книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов
.pdfИнтенсивность грузовых работ на причалах с зерновыми элеваторами может быть принята на основании действующих в настоящее время нормативов.
Табл. 18. При обосновании экономической эффективности проектируемого судна, как правило, его сравнивают с судами действующего флота, что вызывает необходимость расчета по ним элементов времени рейса и экономических показа телей. Интенсивность обработки этих судов в советских портах следует определять на основе действующих нормативных документов ММФ с учетом некоторого об щего повышения норм грузовых работ в перспективе в результате развития пор тов, совершенствования технологии перегрузки и перевозки и т. д. Изменение интенсивности грузовых работ при обработке судов действующего флота в совет
ских портах |
на 1976—1980 гг. составляет 10—50% в зависимости от |
вида |
груза |
|||
н технологии. |
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а 18 |
|
|
|
|
|
|
Прогноз изменения интенсивности грузовых работ |
|
|
|||
|
для |
судов действующего флота в советских портах |
|
|
||
|
на |
1976—1980 гг. |
|
|
|
|
|
|
Предполагаемое увеличение интенсивности |
||||
Наименование грузов |
грузовых работ в портах |
|
||||
Генеральные |
На |
10% |
при поштучной |
перегрузке |
||
|
|
» |
20% |
» пакетной |
|
» |
Лесные |
|
На |
10% |
при поштучной перегрузке |
||
|
|
» |
20—30% при пакетной |
» |
||
Навалочно-насыпные: |
|
|
|
|
||
|
п р и п е р е г р у з к е по к р а н о в о й с х е м е |
|
|
|||
руда разная |
|
|
15-20% |
|
|
|
уголь |
|
|
|
10—15% |
|
|
зерно |
|
|
|
— |
|
|
• |
|
|
10—15% |
|
|
|
прочие |
|
|
|
|
||
п р и п е р е г р у з к е с п е ц и а л и г и р о в а н н ы м и у с т а н о в к а м и
руда разная |
45—50% |
уголь |
30—35% |
Б. В а л о в а я н о р м а о б р а б о т к и с у д о в в с о в е т с к и х п о р т а х
Табл. 19, 20, 21. Для перехода от чистой к валовой интенсивности грузовых
работ и расчета общей продолжительности |
стояночного |
времени судов в порту |
|||
используется коэффициент разрыва норм: |
|
|
|
||
и |
_ Мвал _ |
t rр ______ t r p ____ |
|||
Р а 3 Р |
'«чист |
‘ст |
‘гр ~г ‘вне |
гр |
|
A 4 |
4 |
4 |
1 4 |
|
|
Этот показатель рассчитан исходя из условий 1976—1980 гг. в зависимости от рода груза, грузоподъемности и группы судна. Продолжительность стоянок вне грузовых работ определялась следующим образом. Стоянки под вспомогатель ными операциями — в соответствии с нормативами. Стоянки под бункеровкой и при получении снабжения не учитываются, так как эти операции должны выпол няться в процессе грузовых работ. Непроизводительные простои и простои по метеорологическим причинам приняты в процентах от общего времени под гру зовыми и вспомогательными операциями. Эти нормативы равны соответственно:
19 Заказ № 984 |
281 |
Т а б л и ц а 19
Коэффициенты разрыва чистой и валовой интенсивности обработки судов в советских портах на 1976—1980 гг.
