книги из ГПНТБ / Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник

Условные обозначения секционных разъединителей и постов параллельного соединения проводов путей аналогичны обозначе­ ниям, приведенным в § 41.

§ 53. Разбивка опор и составление планов контактной сети на станциях

Составление плана контактной сети на Станции производят обычно в такой последовательности.

Подготовка плана станции. План станции вычерчивают, как правило, в масштабе 1 :1 0 0 0 , который наиболее удобен для произ­ водства разбивки опор. На плане тонкими вертикальными линиями наносят условные станционные пикеты, располагаемые через каж­

путей, всех остальных неэлектрифицируемых путей, а также пу­ тей, предполагаемых к укладке или передвижке в соответствии с дальнейшим развитием станции. Размеры междупутий указывают через каждые 100 м. Показывают также все кривые: наносят от­ метки их начала и конца и указывают радиусы. Соответствующи­ ми условными обозначениями отмечают места расположения остря­ ков или центров стрелочных переводов и около каждого указы­ вают его координаты и марку крестовины перевода. На план наносят все расположенные на станции здания, указывая их высо­ ту, искусственные сооружения, платформы, воздушные и кабель­ ные линии, сигналы и т. д., а также их расположение относи­ тельно оси станции и ближайших путей.

Разбивка опор в горловинах. Разбивку опор на станциях на­ чинают обычно с горловин, так как здесь возникают наибольшие трудновти с размещением опор из-за наличия большого количе­ ства стрелочных переводов. Устройства для фиксации контактных проводов предусматривают у всех воздушных стрелок, на стрелоч-

210

ют направление. Чаще всего расстояния между местами, где необ­ ходима фиксация контактных проводов, не совпадают с макси­ мальными пролетами, которые можно было бы реализовать в дан­ ной местности. Если в отдельных случаях имеется такое совпадение

фиксация контактных проводов, ставят поддерживающие опоры. Если же установка только таких опор приведет к значительному сокращению длин пролетов (и, следовательно, к удорожанию кон­ тактной сети), то часть воздушных стрелок, не примыкающих к главным путям, выполняют нефиксированными, а для других стрелок и мест, где контактные провода изменяют свое направле­ ние, предусматривают установку фиксирующих опор.

Воздушные стрелки на главных путях, где возможны большие скорости движения поездов, обязательно выполняют фиксирован­ ными.

Нефиксированные воздушные стрелки выполняют, или сме­ щая анкерные опоры на такое расстояние, чтобы анкеруемые про­ вода проходили без излома (рис. 2 1 0 , а и б), или закрепляя пере­ секающиеся провода на фиксирующих тросах поперечин так, что­ бы эти провода на стрелках не изменяли своего направления (рис. 210, в и г). Если место расположения воздушной стрелки находится недалеко от консольной опоры, нефиксированная стрел­ ка может быть образована путем соответствующего расположения

щим тросам изогнутую трубу, к которой крепят фиксаторы для контактных проводов, образующих воздушную стрелку.

В необходимых случаях при одиночных стрелочных переводах

21!

ухудшает условия работы воздушной стрелки, так как точка пере­ сечения проводов сдвигается к центру токоприемника. При выбо­ ре мест расположения фиксирующих опор стараются одной опо­ рой обеспечить несколько требуемых пунктов фиксации, а при раз­ ностороннем направлении усилий, действующих на фиксаторы, устанавливают две опоры с одним или двумя фиксирующими тросами (фиксирующие поперечины).

Разбивка опор по концам станции. Изолирующие сопряжения анкерных участков (см. рис. 130 и 136) размещают между вход­ ным сигналом по каждому из главных путей и первой (послед­ ней) стрелкой, примыкающей к данному пути. Это делают, чтобы исключить возможность замыкания токоприемником воздушного промежутка между перегонной и станционной подвесками при остановке поезда у закрытого входного сигнала. Крайние в сторо­ ну перегона переходные опоры изолирующих сопряжений без ней­ тральных вставок устанавливают так, чтобы они находились не далее 300 м от последних стрелок (с учетом последующего разви­ тия станции) и не выходили за входные сигналы. Установка за входными сигналами крайних в сторону перегонов анкерных опор допускается.

В необходимых случаях в качестве анкерных опор для станци­ онных подвесок используют ближайшие к станции переходные опо­ ры изолирующих сопряжений. При выборе мест расположения изо­ лирующих сопряжений учитывают возможность перестановки сце­ па двух электровозов с одного пути станции на другой при снятии напряжения с контактной сети перегонов.

