книги из ГПНТБ / Ревизия, наладка и испытание тормозных устройств шахтных подъемных машин И. С. Найденко.1960 - 16 Мб

от аккумулятора к крану управления рабочим тормозом. У трех­ ходовых кранов (рис. 84) одно отверстие соединяется с привод­ ным цилиндром, а два других — воздухосборником и атмосфе­ рой или маслоаккумулятором и сточным баком.

Рис. 83. Четырехходовой золотниковый кран управ­

Для торможения машины золотники указанных кранов управления, перемещаются под действием силы веса дополни­ тельных грузиков или специальных пружин.

Перед ревизией и наладкой кранов и устройств управления предохранительным торможением необходимо:

1) произвести внешний осмотр всех деталей устройства, включающего предохранительное торможение, и устранить явные дефекты в нем;

2) определить ход золотника и отрегулировать его до номи­ нальной величины.

194

быстрое торможение при подходе их к приемной площадке. Такое устройство (рис. 85) имеет зубчатый кулачок 1, вращае­ мый от ретардирующего профиля ограничителей скорости 2 (обычно системы Лилли), удлиненный шток 3 золотника крана управления предохранительным торможением и тормозной электромагнит 4.

При приближении подъемного сосуда к приемной площадке

надежную работу тормоза. Поэтому при ревизии и наладке та­ ких тормозных устройств должен быть установлен второй кран с независимым способом включения его (от электромагнита).

Не соответствуют требованию Правил безопасности и тор­ мозные приводы фирм Вулкан и Коппере (машины 2X6X2,5),

у которых оба крана управления рабочим торможением исполь­ зуются для создания предохранительного торможения. Такие тормозные приводы для обеспечения надежной работы должны быть также реконструированы. По проекту Донгипроуглемаша уже произведена реконструкция тормозного привода подъемной машины 2X 6X2,5 фирмы Коппере.

Производя ревизию тормозных приводов фирм Аллис-Чаль- мерс, Бельмам, Коппере, Гарди-Тайнес и Вулкан, следует иметь

в виду, что все они имеют две рукоятки управления тормозами (одну — для левого, а вторую—для правого тормоза) и два параллельно включенных тормозных электромагнита (по одно­ му на привод).

196

При предохранительном торможении включаются оба тор­ моза, каждый из которых может развивать тормозной момент,

равный трехкратному статическому моменту. Вследствие этого

тормозной момент при предохранительном торможении может быть в 6—7 раз больше расчетного статического момента и действительное замедление больше допускаемого. Однако в связи с большой приведенной массой вращающихся частей импортных подъемных машин уменьшать величину тормозных грузов (до величины QT>3QT. ст) рекомендуется только, если действительное замедление подъемной машины больше допус­

каемого.

После ревизии и регулировки крана управления предохра­ нительным торможением золотник его должен свободно пере­ мещаться на полный ход. При этом следует иметь в виду, что на некоторых подъемных машинах (фирмы Метрополитен-Вик­ керс поставки 1930—1935 гг.) золотник для включения предо­

хранительного торможения перемещается вверх. Это не соот­ ветствует требованию Правил безопасности. Поэтому при ревизии и наладке такого привода тормоза особое внимание следует уделять проверке надежности деталей соединения

золотника с тормозным электромагнитом и исправности пру­ жины 4 (см. рис. 84). При малейшей неисправности указанные детали должны быть заменены новыми;

3) проверить и отрегулировать до номинальной величины перекрытие золотником отверстий управления в корпусе.

При нормальной работе кранов управления предохранитель­

ным торможением перекрытие отверстий золотниками находит­ ся в интервале 0,8—19 мм. Чем меньше величина указанного перекрытия, тем меньше будет время холостого хода тормоза. Однако чрезмерное уменьшение перекрытия отверстий может привести к значительным утечкам воздуха или масла из при­ водного цилиндра, что также недопустимо.

Регулировка перекрытия отверстий управления золотником до величины, указанной в табл. 21, производится теми же устройствами, что и регулировка хода золотника. Рекомендует­ ся регулировку перекрытия отверстий золотником производить одновременно с регулировкой его хода;

4) определить время перемещения золотника крана управ­ ления предохранительным торможением на полный ход.