Грузоподъемность судна |
Группа судна |
|
Коэффициент разрыва |
|||||
|
|
норм |
||||||
|
Г е н е р а л ь н ы е г р у з ы |
|
|
|
||||
1 |
000 |
|
і и |
|
|
0,40 |
||
1 500 |
|
IV |
|
|
0,40 |
|||
3 000 |
|
V |
|
|
0,45 |
|||
5 000 |
|
VI |
|
|
0,45 |
|||
10 000 |
|
VII |
|
|
0,50 |
|||
15 000 |
|
VIII |
|
|
0,50 |
|||
|
Л е с н ы е г р у з ы |
|
|
|
|
|||
1000 |
|
III |
|
|
0,50 |
|||
1500 |
|
IV |
|
|
0,55 |
|||
3000 |
|
V |
|
|
|
0,55 |
||
5000 |
|
VI |
|
|
|
0,60 |
||
10 000 и более |
|
VII |
|
|
|
0,65 |
||
|
Н а в а л о ч н ы е г р у з ы |
|
|
|
||||
4 000 |
|
V |
|
|
|
0,45 |
||
9 000 |
|
VII |
|
|
|
0,50 |
||
14 000 |
|
VII |
|
|
|
0,55 |
||
21 000 |
|
VIII |
|
|
|
0,60 |
||
42 000 и более |
|
VIII |
|
|
|
0,60 |
||
|
Т а б л и ц а |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициенты разрыва чистой и валовой нормы обработки |
|||||||
|
судов в советских портах |
|
|
|
|
|||
|
(контейнеры |
международного стандарта) |
|
|
||||
Годовой кон- |
КонтейнероКоэффициент |
Годовой |
кон- |
Контейнеро- |
Коэффициент] |
|||
тейнерообо- |
тейнерообо- |
|||||||
вместнмость |
разрыва |
вместимость |
разрыва |
|||||
рот порта, |
рот порта, |
|||||||
судов |
норм |
судов |
|
норм |
||||
шт. |
шт. |
|
|
|||||
П е р е т р у з к а к о н т е І н е р о в |
П е р е г р у з к а к о н т е й н е р о- |
|||||||
п о р т а л ь н ы м и к р а н а м и |
п е р е г р у ж а т е л я м и |
|||||||
20 000 |
<100 |
0,40 |
40 000 |
|
<100 |
|
0,30 |
|
|
150 |
0,45 |
|
|
150 |
|
0,35 |
|
30 000 |
300 |
0,55 |
|
|
300 |
|
0,45 |
|
<100 |
0,34 |
|
|
700 |
|
0,55 |
||
|
150 |
0,40 |
50 000 |
|
>1000 |
|
0,65 |
|
40 000 |
300 |
0,50 |
|
<100 |
|
0,25 |
||
<100 |
0,30 |
|
|
150 |
|
0,30 |
||
|
150 |
0,35 |
|
|
300 |
|
0,40 |
|
|
300 |
0,45 |
|
|
700 |
|
0,50 |
|
|
|
|
60 000 |
|
>1000 |
|
0,60 |
|
|
|
|
|
<100 |
|
0,20 |
||
|
|
|
|
|
150 |
|
0,25 |
|
|
|
|
|
|
300 |
|
0,35 |
|
|
|
|
|
|
700 |
|
0,45 |
|
|
|
|
|
|
>1000 |
|
0,55 |
|
282
Т а б л и ц а 21
Коэффициенты разрыва чистой и валовой интенсивности обработки судов специализированными установками в советских портах
Годовой |
Техническая |
Коэффициент |
Интенсив |
|
|
|
использова |
Грузоподъем |
Коэффициент |
||||
грузооборот |
производитель |
ния техниче |
ность грузо |
|||
ность специали |
ность судов, |
разрыва |
||||
порта, |
ской произ |
вых работ, |
||||
зированной |
т |
норм |
||||
млн. т |
водитель |
т/ч |
||||
установки, т/ч |
|
|
||||
|
ности |
|
|
|
2.0 |
1500 |
0,60 |
900 |
9 000 |
0,45 |
|
|
|
|
14 000 |
0,50 |
|
|
|
|
21 000 |
0,55 |
3,0 |
1500 |
0,60 |
900 |
9 000 |
0,30 |
|
|
|
|
14 000 |
0,35 |
|
|
|
|
21 000 |
0,40 |
3,5 |
1500 |
0,60 |
900 |
9 000 |
0,25 |
|
|
|
|
14 000 |
0,30 |
|
|
|
|
21 000 |
0,35 |
2,0 |
2000 |
0,60 |
1200 |
9 000 |
0,45 |
|
|
|
|
14 000 |
0,50 |
|
|
|
|
21 000 |
0,55 |
|
|
|
|
42 000 |
0,60 |
3,0 |
2000 |
0,60 |
1200 |
9 000 |
0,30 |
|
|
|
|
14 000 |
0,35 |
|
|
|
|
21 000 |
0,40 |
|
|
|
|
42 000 |
0,45 |
4,0 |
2000 |
0,60 |
1200 |
9 000 |
0,25 |
|
|
|
|
14 000 |
0,30 |
|
|
|
|
21 000 |
0,35 |
|
|
|
|
42 000 |
0,40 |
4,0 |
3000 |
0,60 |
1800 |
14 000 |
0,30 |
|
|
|
|
21 000 |
0,35 |
|
|
|
|
42 000 |
0,40 |
5,0 |
3000 |
0,60 |
1800 |
14 000 |
0,25 |
|
|
|
|
21 000 |
0,30 |
|
|
|
|
42 000 |
0,35 |
19* |
283 |
|
Т а б л и ц а |
22 |
|
|
|
|
|
|
|
Валовая продолжительность стоянок наливных судов (сутки) |
|||||||
|
|
|
|
|
Нефтегрузы |
|
j |
|
Направления перевозок |
|
|
|
|
ДедвеПт, |
|||
|
|
|
|
|
более |
|||
|
|
|
до 5 |
5—10 |
11-25 |
26—50 |
51 —100 |
|
|
|
|
100 |
|||||
Между портами |
Черного моря |
1,5 |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
— |
— |
|
Между портами |
Приморья и Сахалина |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
|||
Приморье — Охотское побережье |
2,8 |
3,5 |
4,2 |
4,9 |
— |
— |
||
Приморье — Камчатка |
|
3,5 |
4,4 |
5,2 |
6,2 |
7,6 |
— |
|
Приморье — Арктика |
|
4,5 |
5,6 |
6,7 |
— |
— |
— |
|
Между портами Каспия |
|
1,5 |
1,8 |
— |
