книги из ГПНТБ / Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник

Рис. 144. Схема расположения контактной подвески в тоннеле на прямых участ­ ках пути

смотрена установка двух скользящих струн. Требуемое расстоя­ ние между контактными проводами обеспечивается распорками, скользящими по направляющим полосам.

Крепление цепной подвески к своду тоннеля на прямых участ­ ках пути может быть произведено с помощью гибких связей, соста­ вленных из изоляторов типа YKL-60/7 или ИФС-27,5 — по два с каждой стороны на линиях переменного тока (рис. 145) и по од­ ному на линиях постоянного тока. На кривых участках пути креп­ ление подвесок может быть выполнено (при достаточном габари­ те тоннеля) на изолированных консолях. В этом случае должны быть установлены фиксаторы, которые на прямых участках не обязательны. При невозможности выдержать расстояние 100 мм от первого ребра изолятора до тела тоннеля необходимо выдол­ бить углубления, показанные на рис. 145 - штриховыми линиями.

Заземление конструкций контактной сети в тоннеле выполнено групповым — с двумя заземляющими тросами на прямых участ­ ках пути и одним тросом на кривых (со стороны установки изоли­ рованных консолей).

120t Ш

Рис. 145. Крепление контактной подвески в тоннеле на линии переменного тока

140

Глава IX

УСТРОЙСТВО КОНТАКТНОЙ СЕТИ НА СТАНЦИЯХ

§ 35. Общие сведения

Число электрифицируемых путей на станциях зависит от раз­ меров движения, рода поездов, переводимых на электрическую тягу, организации движения поездов и типа маневрового локомо­ тива. На промежуточных станциях, где не используют для манев­ ровой работы тепловозы или паровозы, контактной сетью можно оборудовать все пути. На крупных станциях, обслуживаемых ма­ невровыми тепловозами или паровозами, контактной сетью обору­ дуют пути, предназначенные для приема или отправления с них поездов на электрифицированные перегоны, пути электровозного и моторвагонного депо, подачи и уборки электровозов и в отдель­ ных случаях некоторые другие пути. Пути, служащие только для отправления поездов на электрифицированные участки, оборудуют контактной сетью лишь в головной части на протяжении 150— 2 0 0 м полезной длины.

Обычно на главных путях промежуточных станций монтируют . такую же цепную подвеску, что и на прилегающих к станции пере­ гонах. Тогда при проходе поездов без остановки скорость движе­ ния по главным путям станции можно не снижать. Если пропуск поездов без снижения скорости не предусмотрен, на главных пу­ тях монтируют цепные подвески менее сложные, чем на перего­ нах. Например, на перегонах применена компенсированная цеп­ ная подвеска, а на главных путях станции — полукомпенсирован­ ная или на перегонах использована подвеска с двойным контакт­ ным проводом, а на главных путях станции — с одиночным.

На второстепенных путях станций монтируют менее сложные контактные подвески, чем на главных путях, обычно это полуком­ пенсированные одинарные подвески с одним контактным прово­ дом и смещенными опорными струнами. На путях электродепо применяют также простую (трамвайную) подвеску (см. § 37).

Те пути, которые входят внутрь здания электродепо и предназ­ начены для въезда и выезда электрических локомотивов, обору­ дуют простой контактной подвеской, если не применяется подача питания к локомотивам кабелем. Обычно несущие тросы цепных подвесок, подходящих к депо, анкеруют на стене здания, а кон­ тактные провода через специальные отверстия в воротах вводят внутрь и подвешивают к балкам перекрытия с помощью струн и изоляторов. На станциях используют все виды поддерживающих

141

§ 36. Воздушные стрелки, и фиксирующие устройства

Воздушные стрелки предназначены для обеспечения перехода токоприемника с контактного провода одного пути на контакт­ ный провод другого при движении поезда по стрелочному перево­ ду и образуются пересечением двух контактных подвесок.