Время, необходимое для перемещения золотника крана управления предохранительным торможением на полный ход, зависит от величины его хода, величины перекрытия отверстий управления золотником и степени использования дополнитель­ ных источников силы для перемещения золотника.

Обычно величина хода золотника выбирается из условия

требуемой площади отверстий управления и создания надеж­ ного перекрытия указанных отверстий золотником. Минималь­ ный ход золотника достигается отсутствием втулок в корпусе

197

крана и постепенным уширением подводящего канала по окруж­ ности отверстия управления. При наличии промежуточных вту­ лок отверстия на них не могут быть максимально вытянуты по окружности и уменьшены по образующей втулки. С этой точки зрения, конструкция кранов управления предохранительным торможением фирм Нордберг и Аллис-Чальмерс является нера­ циональной.

Перекрытие отверстий управления, равное 10—20 мм при общем ходе золотника 20—40 мм, оказывает весьма сущест­ венное влияние на величину указанного времени. Рекомендует­ ся в случае необходимости уменьшить величину перекрытия до 1,5—Ъ мм для различных условий работы кранов управления.

Наиболее существенным фактором, определяющим величи­ ну указанного времени, является использование других источ­ ников силы (кроме веса дополнительных грузиков) для пере­ мещения золотника, например силы масла под давлением или силы пружины.

Так, золотник четырехходового крана фирмы Вельман (см.

рис. 83) до выбора перекрытий отверстий управления движется только под действием силы веса его и специальных грузов, наве­ шенных на золотник. После открытия отверстия, сообщающего

цилиндр со сточным баком, скорость перемещения золотника значительно увеличивается за счет использования силы масла, вытекающего из цилиндра под давлением.

В кране управления фирмы Вулкан при предохранитель­

ном торможении золотник перемещается все время под дей­ ствием разжимающейся пружины. В обоих случаях время опускания золотника значительно уменьшается. Однако наибо­ лее приемлемые результаты могут быть получены при одно­

фирмы Нордберг время опускания золотника достигает макси­ мального значения 0,14—0,2 сек., так как в конструкции кранов имеется большой ход золотника и не предусмотрено использо­ вание других источников силы для перемещения золотника,

кроме его веса и веса дополнительных грузов.

При ревизии и наладке кранов управления предохранитель­ ным торможением необходимо обеспечить минимальный ход золотника, наименьшее перекрытие отверстий управления и пре­

дусматривать (по возможности) для перемещения золотника

использование силы воздуха или масла, вытекающего из цилиндра, и специальных пружин.

3. Маслоаккумуляторы и маслостанции

На большинстве импортных подъемных машин .маслоаккуму­ ляторы и маслостанции выполнены в одном узле (рис. 86 и 87). Они предназначаются для преобразования электрической

198

энергии питающей сети в энергию сжатого под давлением масла и накопления его для обеспечения бесперебойной работы тор­ мозного устройства. Обычно маслоаккумуляторы являются источниками силы для растормаживания подъемных машин.

Масло под давлением, поступая в приводной цилиндр, переме­ щает поршень его и всю исполнительную часть тормозного уст­ ройства в положение «Отторможено». В настоящее время име­ ются маслоаккумуляторы грузовые (рис. 86) и воздушные (рис. 87); как те, так и другие имеют широкое распространение.

Характеристика маслоаккумуляторов тормозных приводов импортных машин приведена в табл. 22.

* Размеры дробью показаны для различных исполнений тормозных приводов.

При ревизии и наладке маслоаккумуляторов необходимо:

1)выяснить состояние основных частей маслоаккумулятора

изаменить изношенные его детали;

2)проверить и обеспечить требуемое давление масла в ра­

бочем цилиндре маслоаккумулятора.

В грузовых маслоаккумуляторах масло из сточного бака подается в подпоршневую полость цилиндра, поршень кото­

рого нагружен установочным грузом. Такие маслоаккумуляторы

создают давление масла Р, величина которого всегда постоянна и равна

[л1==0,05 — 0,15— коэффициент, характеризующий сопротивле­ ние перемещению подвижных частей масло­ аккумулятора.