— |
— |
— |
|
Балтика — Арктика |
|
4,1 |
5,1 |
6,2 |
— |
— |
— |
|
Балтика — рыболовецкие базы |
5,4 |
6,8 |
8,0 |
— |
— |
— |
||
Черное море — китобойные |
и рыболо- |
5,0 |
6,4 |
7,7 |
— |
— |
— |
|
вецкие базы |
|
рыболовец- |
5,5 |
7,0 |
8,0 |
— |
— |
— |
Приморье — китобойные и |
||||||||
кие базы |
|
|
1,5 |
2,0 |
2,5 |
3,2 |
4,3 |
— |
Балтика — Южная Скандинавия |
||||||||
Балтика — Северная Скандинавия |
2,5 |
3,1 |
3,8 |
— |
— |
— |
||
Балтика — Континент |
|
— |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
3,8 |
— |
|
Балтика — Исландия |
|
— |
3,1 |
3,8 |
— |
— |
— |
|
Балтика — Куба |
|
|
— |
3,2 |
3,8 |
4,5 |
5,6 |
— |
Черное море — Италия |
|
— |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
3,8 |
4,0 |
|
Черное море — Ближний Восток |
— |
— |
3,6 |
4,1 |
4,4 |
4,6 |
||
Черное море — Континент |
|
2,0 |
2,5 |
3,0 |
— |
— |
— |
|
Черное море — Скандинавия |
|
— |
2,0 |
2,5 |
— |
— |
— |
|
Черное море — Западная Африка |
— |
— |
4,5 |
5,3 |
6,6 |
— |
||
Черное море — Восточная Африка |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
— |
— |
— |
||
Черное море — Куба |
|
— |
— |
3,8 |
4,5 |
5,6 |
— |
|
Черное море — Южная Америка |
— |
— |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
5,0 |
||
Черное море — Юго-Восточная Азия |
— |
— |
6,0 |
7,0 |
8,7 |
— |
||
Черное море — Китай |
|
— |
5,4 |
6,0 |
7,0 |
8,3 |
— |
|
Черное море — Япония |
|
— |
— |
3,8 |
4,4 |
5,5 |
6,0 |
|
Между портами Приморья и Сахалина |
3,0 |
3,7 |
4,5 |
5,3 |
6,6 |
— |
||
Приморье — Япония |
|
— |
— |
3,8 |
4,4 |
5,5 |
6,0 |
|
Приморье — КНДР |
|
3,0 |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
— |
— |
|
Приморье — Китай |
|
4,5 |
5,4 |
6,0 |
7,0 |
— |
— |
|
Приморье — Юго-Восточная Азия |
■4,5 |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
8,7 |
— |
||
Приморье — Австралия |
|
— |
— |
3,8 |
4,4 |
5,5 |
6,0 |
|
Между портами Каспия |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Северная Африка — Балтика |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
Дальний Восток — Черное море |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
Средиземное море — Черное море |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
Япония — Приморье |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Персидский залив — Италия |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
4,3 |
4,7 |
||
Персидский залив — Черное море |
— |
— |
3,6 |
4,2 |
5,2 |
6,0 |
||
Персидский залив — Юго-Восточная |
— |
— |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
||
Азия |
|
|
|
|
4,0 |
5,0 |
6,0 |
|
Персидский залив — Китай |
|
— |
— |
— |
||||
Персидский залив — Япония |
— |
— |
3,4 |
4,0 |
5,0 |
5,5 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Северная Африка — Южная |
Европа |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
|
Северная Африка — Континент |
— |
— |
— |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
||
Западная Африка — Западная Европа |
— |
— |
— |
4,1 |
5,1 |
5,5 |
||
Между портами Латинской Америки |
|
|
3,9 |
4,5 |
5,5 |
|
||
1
1
*
1
-1
\
1
1
Химические грузы |
|
Сжиженные газы |
|
Пищевые грузы |
||
тыс. т |
|
|
|
|
|
|
до 3 3-5 |
6-8 |
9-15 ДО 5 |
5—10 11—15 16-25 |
более |
ДО5 5—10 |
более |
25 |
10 |
|||||
_
—— — — — — — — — — — —
— — — — --- — — — — — — —
—— — — — — — — — — — —
—— — — — — — — — — — —
—— — — — — — — — — — —
—— — — — — — — — — — —
—— — — — — — — — — — —
— |
— |
— |
— |
— — — — — |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
||||
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
— |
— |
— |
— |
— — — — — |
|
|
|
||||
— |
— |
— |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
—■ |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
--- |
— |
— — — — — — — — |
|||||||
— |
— |
— |
_ |
4,0 |
4,5 |
5,0 |
5,5 |
6,0 |
— |
— |
— |
1,5 |
1,8 |
2,5 |
3,0 |
— |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
1,5 |
1,8 |
2,5 |
3,0 |
— |
— |
— |
— |