Пересечение контактных проводов осуществляют путем нало­ жения одного провода на другой. При этом необходимо обеспе­ чить одновременный подъем обоих проводов при подходе токопри­ емника к воздушной стрелке с любой стороны. В противном слу­ чае тот провод, который не будет приподнят, попадет под полоз токоприемника. Оба провода "будут подниматься без каких-либо дополнительных устройств только при подходе токоприемника к воздушной стрелке по нижнему контактному проводу. Для того чтобы подъем обоих проводов происходил и при подходе токо­ приемника к стрелке по верхнему из них, на нижнем проводе ук­ репляют трубку, называемую ограничительной (рис. 146). Между этой трубкой и нижним проводом пропускают верхний. При под­ ходе токоприемника к воздушной стрелке по верхнему контактно­ му проводу последний нажимает на ограничительную трубку и ею поднимает нижний провод. На верхний контактный провод целесо­ образно устанавливать медную полугильзу.

Ограничительную трубку выбирают такой длины, чтобы она не препятствовала перемещению компенсированных контактных проводов в разные стороны. В зависимости от расстояния между воздушной стрелкой и средней анкеровкой размер I (см. рис. 146) принимают равным 1 — 1,5 м. Концы трубки сминают так, чтобы

Рис. 146. Ограничительная трубка при пересечении контактных проводов на воз­ душной стрелке

142

Рис. 147. Схемы расположения фиксированной воздушной стрелки на обыкновен­ ном стрелочном переводе

обеспечить свободное вращение фиксирующих зажимов. При пе­ ресечении контактных проводов в месте, удаленном от точек под­ веса несущих тросов, последние скрепляют друг с другом соеди­ нительным зажимом. Струны, которые расположены вблизи мест приема контактных проводов, делают двойными, что повышает на­ дежность работы воздушной стрелки. Для создания надежного контакта между контактными подвесками, образующими воздуш­ ную стрелку, на расстоянии 2—2,5 м от места пересечения в сторо­ ну остряка устанавливают продольный электрический соедини­ тель (см. рис. 1 2 1 ).

При необходимости устройства воздушной стрелки на главном пути ее выполняют так, чтобы контактный провод главного пути находился внизу и токоприемник при движении поезда по главно­ му пути не переходил на другой контактный провод. На путях с определенным преимущественным направлением движения поез­ дов воздушные стрелки располагают таким образом, чтобы нор­ мально токоприемник подходил к стрелке по нижнему контактно­ му проводу.

На одиночных стрелочных переводах (рис. 147 и табл. 17) наи­ лучшими условия прохода токоприемника по воздушной стрелке во всех направлениях будут при расположении фиксирующих уст­ ройств на расстоянии 1 — 2 м от точки пересечения контактных про­ водов в сторону остряка стрелки. Наиболее благоприятное распо­ ложение контактных проводов, образующих воздушную стрелку, получается в том случае, когда точка пересечения находится меж­ ду осями прямого и отклоненного путей и отстоит от каждого из них па 360—400 мм. Эта точка находится там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов кре­ стовины равно 730—800 мм.

На перекрестных стрелочных переводах и при глухих пересе­ чениях точка перекрещивания контактных проводов должна нахо­ диться над центром стрелочного перевода или пересечения.

Для обеспечения одновременного подъема обоих проводов, об­ разующих воздушную стрелку, при полукомпенсированных цеп-

143

ных подвесках иногда применяют специальные устройства. Однако вследствие большого веса такие устройства могут быть исполь­ зованы только при небольших скоростях движения.

При компенсированной подвеске на главном пути вторую под­ веску, образующую воздушную стрелку, также выполняют компен­ сированной. Если же воздушная стрелка расположена на второ­ степенных путях, то одна из образующих стрелку подвесок может быть и полукомпенсированной.