В тех случаях, когда не удается выполнить все требования к местам расположения воздушных промежутков при максимальных допускаемых длинах пролетов, во избежание переноса сигналов немного уменьшают пролеты. Если же и это не дает необходи­

Размещение зигзагов начинают с воздушных стрелок. На опо­ рах, фиксирующих расположение проводов на воздушных стрел­ ках, принимают величины зигзагов, обеспечивающие необходимое смещение проводов от осей обоих путей, после чего намечают зиг­ заги на опорах, расположенных на кривых участках пути, и увя­ зывают их с намеченными ранее. Кроме того, производят размет­ ку зигзагов проводов у опор изолирующих сопряжений анкерных участков в соответствии с принятой схемой. «Открытые» стороны сопряжений стараются располагать со стороны станции, чтобы отводимые на анкеровку подвески перегонов были ближе к пере­ ходным опорам, на которых устанавливают секционные разъеди­ нители, и удобнее было подводить к ним шлейфы. Полученные зигзаги проводов у опор изолирующих сопряжений увязывают с зигзагами у опор, расположенных у ближайших к сопряжениям стрелок. При этом иногда получается, что на двух смежных опо­ рах зигзаги имеют одностороннее направление. Во избежание этого

212

на одной из опор контактные провода размещают без зигзага, а на соседних опорах величины зигзагов устанавливают в соответствии с принятыми пролетами.

Разбивка опор в средней части станции. Если в пределах стан­ ции расположены какие-либо искусственные сооружения, то сна­ чала выбирают способ прохода через них контактных подвесок (см. главу VIII) и в соответствии с этим намечают места установ­ ки ближайших к сооружениям опор. Кроме того, выбирают места установки опор у пассажирских зданий, пакгаузов и т. д. После этого на оставшихся частях станции по возможности через макси­ мальные допускаемые пролеты намечают установку опор для гиб­ ких или жестких поперечин. Отдельные парки и группы путей стремятся оборудовать поперечинами, механически не связанными друг с другом. Там, где указанные условия выполнить не удается,

После окончания разбивки всех опор на плане производят про­ верку ее на местности. При этом находят все места, где должны быть опоры, проверяют возможность их установки в этих местах и правильность расположения относительно стрелок. Затем произ­ водят съемку поперечников: замеряют междупутья, отмечают уров­ ни расположения путей, устанавливают габариты опор и т. д.

Разбивка анкерных участков. После разбивки опор по всей длине станции производят разбивку анкерных участков и оконча­ тельно выбирают места установки анкерных опор. Для целей ан­ керовки стремятся использовать опоры, намеченные ранее, и только в отдельных случаях добавляют специальные анкерные опоры, не воспринимающие других нагрузок.

Над главными путями, на которых возможны высокие скорости движения поездов, по всей длине предусматривают подвески пе­ регонного типа и сечения. Поэтому анкерные участки подвесок главных путей обычно располагают от крайних в сторону перего­ на анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце стан­ ции до таких же опор на другом конце. Если при этом длины ан­ керных участков превысят допускаемые, то в пределах станции устраивают эластичные сопряжения анкерных участков (см. рис. 1 2 2 ) в наиболее удобных для размещения таких сопряжений местах.

Во время разбивки анкерных участков стремятся к тому, чтобы при раскатке проводов цепных подвесок вносить возможно меньше нарушений в эксплуатационную работу станции. Для этого так намечают разбивку, чтобы имелась возможность раскатать все провода сбоку от путей и затем передвинуть раскатанные и заанкерованные провода в требуемое положение по тросам гибких или жестких поперечин (см. § 60). Кроме того, по возможности избегают пересечений главных путей и стараются все воздушные стрелки выполнять с одиночным перекрещиванием контактных проводов. Если же это сделать не удается, то воздушные стрелки

21 3

Трассировка питающих и отсасывающих проводов. Питающие и отсасывающие линии от тяговых подстанций к контактной сети обычно направляют по кратчайшим расстояниям между тяговыми подстанциями и местами присоединения линий к контактной или рельсовой сетям с учетом возможности производства земляных работ, если линии кабельные. Воздушные питающие и отсасыва­ ющие линии, как правило, подвешивают на опорах контактной се­ ти. Для подвода линий от здания тяговой подстанции до ближай­ ших опор контактной сети устанавливают специальные опоры. В необходимых случаях специальные опоры устанавливают и в других местах, например, при обходе линией пассажирского здания.