— |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
3,0 |
5,5 |
5,0 |
5,5 |
6,0 |
— |
--- |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
--■ |
— |
|
—— — — — — — — — — — —
— — — — — — — |
— |
— |
— — — |
||||||||
3 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
4,0 |
4,5 |
5,0 |
5,5 |
6,0 |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
— — — — — — — |
5,5 |
6,0 |
— |
— |
— |
||||||
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
5,5 |
6,0 |
— |
— |
— |
— — — — — — — — |
— |
— |
— |
— |
|||||||
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— — — — |
2,0 |
2,0 |
4,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
|||
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
4,5 |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
8,0 |
— |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
4,5 |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
— |
— |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
7,0 |
8,0 |
— |
— |
— |
— — — — — — — |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
||||||
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
•-- |
— |
— — — — — |
— |
— |
— |
— |
6,8 |
10,0 |
— |
||||
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
■-- |
— |
— |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
6,8 |
8,0 |
— |
3,0 |
3,5 |
4,5 |
5,0 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
___ |
— |
____ |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— — — — — |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||||
____ |
— |
___ |
— |
4,5 |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
8,0 |
— |
— |
— |
___ |
— |
____ |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
____ |
— |
____ |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
____ |
— |
____ |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
____ |
— |
____ |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
— |
— |
— |
___ |
— |
____ |
— |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
5,0 |
5,5 |
— |
— |
— |
— |
|
|
— |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
5,0 |
5,5 |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
284 |
285 |
П р о д о л ж е н и е т а б л . 22
Нефтегрузь |
Химические грузы |
I |
Сжиженные гззы |
Пищевые грузы |
Дедвейт, |
тыс. т |
|
|
|
Направления перевозок
|
|
|
|
|
|
до 5 |
5—10 |
11—25 |
26-50 |
51—100 |
более |
|
|
|
|
|
|
100 |
|||||
Латинская |
Америка — Западная |
Ев- |
— |
— |
— |
3,6 |
4,2 |
_ |
|||
Латинская Америка — Дальний Восток |
_ |
_ |
3,4 |
4,0 |
5,0 |
8,0 |
|||||
Между портами Юго-Восточной Азии |
— |
— |
5,0 |
5,9 |
7,3 |
||||||
Юго-Восточная |
Азия — Дальний |
Вос |
— |
— |
— |
5,0 |
6,0 |
6,5 |
|||
ток |
|
|
|
|
|
_ |
_ |
_ |
_ |
|
|
Между портами Дальнего Востока |
|
_ |
|
||||||||
Юго-Восточная Азия — Австралия |
|
_ |
_ |
_ |
5,0 |
6,0 |
6,5 |
||||
Балтика — Скандинавия — Балтика1 |
1,5 |
2,0 |
2,5 |
3,5 |
|
|
|||||
Балтика — Континент — Балтика1 |
|
2,0 |
2,5 |
3,0 |
|
|
|||||
Балтика — Куба — Балтика1 |
|
_ |
3,2 |
3,8 |
4,5 |
9,6 |
— |
||||
Балтика — Куба — Северная Африка— |
--- |
5,7 |
6,8 |
8,0 |
|||||||
Континент — Балтика |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Балтика — Континент — Северная |
— |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
7,8 |
— |
|||||
Африка — Континент — Балтика |
|
|
|
|
|
|
|
||||
Черное море — Италия — Северная Аф |
— |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
7,8 |
8,5 |
|||||
рика — Южная Европа — Черное море |
|
|
|
|
|
|
|||||
Черное море — Ближний Восток — Се |
|
2,5 |
3,0 |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
|||||
верная Африка — Южная Европа — Чер |
|
|
|
|
|
|
|||||
ное море1 |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
Черное море — Западная Африка —За |
— |
8,1 |
9,4 |
11,7 |
— |
||||||
падная Европа — Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Черное море — Западная Африка — Се |
|
|
7,5 |
8,8 |
10,6 |