В тех случаях, когда контактные провода на воздушных стрел­ ках или в других местах, где они изменяют свое направление (на­ пример, на стрелочных кривых), должны быть зафиксированы, а поддерживающие опоры отсутствуют, устанавливают фиксирующие опоры. Эти опоры могут быть короче, так как на них нет поддер­ живающих устройств. На фиксирующих опорах закрепляют фиксаторы и фиксирующие тросы, к которым в необходимых местах присоединяют оттяжки для несущих тросов и фиксаторы для кон­ тактных проводов (рис. 148). На рис. 148 приведена схема, при­ меняемая при небольших расстояниях между несущим тросом и контактным проводом. В случае значительных расстояний между этими проводами сверху подвешивают второй фиксирующий трос.

Если направления усилий, действующих на фиксаторы, совпа­ дают, то применяют схему рис. 148. При разностороннем направле­ нии этих усилий устанавливают две фиксирующие опоры и между ними натягивают фиксирующий трос, который подвешивают к не­ сущим тросам цепных подвесок. Такое устройство называют фиксирующей поперечиной. На ее фиксирующем тросе фиксаторы устанавливают с разных сторон так, чтобы они испытывали растя­ гивающие силы. Иногда фиксирующие оттяжки для фиксации про-

Рис. 148. Схема крепления фиксирующих устройств на фиксирующей опоре

144

водов на кривых участках пути устанавливают без опор, закрепляя их на анкеруемых ветвях цепных подвесок или на специальных тросах («антеннах»), натягиваемых между опорами вдоль пути.

§ 37. Основные элементы простой контактной подвески

Простую (трамвайную) контактную подвеску на станционных путях выполняют в виде компенсированного контактного провода с оттяжными тросами (см. рис. 15, б) из биметаллической стале­ медной проволоки диаметром 4 мм. Эти тросы закрепляют на кон­ тактном проводе на расстоянии 2 —3 м (в зависимости от типа под­ держивающего устройства) по обе стороны от оси опоры. Длину пролета между опорами принимают не более 4 5 м.

Консольные опоры для простой подвески могут быть установ­ лены длиной 1 0 ,8 м без специальных фундаментов; рабочая высота

А-А

145

опор должна быть не менее 8,2 м. Для гибких поперечин только с простыми контактными подвесками можно применять консольные опоры длиной 13,6 м. Рабочая высота таких опор составляет 9,6—11,0 м в зависимости от поперечного пролета (максимальную стрелу провеса поперечного несущего троса гибкой поперечины только для простых подвесок принимают не менее Vis длины по­ перечного пролета). Анкерные опоры простой подвески имеют од­ ну продольную оттяжку, закрепленную на уровне анкеровки кон­ тактного провода.

Подвеску контактного провода на промежуточных консольных опорах осуществляют с помощью типовых сочлененных фикса­ торов цепной подвески. Для примера на рис. 149 показано крепле­ ние' простой подвески на опоре, установленной на прямом участ­ ке пути при зигзаге, направленном к опоре. Такое же устройство применяют на внешней стороне кривых участков пути. На внутрен­ ней стороне кривые используют обратные сочлененные фик­ саторы.

Для поддержки основного фиксатора на опоре устанавливают еще один обычный фиксаторный кронштейн, к которому через изо­ лятор крепят оттяжку из биметаллической сталемедной проволо­ ки диаметром 4 мм. Одинаковые фиксаторные кронштейны приня-

Рис. 150. Схемы жесткой (а) и гибкой (б) поперечин с простой контактной под­ веской

146

Рис. 151. Устройство простой контактной подвески при сопряжении анкерных участков

ты для того, чтобы обеспечить вертикальную соосность шарниров основного фиксатора и оттяжки. Стержневой изолятор в фикса­ торе рекомендуется устанавливать при любом напряжении в кон­ тактной сети, так как он хорошо работает и на растяжение, и на сжатие. На линиях постоянного тока при небольших вертикальных усилиях (до 70 кгс) можно применить и фиксаторные изоляторы ФТФ-3,3/3. Число изоляторов в оттяжке на рис. 149 приведено для линии переменного тока, при постоянном токе устанавливают на один изолятор меньше.