На опорах гибких поперечин высотой 15 м с полевой стороны может быть размещено несколько воздушных линий, подвеску' ко­ торых осуществляют между поперечными несущими и верхними фиксирующими тросами. На консольных опорах высотой до 10 м без применения надставок (см. § 2 2 ) с полевой стороны может быть подвешена только одна питающая или отсасывающая ли­ ния. При большом количестве проводов в отсасывающей линии иногда приходится устанавливать дополнительные опоры. На кон­ сольных или специальных опорах высотой до 1 0 м без применения специального анкерного кронштейна можно осуществить анкеров­ ку только одной воздушной линии (с каждой стороны опоры), а на опорах высотой 15 м — двух различных линий с одной стороны, расположив их на разной высоте. В случае применения специаль­ ного анкерного кронштейна, позволяющего разместить анкеровки двух линий на одной высоте, указанное количество анкеровок на различных опорах может быть удвоено.

214

Пересечения электрифицированных путей проводами питающих и отсасывающих линий осуществляют, устанавливая специальные опоры достаточной высоты (или с надставками) с обеих сторон пу­ тей и анкеруя провода воздушных линий на этих опорах.

Присоединения перегонных питающих линий к контактной сети при расположении тяговой подстанции в пределах станции осуществляют в местах изолирующих сопряжений анкерных участ­ ков обычно на ближайших к оси станции переходных опорах. При расположении тяговой подстанции на перегоне за пределами изо­ лирующего сопряжения анкерных участков присоединение перегон­ ных питающих линий производят ів месте, наиболее близко рас­ положенном к тяговой подстанции.

Обработка плана контактной сети станции. При обработке плана контактной сети станции в соответствии с принятой схемой секционирования отмечают места установки секционных изолято­ ров, а также места врезки секционирующих изоляторов в тросы поперечин и в нерабочие ветви цепных подвесок. На план наносят все секционные разъединители и разрядники у тех опор, на которых они должны быть установлены. Отмечают место подключения от­ сасывающей линии к дроссель-трансформатору или рельсу, все продольные электрические соединители на воздушных стрелках и обводные соединители'в тех местах, где они должны быть осуще­ ствлены. В необходимых случаях показывают электрические сое­ динители в местах пересечения цепных подвесок (не на воздуш­ ных стрелках) и между проводами подвесок путей, входящих в одну общую секцию станционной контактной сети.

Все опоры станции нумеруют в направлении счета километров, начиная с первой анкерной опоры изолирующего сопряжения на одном конце станции и кончая последней анкерной опорой на дру­ гом. Стремятся, чтобы опоры, расположенные со стороны четных путей, имели четные номера, а около нечетных путей — нечетные.

§ 54. Разбивка опор и составление планов контактной сети на перегонах

Составление плана контактной сети на перегоне обычно произ­ водят в такой последовательности.

Подготовка плана перегона. Как правило, для разбивки опор контактной сети подготовляют схематический план перегона в мас­ штабе 1:2000. Число параллельно идущих прямых линий, на кото­ рых производят разбивку опор, соответствует числу главных пу­ тей. Под этими линиями вычерчивают спрямленный план перего­ на, на котором соответствующими условными обозначениями по­ казывают километровые знаки, направления, радиусы и длины кривых участков пути, насыпи с указанием высоты и выемки с указанием глубины. Искусственные сооружения, переезды, путе­ вые здания, пересечения различных линий и места установки сиг­ налов показывают на условных прямых линиях.

21 5

На плане вдоль перегона размещают одну или две таблицы, в которых приводят все необходимые данные. Между километровы­ ми знаками тонкими вертикальными линиями наносят пикеты, ну­ меруя их в направлении счета километров. Пикеты осей и границ искусственных сооружений, начала и конца кривых и т. д. отме­ чают в таблице двумя цифрами, показывающими расстояния от соседних пикетных знаков.

Разбивка опор. Если планы контактной сети на станциях со­ ставлены до начала разбивки опор на перегонах, то прежде всего переносят на план перегона опоры изолирующих сопряжений ан­ керных участков с планов соответствующих станций. Увязку стан­ ционных и перегонных пикетов производят по отметке оси пасса­ жирского здания станции. Если же планы контактной сети для перегонов составляют раньше, чем для станций, то окончатель­ ную разбивку опор по концам перегона производят позднее, после увязки с планами станций.

На однопутных линиях опоры устанавливают со стороны, проти­ воположной предполагаемой укладке второго пути. Если укладка второго пути не намечается, то на кривых участках пути опоры обычно устанавливают только с внешней стороны, что позволяет из­ бежать применения консолей с обратными фиксаторами. Перенос опор на другую сторону пути иногда производят для улучшения ви­ димости сигналов, а также в местах сопряжений анкерных участ­ ков.

Сначала все опоры на перегоне намечают как промежуточные, не указывая места установки анкерных и переходных опор, место­ нахождение которых выявляется после разбивки анкерных участ ков.