— |
|||||
верная Африка — Южная Европа — Чер |
|
|
|
|
|
|
|||||
ное море |
|
|
|
|
|
|
— |
— |
|
|
|
Черное |
море — Западная Африка — |
— |
— |
— |
— |
||||||
Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное |
море — Восточная |
Африка — |
6,0 |
7,5 |
9,0 |
|
— |
— |
|||
Персидский залив — Западная |
Европа — |
|
|
|
|
|
|
||||
Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное |
море •— Восточная |
Африка — |
8,0 |
10,0 |
12,4 |
|
|
|
|||
Персидский |
залив — Дальний |
Восток — |
|
|
|
|
|
|
|||
Персидский залив — Западная Европа — |
|
|
|
|
|
|
|||||
Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное |
море — Восточная |
Африка — |
8,5 |
10,5 |
13,0 |
|
|
— |
|||
Персидский |
залив — Дальний |
Восток — |
|
|
|
|
|
|
|||
Персидский залив — Черное море |
|
|
|
|
— |
|
|
||||
Черное |
море — Восточная |
Африка — |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
— |
— |
||||
Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное |
море — Континент — Северная |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
|
|
— |
||||
Африка — Южная |
Европа — Черное |
|
|
|
“ |
|
|
||||
море |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
Черное море — Куба — Персидский за |
— |
6,5 |
7,5 |
8,0 |
— |
||||||
лив — Западная Европа — Черное море |
— |
|
|
|
|
|
|||||
Черное |
море — Куба — Южная |
Аме |
— |
6,6 |
8,1 |
9,8 |
— |
||||
рика — Западная |
Европа — Черное море |
|
|
|
|
|
|
||||
Черное |
море — Куба — Дальний |
Вос |
|
|
6,8 |
8,0 |
|
|
|||
ток — Персидский залив — Западная Ев |
|
|
|
|
|
|
|||||
ропа — Черное море 1
до 3 |
3 - 5 |
6 - 8 |
9-15 |
до 5 |
5 -10 |
11—15 |
16—25 |
более |
до 5 |
5—10 |
более |
|
25 |
10 |
|||||||||
— |
— |
— |
— |
|
|
|
|
|
|
10,0 |
14,0 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
10,0 |
14,0 |
— |
— |
— |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3 ,5 |
5,0 |
5,5 |
6,0 |
1,5 |
1,8 |
2,5 |
3,0 |
— |
— |
— |
— |
___ |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
— |
— |
— |
— |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
3 ,0 |
3 ,5 |
___ |
___ |
___ |
1,5 |
1,8 |
2,5 |
3,0 |
— |
— |
___ |
___ |
___ |
_ |
_ |
|
1,5 |
1,8 |
2,5 |
3,0 |
— |
— |
— |
— |
— |
___ |
___ |
___ |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
10,0 |
14,0 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
8,0 9,0 10,0 |
— |
|
|
— |
— |
|
12,0 14,0 16,0 |
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
9,0 |
10,0 |
11,5 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
|
|
— |
— |
|
— |
— |
8,0 |
10,0 |
14,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 Валовая продолжительность стоянок определяется как сумма стоянок при об |
работке отдельных видов груза. |
286 |
287 |
|
|
|
|
|
Нефтегрузы |
|
|
1 |
|
|
Направления перевозок |
|
|
|
|
|
|
Дедвейт, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
до 5 |
5 -1 0 |
11-25 |
26-50 |
51—100 |
более |
|
|
|
|
100 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное море — Куба — Дальний Вос |
— |
— |
12,8 |
15,0 |
18,6 |
|
— |
||
ток — Приморье — Юго-Восточная Азия— |
|
|
|
|
|
|
|
||
Персидский залив •— Западная.Европа — |
|
|
|
|
|
|
|
||
Черное море1 |
|
— |
_ |
|
|
|
|
|
|
Черное море — Куба — Черное море 1 |
7,1 |
8,1 |
9,6 |
|
— |
||||
Черное |
море — Южная Америка — За |
— |
— |
7,1 |
8,1 |
9,6 |
|
||
падная |
Африка — Западная |
Европа — |
|
|
|
|
|
|
|
Черное море |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
Черное море — Южная Америка —Чер- |
— |
3,8 |
4,5 |
5,6 |
|
|
|||
ное море 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное море — Юго-Восточная Азия — |
— |
— |
9,0 |
10,5 |
13,0 |
|
— |
||
Персидский залив — Западная Европа — |
|
|
|
|
|
|
|
||
Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное море — Юго-Восточная Азия— |
— |
— |
6,0 |
7,0 |
8,7 |
|
— |
||
Черное море1 |
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
Черное море — Дальний Восток —Пер |
— |
