книги из ГПНТБ / Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник

чается только на линиях постоянного тока. При этом между анкер­ ными опорами располагают три переходные. Перемещение токо­ приемника с контактного провода одного анкерного участка на провод другого происходит около средней переходной опоры. Для регулировки подъема контактных проводов, отводимых на анке­ ровки, имеется достаточное расстояние (пролет); провода на пере­ ходных опорах крепят на 600 мм выше рабочего положения. При этом пролеты между переходными опорами уменьшают по сравне­ нию с нормальными, как и при сопряжениях в трех пролетах.

Изолирующее сопряжение с нейтральной вставкой (рис. 136) —

участком контактной подвески, на котором нормально отсутствует напряжение — применяют в случаях, указанных выше. Нейтраль­ ные вставки располагают так, чтобы все токоприемники поезда, следующего через сопряжение анкерных участков, сначала пере­ ходили с контактного провода одного участка на нейтральную вставку и затем с нейтральной вставки на провод второго анкер­ ного участка. При этом ни в коем случае нельзя допустить одно­ временного перекрытия обоих воздушных промежутков полозами токоприемника, так как это приведет к замыканию проводов, раз­ ных по фазе или напряжению. Поэтому длину нейтральной встав­ ки выбирают больше, чем расстояние между крайними токоприем­ никами электровозов при кратной тяге или электропоезда.

Длина среднего пролета должна быть не менее 45 м. Если по условиям ветровых отклонений указанная длина пролета недопус­ тима, то следует делать два средних пролета. При моторвагонной тяге для десятивагонных поездов длина нейтральной вставки должна быть примерно 2 0 0 м.

Проход электрических локомотивов под нейтральной встав­ кой осуществляется по инерции. Для того чтобы машинисты зна­

130

Рис. 136. Схемы сопряжений анкерных участков с нейтральной вставкой для электровозной (а) и моторвагонной (б) тяги

ли, где надо выключать ток и где его можно включить снова, устанавливают сигнальные знаки (рис. 137), показанные на схе­ мах рис. 136, для одного направления движения. Эти знаки ста­ вят в обоих направлениях движения поездов, даже для тех пу­ тей, на которых нормально принято одностороннее движение. Знак «Отключить ток» (рис. 137, а) устанавливают за 50 м до начала нейтральной вставки, а «Включить ток» (рис. 137, б ) — через 50 м после конца нейтральной вставки при электровозной тяге-и через 200 м при моторвагонной. При одновременном обращении на ли­

5*

тральной вставкой машинист должен связаться с энергодиспетче­ ром; по приказу последнего включают тот разъединитель, в сторо­ ну которого будет двигаться поезд. Перед включением разъедини­ теля надо убедиться, что воздушный промежуток между проводом пройденного анкерного участка и проводом нейтральной вставки не будет перекрыт какими-либо токоприемниками. В этом случае такие токоприемники необходимо опустить. После прохода поезда включавшийся разъединитель снова отключают.

Армировка переходных опор при сопряжениях анкерных участ­ ков с нейтральной вставкой аналогична рассмотренной выше для изолирующих сопряжений.

Глава VIII.

КОНТАКТНАЯ ПОДВЕСКА В ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ

§ 31. Общие сведения

Проход контактной подвески в искусственных сооружениях может быть осуществлен различными способами. Тот или иной способ выбирают в зависимости от системы контактной подвески, величины напряжения, типа и конструкции сооружения, его высо­ ты над уровнем головок рельсов и длины вдоль электрифициро­ ванных путей. Во всех случаях принятый способ прохода контакт­ ной подвески через искусственное сооружение должен обеспечивать необходимую надежность в эксплуатационных условиях, для чего при осуществлении любого устройства должны быть выдержаны установленные ГОСТ 9238—59* габаритные расстояния (рис. 138 и

табл. 15).

Габарит подвижного состава

Рис. 138. Зазоры между контактной подвеской, подвижным составом и искус­ ственными сооружениями

132

Т а б л и ц а 15

Расстояние от фарфора изолятора, находящегося со стороны напряжения (или первого от напряжения ребра стержневого изо­ лятора), до заземленных частей сооружения должно быть не менее 150 мм на линиях постоянного тока и не менее 300 мм на линиях переменного тока. От фарфора изолятора, находящегося со сто­ роны заземленных частей (или первого ребра стержневого изоля­ тора), это расстояние должно быть не менее 1 0 0 мм при любой си­ стеме тока.