Разбивку опор на местности производят, отмеряя необходи­ мые расстояния от ближайших пикетов и отмечая места уста­ новки опор цветным мелом на шейках рельсов. Промеры ведут с помощью мерной ленты, прокладывая ее по оси пути на однопут­ ных линиях или по оси междупутья на двухпутных. После окон­ чания промеров на бровке полотна забивают колышки с указани­ ем номеров опор. При разметке мест установки опор на кривых и в местах сопряжения их с прямыми проверяют вписывание про­ вода с учетом смещения токоприемника из-за перекоса подвижно­ го состава на кривой (см. § 63).

Разбивка анкерных участков и обработка плана контактной сети перегона. Длину анкерных участков принимают по возмож­ ности наибольшей допускаемой по условиям трассы для того, что­ бы количество анкерных опор было минимальным. Сопряжения анкерных участков выполняют эластичными (в трех пролетах) и на двухпутных и многопутных перегонах располагают, как пра­ вило, в створе друг с другом (за исключением мест, указанных в § 29). Сопряжения стараются не устраивать на внутренней сто­ роне кривых радиусом менее 1 2 0 0 м, чтобы избежать больших углов изменения направления проводов. Анкеровки несущего тро­ са при полукомпенсированных цепных подвесках производят в со­

2 16

ответствии с условиями, приведенными в § 29. После окончатель­ ного выбора расположения анкерных опор и длин анкерных участ­ ков отмечают места устройства средних анкеровок.

Анкерные участки нумеруют в направлении счета километров, около анкерных опор указывают номера и длины анкерных уча­ стков. Для всех опор проставляют пикеты и габариты их установки.

Разбивку зигзагов проводов начинают в кривых участках пути, после чего устанавливают зигзаги на прямых участках, ста­ раясь, чтобы на опорах, стоящих в створе, зигзаги были направ­ лены в разные стороны (если на одной опоре плюсовый, то на другой минусовый и наоборот). На плане контактной сети пере­ гона обозначают места расположения электрических соедини­ телей, разрядников и т. д., а при наличии усиливающих прово­ дов — их расположение в местах сопряжений анкерных участков. Производят нумерацию всех опор, причем на двухпутных участках опорам четного пути присваивают четные номера, а нечетного пути — нечетные. Все данные по опорам, пикетам, габаритам и т. д. записывают в соответствующие графы таблиц на плане.

Глава XV.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ И МОНТАЖ ПОДДЕРЖ ИВАЮ Щ ИХ УСТРОЙСТВ

§ 55. Организация строительных и монтажных работ

К строительным работам по сооружению контактной сети от­ носятся разработка котлованов и установка фундаментов, опор, анкерных оттяжек, жестких поперечин. Эти работы, как правило, выполняют строительные тресты Министерства транспортного строительства. Строительные тресты организованы по территори­ альному принципу и состоят из отдельных подразделений — строи­ тельных участков (СУ), строительно-монтажных поездов (СМП) и др., которые объединяют отдельные строительные колонны, вы­ полняющие определенные виды работ. При подразделениях име­ ются строительные дворы, полигоны и мастерские, в которых изго­ товляют металлоконструкции и изделия из бетона и железобетона. Устройства, применяемые в массовом количестве (опоры, фунда­ менты, ригели), производят на специализированных заводах, рас­ положенных в районах строительства.

Монтаж контактной сети выполняют электромонтажные поезда (ЭМП) Всесоюзного треста «Трансэлектромонтаж». Электромон­ тажные поезда имеют в своем составе прорабские пункты по мон­ тажу контактной сети и тяговых подстанций, мастерские, централь­ ный склад и гараж. В ведении треста «Трансэлектромонтаж» нахо­

217

дятся также заводы, изготовляющие конструкции для сооружения тяговых подстанций и контактной сети, в том числе консоли, фикса­ торные кронштейны, фиксаторы, детали, приспособления и др.

Работы по электрификации железных дорог производят по ут­ вержденной проектно-сметной и технической документации, вклю­ чая проекты организации и производства работ. Строительные тресты совместно с электромонтажными и другими субподрядными организациями, как правило, в своей работе применяют метод сетевого планирования и управления (СПУ).

Электромонтажные поезда перед началом работ составляют проекты производства работ (ППР), которые предусматривают последовательность работ и окончание монтажа по объектам в установленные сроки, определяют методы и способы выполнения работ в зависимости от местных условий, количество и размещение рабочей силы, потребность в материалах и механизмах, дополни­ тельные меры по обеспечению безопасности работ и т. д.