__ |
7,9 |
9,8 |
|
10,7 |
|||
сидский |
залив — Западная Европа — |
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное |
море — Дальний |
Восток — |
— |
— |
12,8 |
14,9 |
18,1 |
|
— |
Приморье — Австралия — Персидский |
|
|
|
|
|
|
|
||
залив — Западная Европа — Черное море |
|
_ |
|
|
|
|
|
||
Черное море — Китай — Черное море |
— |
_ |
_ |
_ |
|
|
|||
Приморье — Япония — Приморье * |
— |
_ |
3,8 |
4,4 |
5,5 |
|
|
||
Приморье — Китай — Приморье |
— |
_ |
|
|
|
|
|
||
Приморье — Юго-Восточная |
Азия — |
— |
— |
9,4 |
11,0 |
13,2 |
|
— |
|
Персидский залив — Япония — При- |
|
|
|
|
|
|
|
||
морье |
|
Азия •— |
_ |
_ |
_ |
|
|
|
|
Приморье — Юго-Восточная |
|
|
|
|
|||||
Приморье |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черное |
море — Западная Европа — |
5,5 J |
6,5 |
7,6 |
8,5 |
9,6 |
|
|
|
Ближний Восток — Черное море |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 Валовая продолжительность стоянок определяется как сумма стоянок при |
|||||||||
для генеральных грузов — 20 |
10%, для лесных— 15 и 5%, для навалочных — |
||||||||
25 и 5/о, при перегрузке контейнеров— 10 и 5% от общего времени стоянок под грузовыми и вспомогательными операциями. Кроме того, при перегрузке кон
тейнеров учитывается время на ожидание причала — от 2 до |
15 ч в зависимости |
||
от особенностей причала и схемы механизации. |
|
|
|
Расчетные значения показали хорошую сходимость со средними фактиче |
|||
скими данными, полученными на основании большого числа |
наблюдений. Для |
||
1976 1980 гг. коэффициент разрыва норм примят на 2—5% ниже расчетного. |
|||
В. В а л о в а я |
и н т е н с и в н о с т ь |
о б р а б о т к и |
с у х о г р у з н ы х |
с у д о в ММФ в и н о с т р а н н ы х п о р т а х
В связи с изменением состава флота и условий его работы в перспективе нормы должны быть повышены на 10—30%. Валовая производительность пере грузки контейнеров международного стандарта принимается на уровне, установ ленном для советских портов. Валовая интенсивность обработки балкеров в пор-
П р о д о л о ж е н и е табл 22
|
|
Химические грузы |
|
|
Сжиженные газы_________ |
| Пищевые грузы |
|||||||||
|
тыс. т |
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
ДО 3 |
3 - 5 |
6 - 8 |
|
9—15 |
до 5 |
5—10 |
11—15 |
16-25 |
более |
ДО 5 |
5—10 |
более |
||
|
|
|
|
|
|
|
25 |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
8,0 |
10,0 |
14,0 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
8,0 |
10,0 |
14,0 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
8,0 |
9,0 |
10,0 |
|
|
|
_ |
_ |
|
|
|
|||||||||
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
— |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
||
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
1,5 |
1,8 |
2,5 |
3 .0 |
— |
— |
|
— |
— |
— |
12,0 |
14,0 |
16,0 |
||
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
|
— |
— |
12,0 |
14,0 |
16,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
— |
|
— |
— |
12,0 |
14,0 |
16,0 |
|
|
|
|
_ |
_ |
|
|
|||||||||
|
— |
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
~ |
|
|
|
обработке отдельных |
видов |
груза. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
муле, приведенной вы ш е(стр.'281) |
а |
Ö |
Ä |
|
|
|
П0 |
Ф°Р‘ |
|||||||
равным: |
для |
портов |
с |
односменным |
S |
. t Z |
работы |
0 2 5 -0 3 0 Т Г п ™ ™ |
|||||||
с |
двух- |
и трехсменным |
режимом — 0,35—0 40 |
Этот коэсЬгЬипирнт’ „А оЛЯ портов |
|||||||||||
основе отчетных данных, характеризующих |
обработку С ветских^ м в Т и н о “ |
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
,СТ,” |
' ОК ■ |
|
|
»P- |
. |
„ а “ |
“ 1' ° |
S" " of' |
|
"Р м м ш таш гастн |
стоянок наливных |
судов |
приведены |
|||||||
288
УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ
АЗИЗОВ М. М, НИКОЛЬСКИЙ Б. И.,
СОКОЛОВ Л. Г. Тенденции развития мирового транспортного флота, вып. 4 (249), 79 (233). М., 1971 (Центральное бюро научно-технической информации ММФ).
