книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

л

* Емкость картера передних осей.

Недостатком конических шестерен с круговыми зубьями явля­ ется возникновение на криволинейных зубьях больших осевых сил, что существенно влияет на конструкцию главной передачи в це­ лом.

Направление угла спирали зубьев ведущей конической ше­ стерни обычно выбирают противоположным направлению враще­ ния шестерни. При этом осевая сила на зубьях ведущей шестерни действует от вершины к основанию конуса, что предотвращает за­ клинивание шестерен в случае их смещения..

Зацепление конических шестерен очень чувствительно к не­ точности их установки; при нарушении зацепления работа пере­ дачи сопровождается шумом, интенсивным нагревом и быстрым

а в конструкции передачи предусматривается возможность регу­ лировать зацепление шестерен при сборке.

Нарушение зацепления шестерен конической передачи может происходить вследствие деформации картера, подшипников и са­ мих шестерен, а также в результате износа подшипников. По­ этому детали комических главных передач, от деформации кото­ рых зависит смещение шестерен, выполняются особо жесткими.

На рис. 3.31 показана коническая главная передача БРДМ. Ведущая шестерня 14 передачи изготовлена заодно с валом, ко­ торый для уменьшения прогиба установлен в трех подшипниках, размещенных по сторонам шестерни. Конические роликоподшип­ ники 5 и 8 закреплены в стакане 15 и на валу шестерни, цилинд­ рический роликоподшипник 18 закреплен только на валу шестер­ ни и свободно установлен в картере.

Ведомая шестерня 4 приклепана к фланцу корпуса дифферен­ циала, который вращается в двух конических роликоподшипни­ ках. Корпус дифференциала состоит из двух жестких частей, от­ литых из ковкого чугуна и свернутых болтами.

Конические подшипники ведущей шестерни с большим углом конуса колец имеют высокую жесткость в осевом направлении. Кроме того, для увеличения жесткости установки ведущей шестер­ ни подшипники регулируются с предварительным натягом.

Зацепление шестерен главной передачи БРДМ регулируется при сборке только перемещением ведущей шестерни за счет изме­ нения толщины стальных прокладок 16 (между стаканом 15 под­ шипников и картером). Положение ведомой шестерни 4 опреде­ ляется точностью изготовления картера главной передачи и кор­ пуса дифференциала и при сборке передачи изменяться не может.

Гипоидная главная передача устанавливается на большинстве современных легковых автомобилей, грузовых автомобилях и других колесных машинах.

Оси шестерен гипоидной передачи не пересекаются (рис. 3.30, б). Зубья гипоидных шестерен криволинейные, обычно круговые. Вследствие смещения оси ведущей шестерни относительно оси ве­

185

домой угол спирали зубьев ведущей шестерни (45—50°) больше угла спирали ведомой шестерни (20—30°).

Величина гипоидного смещения А оси ведущей шестерни отно­ сительно оси ведомой обычно выполняется в пределах 0,125—0,2 диаметра ведомой шестерни.

Гипоидная главная передача бесшумна и при одинаковом пе­ редаточном числе имеет меньшие размеры, чем коническая пере­ дача с круговыми зубьями.

Рис. 3.31. Главная передача БРДМ:

стерни гипоидной передачи больше, чем у конической. При одина­ ковых диаметрах ведомых шестерен и передаточном числе диа­ метр ведущей шестерни гипоидной передачи также больше, чем у конической. Все это повышает прочность и долговечность гипо­ идной передачи, обусловливает плавность зацепления ее шесте­ рен и меньшую шумность при работе,

186

трущихся поверхностей зубьев. Чтобы избежать этого, для гипо­ идной передачи применяется более дорогая специальная (гипоид­ ная) смазка, имеющая присадки, повышающие прочность масля­ ной пленки.

Гипоидная передача более чувствительна к нарушению зацеп­ ления шестерен (вследствие износа подшипников, деформаций де­ талей и т. п.).

В гипоидной передаче, так же как и в комической с круговыми зубьями, на шестерни действуют большие осевые силы (особенно на ведущую, имеющую большой угол спирали зубьев).

