книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

тов приводит к уменьшению сопротивления движению и улуч­ шает сцепные качества шины с грунтом. Таким образом, сниже­ ние удельного давления в контакте колес с грунтом повышает проходимость машины. Поэтому современные колесные машины снабжены системой регулирования давления воздуха в шинах, использование которой позволяет в некоторых пределах влиять на величину удельного давления на площадке контакта между колесом и грунтом.

Однако при очень сильном снижении давления воздуха в ши­ нах увеличиваются потери, связанные с деформацией шины. Поэтому для большинства грунтов можно рекомендовать опти­ мальное давление воздуха, когда суммарное сопротивление, опре­ деляемое потерями в грунте и в шинах, минимально. Более под­ робно это рассмотрено в гл. 8.

§ 7. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АРМЕЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ И БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ

Боеготовность колесной техники определяется в значительной мере ее техническим состоянием. Техническое состояние колесных машин оценивается по степени их исправности и степени изношен­ ности.

В процессе эксплуатации техническое состояние колесной машины непрерывно меняется. Происходит постепенное умень­ шение эффективной мощности двигателя, увеличение расхода горючего и смазочных материалов, обычно увеличиваются потери на трение в механизмах. В результате ухудшаются тягово-ско­

износ трущихся поверхностей деталей механизмов и систем уве­ личивается. Это приводит к нарушению первоначальных рабочих зазоров, изменению посадок и размеров деталей, что может из­ менить характер и величины нагрузок, действующих в этих парах. Это обстоятельство в свою очередь может привести к поломкам и другим повреждениям деталей и механизмов. Эксплуатация такой колесной машины становится ненадежной, простой в ремонтах и техническом обслуживании увеличивается, производительность снижается.

Техническое обслуживание боевых колесных машин заклю­ чается в выполнении работ, обеспечивающих их постоянную бое­ вую готовность, безопасность движения, максимальные межре­ монтные пробеги, устранение причин, вызывающих преждевре-

31

метши износ, неисправности и поломки узлов и механизмов машин, а также минимальный расход горючего, смазочных и дру­ гих эксплуатационных материалов.

Техническое обслуживание проводится как предупредительное (профилактическое) мероприятие. Объем профилактических работ для определенных условии постоянен, и эти работы осуществля­ ются регулярно.

Техническое обслуживание — планово-предупредительное.

Все предусмотренные при этом работы выполняются по зара­ нее составленному плану, в определенные сроки и строго обяза­ тельны. Регулярно проводимые уборочно-моечные, крепежные, смазочные, регулировочные и контрольно-смотровые работы создают наиболее благоприятные условия для действия механиз­ мов и систем боевой колесной машины. Кроме того, регулярное плановое обслуживание предупреждает и отдаляет появление многих неисправностей, уменьшает потребность в ремонте, обес­ печивает безопасность движения.

Определение, объема, технологии и периодичности работ по техническому обслуживанию боевых колесных машин ослож­ няется тем обстоятельством, что фактическая потребность в опре­ деленных работах по техническому обслуживанию зависит от многих факторов, в частности, от проделанного пробега, дорож­ но-климатических условий эксплуатации, применяемых материа­ лов, а также от техники вождения машин п некоторых других причин.

^ Разные марки машин в одинаковых условиях эксплуатации могут требовать различного технического обслуживания. В то же время боевые колесные машины в различных условиях требуют различного обслуживания при одинаковом пробеге.

Поэтому при определении объема и содержания технического обслуживания лица, непосредственно организующие работу по техническому обслуживанию боевых колесных машин, обеспечив выполнение всех работ контрольно-проверочного характера, обя­ заны уточнить технологию и содержание отдельных работ для конкретной марки машины в соответствии с изданными руковод­ ствами.

Период, условно выраженный в километрах пробега, в тече­ ние которого операциями технического обслуживания охватывают все механизмы и системы машины, называется циклом обслужи­ вания.

Вид обслуживания — составная часть цикла технического об­ служивания и характеризуется перечнем работ, проводимых через определенный пробег машины.

При построении системы технического обслуживания надо стремиться, чтобы число видов обслуживания за цикл техниче­ ского обслуживания было минимальным и чтобы виды обслужи­

32

Принятое в настоящее время построение системы технического обслуживания боевых колесных машин иллюстрируется диаграм­ мами, показанными на рис. 1.17.

По бронированным колесным машинам (БТР, БРДМ) при­ нято двухномерное техническое обслуживание, которое включает:

— контрольные осмотры (перед выходом, на малых привалах,

к использованию, снижения интенсивности изнашивания, выявле­ ния и предупреждения неисправностей путем своевременного вы­

полнения контрольных, крепежных, регулировочных и смазочных работ.