АЗИЗОВ М. М.,
СОКОЛОВ Л. Г. Технико-эксплуатационное обоснование выбора основных эле ментов и архитектурно-конструктивного типа сухогрузных судов с горизонтальным способом грузовых операций.— Труды ЦНИИМФ, 1972, вып. 156.
Автоматизация и механизация на морских транспортных судах японской построй ки.— «Судостроение за рубежом», 1968, № 14 (2), с. 32—58.
АРСЕНЬЕВ С. П. Выбор типов судов транспортного флота.— Труды ЦНИИЭЭВТ, 1968, вып. 50.
БАЕВ С. М„
'ОБУХОВ С. А. Методы оценки экономических решений на морском транспорте. М., «Транспорт», 1969.
БАКАЕВ В. Г. Эксплуатация морского флота. М., «Транспорт», 1965.
ВЕКСЛЕР В. М. Водоизмещение и скорость хода отечественных танкеров близкого будущего.— «Судостроение», 1963, № 3, с. 5—11.
ВЕКСЛЕР В. М. О методе улучшения проекта грузового судна.— «Судостроение», 1963, № 6, с. 4—6.
Временная методика определения экономической эффективности капитальных вло жений на морском транспорте. М., Рекламбюро ММФ, 1969.
Газотурбинные установки морских судов. Под общ. ред. Курзона А. Г. М., «Транс порт», 1967.
ГУРЕВИЧ Г. Е. Организация работы морского флота. М., «Морской транспорт», 1961.
ДОРИН В. С., ПАШИН В. М„
СОЛДАТОВ В. Е. Применение экономико-математических методов и ЭВМ при про ектировании судов.— «Судостроение», 1967, № 11, с. 17—24.
ДРАГОМИРЕЦКИЙ В. Б. Основные направления развития нефтеналивных судов. Конспект лекций. Одесса, 1968 (Одесский ин-т инженеров морского флота).
ЕВРЕИНОВ И. В., КРАЕВ В. И.,
КОСТЕНКО М. М. Технико-экономическая целесообразность использования раз личных сортов топлива и цилиндровых масел в судовых малооборотных двигате лях внутреннего сгорания. М., 1967 (Центральное бюро научно-технической инфор мации ММФ).
ЖИВАК А. И. Применение высокопрочных сталей в судостроении.— «Судостроение за рубежом», 1971, № 4 (52), с. 61—76.
290
ЗУБАРОВАМ. А., КРАЕВ В. И. Вопросы определения рациональной серийности строительства мор
ских судов.— Труды ЦНИИМФ, 1969, вып. 102.
КАНАЕВ А. А. Энергетика судов будущего. Л., «Судостроение», 1967.
КОНЕВСКАЯ Л. А. Вопросы экономической эффективности автоматизации произ водственных процессов на морских транспортных судах.— Труды ЦНИИМФ, 1968, вып. 94.
КОНЕВСКАЯ Л. А. Исследование факторов, влияющих на экономическую эффек тивность автоматизации производственных процессов на морских транспортных су дах,— Труды ЦНИИМФ, 1969, вып. 105.
КОНКЛИН и др. Экономика атомных и обычных транспортных судов. Пер. с англ. Л., «Судостроение», 1963.
КОХАНОВСК.ИИ К. В. Основные направления развития мирового морского флота. Конспект лекций. Одесса, 1969 (Одесский ин-т инженеров морского флота).
КРАЕВ В. И , ДМИТРИЕВ А. А.,
СТОЯКОВ А. К. Результаты исследования приспособленности судов типа «Пол тава» к грузовой обработке.— Труды ЦНИИМФ, 1964, вып. 61.
КРАЕВ В. И. Методы экономико-эксплуатационного обоснования основных техни ческих характеристик морских грузовых судов.— Труды ЦНИИМФ, 1965, вып. 65.
КРАЕВ В. И., ЛИМОНОВ Э. Л.,
СТУПИН О. К. Вопросы обоснования грузоподъемности и скорости хода судов перспективной постройки.— Труды ЦНИИМФ, 1968, вып. 94.