Крепление простых контактных подвесок на жестких и гиб­ ких поперечинах осуществляют по схемам рис. 150 (число путей, положения фиксаторов и места врезки секционирующих изолято­ ров показаны условно). В гибкой поперечине всего два троса: по­ перечный несущий и фиксирующий. Крепление фиксаторов к фик­ сирующему тросу осуществляют так же, как при цепных подвесках

(см. рис. 1 0 1 ).

Узлы анкеровки простой подвески такие же, как и рассмотрен­ ные выше для контактного провода цепной подвески. Сопряжения анкерных участков осуществляют в трех пролетах. На переходных опорах один из контактных проводов с помощью дополнительного троса крепят на ролике так, как показано на рис. 151. При сопря­ жении простой подвески с цепной также применяют схему эла­ стичного сопряжения в трех пролетах. Для крепления проводов могут быть применены как изолированные, так и неизолированные

консоли.

В узлах простой контактной подвески в большинстве случаев используют типовые детали, применяемые в цепных подвесках.

§ 38. Секционные изоляторы

Секционные изоляторы устанавливают для электрического раз­ деления контактной сети станции на отдельные секции (см. § 42). Принципиально эти устройства представляют собой изоляторы, включаемые во все провода контактной подвески, в которой нуж­ но создать электрическое разделение. Если в несущий и вспомога­ тельный (при двойных подвесках) тросы можно просто врезать изоляторы, то в контактных проводах это надо сделать так, чтобы

147

5Ш

5755

Рис. 152. Схема секционного изолятора ЦНИИ-12

обеспечить беспрепятственный проход токоприемников. Обычно в конструкциях секционных изоляторов электрическое разделение контактных проводов выполняют с помощью изоляторов, включа­ емых выше уровня прохода токоприемника, а для того, чтобы он не задел за поднятые изоляторы, его заставляют скользить по до­ полнительному проводу или по специальным направляющим

(«куфам»).

Большое значение имеет длина секционного изолятора, так как на стрелочных съездах, где особенно часто применяют эти изоля­ торы, протяженность контактной подвески ограничена. Поэтому стремятся применять малогабаритные секционные изоляторы не­ большой длины.

В настоящее время на линиях переменного тока ус4анавливают малогабаритные секционные изоляторы ЦНИИ-12 (рис. 152), кон­ струкция которых разработана во Всесоюзном научно-исследова­ тельском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС). В этих секционных изоляторах применены полимерные вставки из однонаправленного стекловолокна, заключенные в футляры из ко­ ротких фарфоровых втулок и колец из фторопласта. Скольжение токоприемника осуществляется по изолирующим элементам.

На линиях постоянного тока устанавливают малогабаритные секционные изоляторы СИ-2 и СИ-4, разработанные Трансэлектро­ проектом и лабораторией Московской дороги. В обеих этих конст-

148

Рис. 154. Секционный изолятор для двойного контактного провода

го не допускают провал в него токоприемника. Все это обеспечива­ ет отвод электрической дуги от полимерного изолирующего эле­ мента. В секционных изоляторах СИ-4 предусмотрены дугогаси­ тельные камеры.

При двойном контактном проводе на линиях постоянного тока может быть применен секционный изолятор, предложенный на Свердловской дороге (рис. 154). В этом изоляторе изолирующие элементы выполнены из стеклотекстолита, щеки из органического стекла и дугогасящие рога из контактного провода.

На линиях постоянного тока при скоростях до 50 км/ч приме­ няют трехпроводные (рис. 155) и двухпроводные секционные изо­ ляторы. Электрическое разделение в несущем тросе создают, вклю­ чая тарельчатые изоляторы. В контактном проводе это разделе­ ние выполняют следующим образом: основной контактный провод (см. рис. 155 слева направо) с помощью распорки несколько опу­ скают; к нему через натяжную муфту и гирлянду из двух изолято­ ров PC-10, поддерживаемых распоркой, крепят коромысло, на ко­ тором заделывают два отрезка дополнительных контактных про-

Рис. 155. Трехпроводный секционный изолятор постоянного тока

149