходовой кран, электромагниты, рыча­

ги, валики и тяги) отделены от силовой его части и скомпоно­ ваны на специальной площадке управления. На каждой раме привода смонтированы только два цилиндра, дифференциаль­

ный рычаг, распорная штанга, тормозной груз и сигнальный клапан.

На рис. 9 показана принципиальная схема такого тормоза

двухбарабанной подъемной машины. Он имеет два привода тормоза (левый и правый), управляемых от одних и тех же устройств управления, и два исполнительных органа с по­ ступательным перемещением тормозных колодок.

Расположенные на отдельной площадке элементы централи­ зованного управления обоими приводами тормоза состоят из устройств управления и механических блокировок (рис. 10).

Основными устройствами управления являются: регулятор давления 8, управляющий цилиндрами 2 рабочего торможения;

трехходовой кран 9, при помощи которого впускается и выпускается сжатый воздух из цилиндров предохранительного

торможения 3. Кроме этого, для управления механизмом

16