КРАЕВ В. И. Пути совершенствования методов обоснования планов развития мор ского грузового флота.— Труды ЦНИИМФ, 1971, вып. 130.
ЛАЙНЕР С. В. Метод предварительной оценки эффективности исследуемого типа судна путем сопоставления его с лучшими образцами мировой техники.— Труды ЦНИИМФ, 1961, вып. 37.
ЛАЙНЕР С. В. Метод сравнительной оценки эксплуатационно-технического совер шенства грузовых судов.— «Морской флот», 1962, № 8, с. 35—36.
ЛАЙНЕР С. В. Методы оценки сравнительной экономической |
эффективности и |
уровня эксплуатационно-технического совершенства морских |
судов.— Труды |
ЦНИИМФ, 1969, вып. 102. |
|
ЛАЙНЕР С. В. Экономическая оценка относительной значимости главнейших пока зателей уровня эксплуатационно-технического совершенства морских грузовых су дов.— Труды ЦНИИМФ, 1969, вып. 105.
ЛАЙНЕР С. В. Определение коэффициента приспособленности судна к скоростной грузообработке для комплексной оценки уровня его эксплуатационно-технического совершенства.— Труды ЦНИИМФ, 1971, вып. 130.
ЛАЙНЕР С. В. Влияние надежности на уровень технического совершенства су дов,— Труды ЦНИИМФ, 1971, вып. 138.
ЛИМОНОВ Э. Л. Факторы, определяющие выбор грузоподъемности и скорости хода судов в капиталистических странах.— Труды ЦНИИМФ, 1964, вып. 61.
ЛИМОНОВ Э. Л., КОГАН Т. В. Методика выбора судов для регулярных линий.— Труды ЦНИИМФ, 1966, вып. 79.
ЛОГВИНОВИЧ Э. Л. О показателях совершенства транспортных судов. — Труды ЦНИИМФ, 1968, вып. 93.
ЛЬВОВ Д. С. Основы экономического проектирования машин. М., «Экономика», 1966.
МАКСИМАДЖИ А. И., НОВИКОВ О. А.,
СОКОЛОВ Л. Г. Низколегированная сталь в судостроении. Л., «Судостроение», 1964.
291
СМИРНОВ Б. М. Экономический анализ при проектировании морских судов. Л., Судпромгиз, [961.
Статистический сборник по зарубежному судоходству. М., 1971, № 4 (52) (Цент ральное бюро научно-технической информации ММФ).
СТУПИН О. К. Экономический анализ работы танкеров.— Труды ЦНИИМФ, 1967, вып. 84.
СЫРМАЙ А. Г. Методика обоснования скорости хода и грузоподъемности морских судов. М., изд-во Академии наук СССР, 1961 (Институт комплексных транспорт ных проблем).
Техника и экономика комплексной автоматизации морских судов. Л., «Транспорт»* 1968.
Таблицы морских расстояний. М., «Морской транспорт», 1958.
Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложе ний. Госплан СССР, Госстрой, Президиум АН СССР, 1969.
Экономические проблемы повышения качества промышленной продукции.— Сбор ник под руководством Д. С. Львова. Отв. ред. М. А. Виленский. М., Ин-т эконо мики АН СССР, 1969.
Эффективность технических средств водного транспорта.— Труды Ин-та комплекс ных транспортных проблем, 1969, вып. 11.
BENFORD Н. The practical Application of Economies to Merchant Ship Design. — „Marine Technology“, 1967, 4, no 1, pp. 519—536.
Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Tables. London, 1960—1970. |
||
Lloyd’s Register of Shipping, Annual Summary |
of |
Merchant Ships Lounched in |
the World, London, 1960—1970. |
|
|
PUSH H. J. Zum Nutzeffekt der Automatisierung |
auf |
Frachtschiffen. — „Schiffbau |
technik“, 1964, No 9. |
|
|
SOJKA Z. Statek optimalny. Gdynia, 1964.
Some aspect of Fleet, Trade, Port and Off-Hire oi Large Tankers. Fearnley and Egers Chartering Co., Oslo, 1967—1970.
TOM B. THAMM. Nuclear Power and the merchant marine crisis. — ’’Naval |
Engi |
||
neers Journal“, 1970, 82, no 1, pp. 77—107. |
|
|
|
Trades of World bulk carriers. Farnley |
and Egers |
Chartering Co., Oslo, 1967— |
|
1970. |
|
|
|
GAMASHITA JSAMY. The operational |
economy of |
ships. — „Shipbuilding |
and |
Shipping Record, 1968, № 2, pp. 43—46. |
|
|
|