Если периодичность выполнения определенных работ по тех­ ническому обслуживанию превышает 2000 км, то эти работы включают в одно из очередных технических обслуживаний.

Перед наступлением летнего или зимнего периода эксплуата­ ции машины проводится ряд (но перечню) дополнительных работ при очередном техническом обслуживании.

На диаграмме (рис. 1.17,6) приведена последовательность чередования технических обслуживании № 1 н 2. Как видно пз диаграммы, каждый цикл технического обслуживания включает одно ТО № 1 и одно ТО № 2.

Виды, периодичность, а также нормы времени, отводимые на техническое обслуживание бронетранспортеров с использованием табельных средств, приведены в табл. 1.6.

Кроме номерных технических обслуживании предусмотрен пере­ чень работ, которые надо выполнять через 6000 км при очеред­ ном техническом обслуживании № 2.

—техническое обслуживание № 1 проводится через 1200— 1800 км\

—техническое обслуживание № 2 проводится через 6000—

зимнему периоду эксплуатации независимо от пробега.

Большие значения периодичности технического обслуживания применяются для машин, работающих на дорогах без прицепов. Меньшее значение периодичности применяется при эксплуатации машин в тяжелых дорожных условиях. В табл. 1.7 приведены дан­ ные по трудоемкости технического обслуживания армейских авто­ мобилей.

* Сборник нормативных данных по техническому обслуживанию и теку­ щему ремонту автотракторной техники в Вооруженных Силах СССР. Воениздат, Москва, 1967 г.

34

2*

Г Л А В А II

СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Силовая установка включает двигатель и его системы: смазки охлаждения, питания, зажигания, пуска, выпуска отработавших газов и пускового подогревателя, размещенные в броневом кор­ пусе или на раме под капотом колесных машин. ч

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ БОЕВЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН И АРМЕЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Поршневые двигатели внутреннего сгорания (карбюраторные и дизели), несмотря на появление и совершенствование газовых турбин, роторных и реактивных двигателей, остаются основными массовыми силовыми агрегатами для армейских колесных машин.

В настоящее время на боевых колесных машинах и армей­ ских автомобилях Советской Армии основным типом является, карбюраторный четырехтактный двигатель. Дизели устанавлива­ ются на тяжелых колёсных машинах.

Широкое применение для армейских автомобилей (особенно для машин до 10—12 т) получили карбюраторные двигатели бла­ годаря следующим их достоинствам:

— меньшей массе (удельный вес карбюраторных двигателей 1,5—2,5 кгс/л. с., автомобильных дизелей 2,5—6,0 кгс/л. с.); мень­ шая масса карбюраторного двигателя обусловливается меньшим

линдров, коленчатый вал- шату-ны, поршни и т. д.) делать более легкими;

— большей литровой мощности, которая обеспечивается повы­ шенной быстроходностью и высоким значением среднего эффек­

та и меньшей стоимости по сравнению с дизелем; высокая стои­ мость дизеля определяется, в частности, необходимостью приме­ нения более высококачественных материалов.

36

Кроме того, техническое обслуживание карбюраторного дви­ гателя менее трудоемко, ремонт более дешев; работа карбюра­ торного двигателя сопровождается меньшим шумом, менее дым­ ным выхлопом, пуск двигателя (особенно при низких температу­ рах) более легкий.

Применение дизелей на тяжелых колесных машинах объяс­ няется следующими их достоинствами:

— меньшим удельным расходом топлива; минимальный удель­ ный расход топлива при полной нагрузке составляет у дизелей 160—200 г/л. с.-ч, а у карбюраторных двигателей 220—280 г/л. с.-ч;

При сравнительной оценке применения на колесной машине карбюраторного двигателя и дизеля необходимо также иметь в

авиацией, специальными видами боевой техники, морским и же­ лезнодорожным транспортом, а также огромным парком сельско­ хозяйственных машин целесообразно иметь колесные машины массового производства с карбюраторными бензиновыми двига­ телями.

Надо отметить постепенное снижение преимущества карбюра­ торных двигателей перед дизелями по таким показателям, как литровая масса (масса сухого двигателя, приходящаяся на 1 л его рабочего объема), трудоемкость изготовления, стоимость при­ меняемых для изготовления материалов и нетребовательность к качеству смазочного масла.