Г и п о и д н а я г л а в н а я п е р е д а ч а а в т о м о б и л я ГАЗ-66 (рис. 3.32) имеет жесткий литой неразъемный картер 19, который через уплотнительную прокладку крепится к штампованной бал­ ке моста. Ось ведущей шестерни 9 смещена относительно оси ве­ домой шестерни вниз (на 32 мм). Конические подшипники 6 и 16 ведущей шестерни установлены с преднатягом, который регули­ руется при сборке передачи подбором толщины регулировочных прокладок 15. Подшипники 29 ведомой шестерни устанавливают­ ся также с преднатягом, который регулируется затяжкой гаек 20.

Рис. 3.32. Гипоидная главная передача автомобиля ГАЗ-66:

187

Гайки 20 ввернуты в гнезда подшипников, расточенные в картере 19 главной передачи и крышках 24.

Для уменьшения перекоса и смещения ведомой шестерни пре­ дусмотрен регулируемый упор, состоящий из винта 3 и напрессо­ ванной на него бронзовой втулки 4. Между торцом втулки 4 и тор­ цом ведомой шестерни вращением винта 3 устанавливается зазор 0,25 мм, после чего винт упора стопорится контргайкой*.

Ведущая шестерня при регулировке зацепления передвигается за счет изменения толщины прокладок 5 под фланцем стакана 13, ведомая — вращением гаек 20.

Для смазки и охлаждения к подшипникам ведущих шестерен конических и гипоидных передач обычно предусматривается при­ нудительный подвод масла.

Для смазки подшипников ведущей шестерни конической пере­

в полость стакана 15 между подшипниками 5 и 8. В карман кар­ тера масло забрасывается вращающейся шестерней 4. Из полости стакана 15 масло прогоняется через подшипники от меньшего основания конуса к большему и далее стекает в картер. Для раз­ грузки сальника 9 и уменьшения подтекания через него масла установлено маслоотгонное кольцо.

К шестерням дифференциала масло поступает через окно в его корпус, а также нагнетается через маслоуловитель 1, закреп­ ленный на дифференциале.

В картере гипоидной передачи (рис. 3.32) установлена специ­ альная маслосъемная втулка 2, которая слабой пружиной 1 при­ жимается к торцу ведомой шестерни. Масло, увлекаемое вращаю­ щейся шестерней, снимается втулкой и по каналу а в картере по­ ступает в полость стакана 13 между подшипниками. По каналу б масло, проходящее через наружный подшипник 6, возвращается в картер. Для разгрузки сальника ведущей шестерни установлено маслоотгонное кольцо 12.

Двойная центральная главная передача позволяет получить большое передаточное число при достаточно большом дорожном просвете под картером моста.

Она применяется главным образом на двухосных и трехосных автомобилях и тягачах большой грузоподъемности. На трехосных автомобилях чаще применяют двойную главную передачу с про­ ходным ведущим валом, что упрощает конструкцию раздаточной коробки и карданной передачи привода заднего моста.

Д в о й н а я г л а в н а я п е р е д а ч а с п р о х о д н ы м в е д у ­

* Зазор между ведомой шестерней и упором в различных конструкциях конических и гипоидных передач устанавливается в пределах 0,1—0,6 мм.

188

щины шайб 31. Ведомая коническая шестерня 5, установленная консольно, напрессована на промежуточный вал и, кроме того, закреплена шпонкой. Промежуточный вал опирается на ролико­ вый цилиндрический подшипник 6, расположенный около кониче­ ской шестерни, и конический двухрядный подшипник 12, установ­ ленный на другом конце вала. Предварительный натяг двухряд­ ного подшипника обеспечивается толщиной распорного кольца 13, подобранного на заводе — изготовителе подшипника, и в эксплуа­ тации регулироваться не может.

Зацепление зубьев конических шестерен при сборке регулиру­ ется перемещением обеих шестерен изменением толщины прокла­ док 24 и 10.

Ведомая цилиндрическая шестерня 14, закрепленная на кор­ пусе дифференциала, вращается в конических подшипниках 2. Натяг этих подшипников регулируется гайками 1. На заднем кон­ це ведущего вала главной передачи заднего моста вместо фланца крепления кардана поставлена распорная втулка, а конец вала за­ крыт крышкой *.