20 Г

Если действительное давление масла значительно меньше ■расчетного, то необходимо разобрать цилиндр маслоаккумуля­ тора и устранить 'причины, затрудняющие перемещение поршня. При этом следует иметь в виду, что наибольшие сопротивления перемещению поршня возникают при верхнем положении его, поэтому при ревизии и наладке необходимо проверять, чтобы поршень не поднимался выше контрольного уровня.

Давление масла в воздушном маслоаккумуляторе постоянно колеблется в интервале, контролируемом манометрическим ре­ ле. Однако при работе тормозных приводов давление масла часто бывает значительно меньше нижнего предела давления,

контролируемого манометрическим реле.

Величину давления масла в воздушном аккумуляторе можно определить

кг/см2-,

Р2 — давление масла в аккумуляторе после работы, кг/см2-, hr и А2 — высота уровня масла в баке маслоаккумулятора в

обоих случаях, мм.\

— показатель политропы.

Зная начальное давление масла и изменение высоты уровня его в аккумуляторе, можно определить, какое будет давление масла после одного или нескольких торможений.

Таким образом, для создания постоянства давления масла или минимального колебания его необходимо иметь большой

объем воздушного резервуара. В действующих маслоаккуМу-

ляторах воздушного типа фирм Вулкан, Коппере, Нордберг и

Аллис-Чальмерс давление масла за один цикл полного торможе­ ния и растормаживания машины уменьшается от 0,1 до 0,35 ати.

Наибольшее колебание давления масла отмечено в тормозной

■системе подъемных машин фирмы Вулкан (0,35 ати).

Для уменьшения колебания давления масла необходимо уве­

личить количество воздуха в маслоаккумуляторе. Рекомендуется,

чтобы уровень масла не превышал 2/з и не был менее 7з емкости

бака маслоаккумулятора.

Изменение давления масла в системе управления тормозом ■—

основной недостаток воздушных маслоаккумуляторов, а постоян­

ство его — основное достоинство грузовых маслоаккумуляторов; 3) проверить и обеспечить требуемое количество аккумули­

рованного масла.

Количество масла в аккумуляторе определяет бесперебойность

работы тормозного устройства. Как видно из табл. 23, маслоаккумуляторы грузового типа обеспечивают максимально лишь че­ тыре-пять полных ходов приводного поршня.

202

Таблица 23

При промежуточных положениях груза маслоаккумулятора

количество возможных ходов поршня приводного цилиндра умень­ шается. В результате этого возможны случаи недопустимо замед­ ленного растормаживания машины.

Указанный недостаток является одной из основных причин,

ограничивающих распространение гидравлических тормозных

устройств с грузовыми маслоаккумуляторами на крупных подъем­ ных машинах.

Воздушные маслоаккумуляторы обеспечивают до восьми тор­ можений подъемной машины при относительно небольшом изме­ нении давления.

Наибольшее распространение в настоящее время имеют гру­ зовые маслоаккумуляторы как наиболее надежные, простые и обеспечивающие постоянное давление масла в сети питания.

Малая производительность грузовых маслоаккумуляторов мо­ жет быть увеличена за счет более интенсивной работы их в пе­ риод управления машиной. Для этой цели можно установить до­

полнительный концевой выключатель под рукояткой управле­ ния рабочим торможением. Контакт этого выключателя в цепи пускателя электродвигателя маслонасосов замыкается при смещении рукоятки управления тормозом с крайнего положе­ ния «Заторможено». В этом случае к моменту начала замед­ ления подъемных сосудов в аккумуляторе всегда будет макси­ мальный объем аккумулированного масла и рабочий насос будет включен.

В результате этого количество полных ходов поршня привод­

ного цилиндра может быть доведено с 5 до 10—12, что вполне достаточно для нормальной работы гидравлического привода тормоза. При установке рукоятки управления рабочим тор­ можением в самое крайнее положение «Заторможено» кон­ такт. вышеуказанного выключателя размыкается и насос будет

управляться имеющимися на аккумуляторе концевыми выклю­

чателями.

Следовательно, при работе подъемной машины маслоаккуму­ лятор будет иметь максимальную производительность, а при пау­ зах— минимальную, соответствующую обычной настройке

203