Литровая масса карбюраторных двигателей увеличилась из-за перевода их на верхнеклапанное газораспределение. В карбюра­ торных двигателях нашли широкое применение (ранее считав­ шиеся обязательными только для дизелей) сменные гильзы ци­ линдров, полноопорные коленчатые валы, тонкая фильтрация масла, противоизносные покрытия, подшипниковые материалы с высокой несущей способностью; усложнилась конструкция топ­ ливной аппаратуры и системы зажигания карбюраторных двига­ телей; повысились требования к свечам зажигания. Сейчас уста­ навливаются многокамерные карбюраторы и пневмоцентробежные ограничители оборотов.

Усложнение конструкции карбюраторных двигателей прибли­ зило трудоемкость их изготовления к трудоемкости изготовления

-дизелей.

Внастоящее время считают, что дополнительная стоимость колесной машины с дизелем окупится за счет экономии топлива

37

после пробега 24 000 км, тогда как срок службы автомобильного дизеля до капитального ремонта превышает этот пробег в 4—8 раз.

Многие детали карбюраторных и дизельных двигателей могут быть унифицированы. Это позволяет организовать параллельное производство карбюраторных п дизельных двигателей, что уде­ шевит производство дизеля, упростит п удешевит эксплуатацию парка машин.

Сейчас доказано, что не менее 75% деталей карбюраторных н дизельных двигателей равной мощности могут быть общими.

Для боевой колесной техники из двигателей внутреннего сгора­ ния считаются перспективными многотоплнвные двигатели.

Под м н о г о т о п л и в н ы м и понимаются такие двигатели, которые способны работать на различных жидких топливах. Обычно диапазон применяемых топлив для этих двигателей огра­ ничен, с одной стороны, дизельными топливами, с другой — авто­ мобильными и авиационными бензинами. Однако основным топли­ вом для них остается дизельное топливо.

По сравнению с карбюраторными двигателями и дизелями многотопливные двигатели имеют следующие преимущества: упрощают снабжение топливом; по расходу топлива они более экономичны.

При применении бензина в многотопливных двигателях мини­ мальный удельный расход топлива составляет 1160—175 г/л.с.-ч. Эксплуатационный расход бензина на колесной машине с много­ топливным двигателем оказывается еще меньше за счет более экономичного расхода топлива этим двигателем на частичных н.агрузках. В среднем в зависимости от грузоподъемности и на­ значения машины эксплуатационный расход бензина при уста­ новке многотоплнвного двигателя понижается на 25—50% по сравнению с расходом карбюраторного двигателя.

Кроме того, следует иметь в виду, что при существующих тре­ бованиях все карбюраторные двигатели и дизели позволяют ис­

мощностью; у них небольшое число подвижных деталей и хоро­ шая уравновешенность. В настоящее время для легковых авто­ мобилей зарубежными фирмами серийно выпускаются двигатели мощностью до ПО л. с. Опытные и мелкосерийные двигатели име­ ют мощность до 350 л. с. Широкому применению роторных дви­ гателей препятствуют технологические трудности их производ­ ства.

Мощность двигателя, который устанавливается на машину, определяется требованиями к ее динамическим качествам (мак­ симальной скорости, приемистости, проходимости и-т. д.).

38

Удельные мощности современных боевых колесных машин составляют: для бронированных машин 15—30 л. с./т, армейских автомобилей 12—-20, грузовых автомобилей 9—118 и для легковых автомобилей 25—100.

Совершенствование карбюраторных двигателей направлено на дальнейшее повышение литровой мощности, экономичности и уве­ личения долговечности.

Высокие литровые мощности (50 л. с./т и выше) достигаются в основном за счет повышения оборотности, увеличения степени сжатия и совершенствования рабочего процесса.

Степень сжатия современных карбюраторных двигателей нахо­ дится в пределах 6—10. Увеличение степени сжатия ограничено опасностью возникновения детонации.

Склонность карбюраторных двигателей к детонации предот­ вращается рядом конструктивных мероприятий, в том числе целе­

кость конструкции и значительно облегчается компоновка двига­ теля на машине. В отдельных случаях применяются двигатели с оппозитным расположением цилиндров.

В зависимости от рабочего объема цилиндров двигатели бое­ вых колесных машин подразделяют на следующие группы: микро­

На боевых колесных машинах и армейских автомобилях уста­ навливаются двигатели среднего и большого литража.

Газораспределение двигателей клапанное, с верхним или ниж­ ним расположением клапанов.

Охлаждение двигателей жидкостное или воздушное. Двига­

ляются:

—более высокий температурный режим, требующий проведе­ ния специальных конструктивных мер против коробления и оста­ точных деформаций деталей;

—несколько большая, чем у двигателей с жидкостным охлаждением, затрата мощности на привод вентилятора;

39