При производстве строительно-монтажных работ по электрифи­ кации железных дорог самое широкое применение получил поточ­ ный метод. При поточном методе все работы на объекте разде­ ляют на комплексные строительные процессы, которые выполняют

состав и оснащение ее механизмами не меняются. На предыдущем объекте к работе приступает другая специализированная колонна или бригада, выполняющая новый вид работы, и т. д.

Строительные организации, окончив установку опор на какихлибо перегонах или станциях, предъявляют их под монтаж. Одно­ временно на этих объектах должны быть закончены все другие ра­

пает прорабский пункт по монтажу контактной сети, имеющий в своем составе 25—35 электромонтеров, распределенных по брига­ дам. Каждая бригада состоит.из пяти-шести электромонтеров и не менее двух сигналистов и выполняет на закрепленном за ней участке все электромонтажные работы, в том числе монтаж линий электропередачи, расположенных на опорах контактной сети, а в отдельных случаях и монтаж проводов низковольтных линий. Ка­ бельные линии дистанционного управления секционными разъеди­ нителями сооружают работники прорабских пунктов по монтажу тяговых подстанций или бригады контактной сети.

Организацию работ и быта работающих на прорабском пунк­ те осуществляют производитель работ и один или два мастера. Эксплуатацией и ремонтом механизмов ведает линейный механик.

Монтаж устройств контактной сети, ЛЭП 10 кВ и др. выпол­ няется под руководством прораба, мастера или бригадира. От­ ветственными за безопасность производства работ и безопас­ ность движения поездов в пределах работы прорабского пункта яв­ ляются прораб и мастер, а на участке работы бригады — бригадир.

2 1 8

Каждый прорабский пункт по монтажу контактной сети имеет четыре-пять дрезин ДМ, две раскаточные платформы, автокран, автомашину. В зависимости от производственной необходимости прорабскому пункту придается автомотриса АГВМ, монтажный вагон с тепловозом, машина МШТС-2П или МШТС-2А.

Для уменьшения затрат времени на подъезд к месту работы и лучшего использования механизмов прорабский пункт по мон­ тажу контактной сети в большинстве случаев размещают на стан­ ции, расположенной возможно ближе к середине выделенного уча­ стка работ. Стоянку дрезин и технологических вагонов выбирают так, чтобы обеспечивался быстрый и простой выезд на перегон. Места хранения конструкций и материалов располагают вблизи железнодорожного пути на ровной площадке с достаточно хоро­ шими подъездами для автокрана и автомашин.

Работу бригад концентрируют на одном-двух перегонах или станциях с выездом преимущественно в одну сторону от базы про­ рабского пункта. Бригаде выделяют не более четырех анкерных участков на двухпутном перегоне (по два на каждом пути) и трех анкерных участков на однопутном перегоне. Такая организация работ облегчает доставку электромонтеров к месту работы, обес­ печивает сокращение сроков монтажа на всем перегоне, позволяет осуществить лучший контроль за качеством выполняемых работ и соблюдением техники безопасности.

Важно организовать работу так, чтобы довести до минимума количество подъемов на опору и число переходов от опоры к опо­ ре. Это достигается путем комплексной армировки опоры, когда одновременно с консолью устанавливают кронштейн ЛЭП 10 кВ или ДПР, прокладывают на опоре заземляющий проводник, заве­ шивают на анкерные опоры компенсирующие устройства: Чтобы совместить монтаж ЛЭП 10 кВ (ДПР) с армировкой опор, провода раскатывают заранее на обочину пути. Закрепив кронштейн, под­ нимают их и перебрасывают через верх опоры и только после этого устанавливают консоль. С армировкой опор совмещают также установку надставок (см. рис. 65) и подъем усиливающего провода.

Для более полного использования «окон» на перегон выезжа­ ют одновременно несколько монтажных поездов. На части анкер­ ных участков раскатывают провода, а на других регулируют цепную подвеску с дрезин (см. рис. 176) и съемных вышек (лейтеров). Дрезины используют для более трудоемких работ (регули­ ровка положения консолей на переходных опорах, закрепление фиксаторов), а регулировку зигзагов и высоты подвески выпол­ няют со съемных вышек.

Каждой бригаде, как правило, выделяется дрезина. Бригада разделяется на два звена. Одно из них работает с дрезины ДМ, а другое — со съемной вышки. Звено, работающее со съемной выш­ ки в «окно», может состоять из трех человек.

Автомотриса АГВМ (см. рис. 178) используется преимуществен­ но на работах по подъему натянутого несущего троса со струна­ ми, установке фиксаторов, при монтаже анкеровок на опорах с

21 9