Во всех случаях, когда это не связано с экономически неце­ лесообразными затратами или длительными перерывами движе­ ния поездов, переустройство существующих искусственных соору­ жений с целью размещения контактной сети необходимо произво­ дить для максимально возможного в перспективе напряжения на данной линии, чтобы избежать повторного переустройства при повышении напряжения. Минимальные допускаемые размеры, при­ веденные в табл. 15, применяют только с разрешения Министерст­ ва путей сообщения на существующих искусственных сооружени­ ях, переустройство которых признано в данное время нецелесооб­ разным.

Эластичность контактной подвески в искусственном сооруже­ нии не должна существенно отличаться от эластичности подвески на прилегающих участках перегона или станции, так как иначе придется,вводить ограничения скорости движения поездов.

В искусственных сооружениях со стесненными габаритами, как правило, применяют контактную подвеску с двумя контактными проводами (независимо от системы тока и величины напряжения), которые смещают в разные стороны от оси пути на 400 мм.

При подходе к искусственным сооружениям со стесненными га­ баритами приходится снижать высоту контактного провода над уровнем головок рельсов и уменьшать конструктивную высоту цепной подвески. В случае необходимости снижения высоты креп­ ления несущего троса это выполняют подвеской гирлянды изоля­ торов на каком-либо промежуточном звене соответствующей дли­ ны. Высоту контактного провода изменяют регулировкой длины струн, причем снижают ее очень плавно, уменьшая уклон про-

133

вода на участках с высокими скоростями движения поездов (см. §52).

На участках, где еще сохраняется движение отдельных поез­ дов на паровой тяге, изоляторы относят в сторону от оси пути, чтобы избежать интенсивного загрязнения. Особенно важно осу­ ществлять это в тоннелях.

Типы и конструкции искусственных сооружений настолько мно­ гообразны, что не представляется возможным рассмотреть все при­ меняемые устройства. Поэтому ниже будут описаны наиболее ха­ рактерные способы прохода контактных подвесок через типовые искусственные сооружения.

Под легкими искусственными сооружениями (сигнальные мо­ стики и консоли, пешеходные мостики, легкие путепроводы), дли­ на которых вдоль пути не более 15 м, применяют один из следу­ ющих способов прохода контактной подвески.

Если расстояние от головки рельса до нижнего уровня ис­ кусственного сооружения достаточно велико, то искусственное соо­ ружение используют в качестве опоры. При этом, если конструк­ ция сооружения позволяет осуществить крепление изоляторов несущего троса так, что крепежные детали размещаются выше нижнего края сооружения, то это используют для увеличения вы­ соты точки подвеса несущего троса. Если нужно уменьшить конст­ руктивную высоту подвески, можно сократить длину прилегающих к сооружению пролетов и укоротить струны, установив в необхо­ димых случаях скользящие (см. рис. 85). При компенсированных подвесках конструкции закрепления несущего троса на искусствен­ ном сооружении должны обеспечивать необходимые продольные перемещения троса.

Рис. 139. Проход контактной подвески под сигнальным мостиком

134

Соответствующие расстояния на линиях переменного тока состав­ ляют 7,9 и 7,4 м.

Проход контактной подвески под пешеходными мостиками и легкими путепроводами при указанных выше расстояниях от уровня головок рельсов до низа искусственного сооружения осу­ ществляют аналогично тому, как это показано на рис. 139. При меньших расстояниях применяют в соответствии с табл. 16 одну из схем, приведенных на рис. 141.

Схема прохода контактной подвески на рис. 141, а почти не от­ личается от рассмотренных выше. Схемы рис. 141, б и в преду­ сматривают включение в несущий трос изолированной вставки, что позволяет осуществить проход контактной подвески под бо­ лее низкими сооружениями (см. табл. 16). При компенсированных цепных подвесках изолированным вставкам обеспечивают беспре­ пятственные перемещения вдоль пути.

При полукомпенсированных цепных подвесках, кроме схем рис. 141, иногда применяют разанкеровку несущего троса на соо­ ружении в тех случаях, когда сооружение достаточно надежно и может противостоять одностороннему воздействию натяжения не­ сущего троса при его обрыве с какой-либо из сторон сооружения.

При медных несущих тросах с изолированными вставками се­ чение троса в месте расположения вставки восполняют специ­ альным обводом, который или располагают в стороне от пути, или закрепляют на контактном проводе (см. рис. 141, в). При скоро­ стях движения более 70 км/ч обводы по контактному проводу не применяют, так как получающаяся неравномерность эластичности ухудшает качество токосъема.

Проход полукомпенсированной контактной подвески под тя­ желыми (длиной более 15 м) путепроводами осуществляют по од-

136

определяется вертикальным габаритом путепровода в соответствии с данными табл. 16.