В разнесенной главной передаче крутящий момент увеличива­ ется в основном в колесных редукторах. Это позволяет уменьшить размеры центрального редуктора главной передачи и межколес­ ного дифференциала. Сложность, устройства разнесенной главной передачи, большой вес и меньший КПД, ограничивают применение таких передач главным образом для машин, которым необходим большой дорожный просвет или большое передаточное число (тя­ желые тягачи, грузовики и т. п.).

Колесные редукторы с неподвижными осями валов размеща­ ются с внутренней стороны колеса, обычно не выступая за габа­ риты его обода. Такие редукторы с наружным или внутренним зацеплением шестерен позволяют увеличить дорожный просвет практически на величину расстояния между осями его валов. Пе­ редаточное число редукторов с неподвижными осями и наружным зацеплением шестерен достигает 4,5—5,0.

П л а н е т а р н ы е к о л е с н ы е р е д у к т о р ы , позволяющие получить большое передаточное число при небольших размерах, чаще применяются на тяжелых колесных машинах. Они обычно размещаются с наружной стороны колеса в его ступице.

На рис. 3.34 показан задний ведущий мост автомобиля УАЗ-469Э с разнесенной главной передачей. Центральный редук­ тор главной передачи конический с круговыми зубьями, располо­ жен в средней части моста. Ведущая шестерня 15 установлена в литом картере 36 в двух роликоподшипниках 10 и 13, регулируе­

корпусу дифференциала. Ее подшипники 3 также регулируются с преднатягом с помощью прокладок 4, устанавливаемых между

* Главная передача переднего моста ЗИЛ-131 имеет иепроходнон ведущий

вал.

190

половинами корпуса дифференциала и внутренними кольцами подшипников.

Зацепление зубьев регулируется перемещением обеих шесте­ рен: перемещение ведущей — подбором толщины кольца 14, пе­ ремещение ведомой — перестановкой прокладок 4 с одной сторо­ ны на другую.

Колесные редукторы имеют цилиндрические прямозубые ше­ стерни 19 и 33 с внутренним зацеплением. Картер 16 каждого ре­ дуктора напрессован на кожух полуоси и дополнительно закреп­ лен на нем электрозаклепками. К. крышке 22 картера крепится болтами цапфа 25, на которой на конических подшипниках уста­ навливается ступица 24 колеса.

Ведущая шестерня 19, размещенная внутри ведомой, установ­ лена на шлицах полуоси 35 между шариковым 34 и роликовым 20 подшипниками. Внутренний конец полуоси соединяется с шестер­ ней дифференциала. Роликоподшипник 20 установлен в съемном корпусе, который крепится к картеру редуктора двумя болтами.

Ведомая шестерня 33 крепится к фланцу ведомого вала 29. Шлицованным фланцем 26 ведомый вал соединяется со ступицей колеса. Ведомый вал опирается на роликоподшипник 32 в крыш­ ке картера и втулку 28, запрессованную в цапфу 25.

Ось ведомой шестерни смещена вниз относительно оси веду­ щей, что обеспечило большой дорожный просвет (300 мм) под картером центрального редуктора главной передачи.

При независимой подвеске колес центральный редуктор глав­ ной передачи укрепляется неподвижно на раме или корпусе ма­ шины. Привод от центрального к колесным редукторам выполня­

установленные в литом картере из алюминиевого сплава. Редук­ тор размещается в корпусе бронетранспортера. Фланцем кожуха

лая высота редуктора позволила разместить его на небольшом расстоянии от днища, что в сочетании с колесными редукторами дало возможность получить большой дорожный просвет под ров­ ным днищем корпуса бронетранспортера.

К о л е с н ы й р е д у к т о р БТР-60П (рис. 3.36) имеет пару ци­ линдрических шестерен 4 и 11 с косыми зубьями. Картер 1 редук­ тора из алюминиевого сплава, крепится болтами к стальной ли­ той крышке' 10, являющейся несущим элементом редуктора. Ося­ ми редуктор соединяется с рычагами подвески колес.

Ведущая шестерня 4 редуктора вращается в двух шарикопод­ шипниках 2, поставленных в гнездах картера и крышки. Ведомая шестерня 11 приклепана к ступице 9, которая установлена на ко­ нических роликоподшипниках 6 и 8 на неподвижной цапфе 7, за­ крепленной в крышке редуктора. Подшипники ступицы шестерни являются одновременно подшипниками ступицы колеса. Они ук-

192