Схема рис. 142, а предпочтительнее схемы рис. 142, б, так как при использовании дополнительных несущих тросов меньше из­ меняется эластичность подвески под искусственным сооружением, что улучшает качество токосъема. Однако эта схема может быть

зящей струны. Изоляторы в промежуточных точках подвеса сле­ дует смещать в сторону от оси пути, чтобы уменьшить их загряз­ нение. При медном несущем тросе и проходе подвески по схеме рис. 142, б устанавливают обводные электрические соединения, ус­ ловия выполнения которых аналогичны рассмотренным выше для легких путепроводов и пешеходных мостиков (на рис. 142, б этот обвод не показан, так как схема приведена для биметаллического

Рис. 142. Схемы прохода контактной подвески под тяжелыми путепроводами

137

Схемы, приведенные на рис. 142, могут быть применены и при компенсированных подвесках, но только если путепровод расположен в непосредственной близости от средней анкеровки. Если же это допустимо по расстояниям до анкерных опор, то ис­ кусственное сооружение может быть использовано для средней ан­ керовки несущего троса.

Ближайшие к искусственным сооружениям опоры контактной сети при схемах рис. 141 и 142 устанавливают так, чтобы эти со­ оружения находились в середине пролета.

Иногда при анкеровке несущего троса на сооружение для уменьшения отжатия контактных проводов устанавливают ограни­ чительные кольца (штриховые на рис. 142, б) из стальных полос или троса.

В том случае, когда ни один из описанных способов прохода контактной подвески в искусственном сооружении не может быть применен, сооружение подлежит переустройству. Как исключе­ ние, если позволяют условия движения поездов, может быть при­ нято решение о пропуске подвески без изоляции от сооружения с

Проход контактной подвески на мостах с ездой поверху не тре­ бует каких-либо специальныхустройств для крепления ее прово­ дов. Затруднения возникают только с установкой опор, которую выполняют различными способами в зависимости от конструкции моста.

На мостах с ездой понизу обычно применяют цепную подвеску с малой конструктивной высотой, которая образуется значитель­ ным сближением точек подвеса несущего троса по сравнению с нор­ мальным пролетом (до 20—25 м). Крепление несущего троса осу­ ществляют разными способами, выбор которых определяется кон­ кретной конструкцией моста.

Наиболее часто применяют схемы прохода цепной подвески на

рис. 143, а на верху моста устанавливают или П-образные кронш­ тейны, или специальные поворотные консоли, которые позволяют выполнить проход и полукомпенсированных, и компенсированных цепных подвесок. При подвеске несущего троса по схеме рис. 143,6 применяют поперечные тросы с натяжением не более 500 кгс или промежуточные звенья, аналогичные устанавливаемым при под­ веске троса на жестких поперечинах. Фиксацию контактных прово­ дов при обеих схемах прохода осуществляют фиксаторами, за­ крепляемыми на пролетном строении моста.

138

Рис. 143. Схемы прохода контактной подвески на мостах с ездой понизу (УГР — уровень головок рельсов)

В тех случаях, когда габарит пролетов моста не позволяет про­ пустить несущий трос, -а верхние ветровые связи расположены вы­ ше порталов, несущий трос цепной подвески разрезают и анкеруют на порталы, а в средней части моста подвешивают отдельный несущий трос, к которому и крепят на струнах контактные про­ вода. Такую конструкцию применяют только для полукомпенсированных подвесок.

Если проход цепной подвески с малой конструктивной высотой не может быть осуществлен, иногда, чтобы не переустраивать мост, применяют простую контактную подвеску, но обязательно с двой­ ным контактным проводом. При одиночном контактном проводе в основной подвеске добавляемый контактный провод анкеруют на вторых по обе стороны от моста опорах, причем одну из анкеро­ вок выполняют с компенсатором. Несущий трос анкеруют на пор­ талы моста с обеих сторон (при компенсированных подвесках в случае необходимости через компенсаторы), а контактные прово­ да подвешивают или на поперечных тросах, или на специальных поворотных кронштейнах, укрепленных на пролетном строении моста.

§ 34. Проход контактной подвески в тоннелях

Как правило, в тоннелях применяют полукомпенсированную цепную подвеску с малой конструктивной высотой и двумя кон­ тактными проводами (рис. 144). Расстояние между точками подве­ шивания несущего троса принято равным 26 м, что обусловлива­ ет конструктивную высоту подвески на линиях постоянного тока (при медном несущем тросе) 0,52 м, а на линиях переменного тока (при биметаллическом несущем тросе) — 0,47 м. В пролете преду-

139