Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Гуськов М.Г. Противопожарная защита морских судов (вопросы проектирования)

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

24.10.2023

Размер:

10.09 Mб

Скачать

☆

1 / 211 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 > Следующая >>>

М.Г. ГУСЬКОВ,

М.К. ГЛОЗМАН

Противопожарная

защита морских судов

(вопросы проектирования)

И З Д А Т Е Л Ь С Т В О « С У Д О С Т Р О Е Н И Е »

Л Е Н И Н Г Р А Д

1974

УДК	614.841.33
Г 96	Г	Гос. пуб.п -• Г>1
		Н' учМО-Т""'н

В книге «Противопожарная защита морских судов» расмотрены вопросы проектирования пассивных и активных средств защиты су дов от возможных пожаров. В систематизированном виде изложены основы проектирования конструктивной противопожарной защиты в соответствии с международными современными требованиями и тре бованиями Правил Регистра Союза ССР, способы обнаружения и тушения пожаров, а также характеристики огнетушащих сред.

Приведены последние достижения отечественного и мирового судостроения по противопожарной технике. Даны рекомендации по применению существующих систем пожарной сигнализации н пожа ротушения в зависимости от типов горящих веществ.

Илл. 112. Табл. 25. Лнтерат. 59 назв.

Рецензенты: доцент	Б. Я. Г н е с и н ,
инж. М. Ф. К о р т у н о в.
Научный редактор	инж. В. И. В о с т р я к о в.

3185—010

г048(01)—74 46-73

(6)Издательство «Судостроение», 1974 г.

От авторов


		П р и ч и ны аварий судов на		море весьма			многообразны.
Одной из		причин,	приводящих часто	к гибели		судов,		являются
пожары .		Поэтому	противопожарной	з а щ и т е	морских			судов	еще
в	процессе проектирования д о л ж н о уделяться большое							внимание.
В	нашей	стране вопросам противопожарной защиты морских су
дов придается государственное значение. В					1964	г.	вышли		Пра

вила классификации и постройки судов, полностью отвечающие

требованиям,		изложенным в П р а в и л а х Международной	Конвенции
1960	г. (МК -	60) . По р а с п о р я ж е н и ю Совета Министров	С С С Р	соз
дана	специальная научно-исследовательская лаборатория,			зани
м а ю щ а я с я вопросами противопожарной защиты судов			морского,
речного и рыбопромыслового флота ( С Н И Л В Н И И П О ) .			Б л а г о д а р я

ее работе и исследованиям ведущих проектных предприятий судо


строения, выполненным в последние годы, были			р а з р а б о т а н ы но
вые	П р а в и л а	Регистра Союза С С Р 1970 г., ч. V I .
В	ноябре	1972 г. в Ленинграде состоялась первая		конференция
по проблемам противопожарной з а щ и т ы судов,			которая		подвела
некоторые итоги и наметила основные проблемы			в	этой	области.

Внастоящее время, учитывая важность проблемы, назрела


необходимость		обобщить		имеющийся			материал,		опубликованный
в отечественной		и з а р у б е ж н о й				печати и касающийся з а щ и т ы су
дов, с учетом опыта з а щ и т ы					промышленных и гражданских соору
жений. П р е д л а г а е м а я			книга		и	является		результатом		первой по
пытки создать такой труд.
Авторы	приносят		свою		благодарность			рецензентам			лауреату
Ленинской	и	Государственной				премий		доценту	Б.	Я-	Гнесину
и инженеру М. Ф. Кортунову за ценные советы и замечания .
Главы	I — I I I написаны			М.		К. Глозманом, § 3			и 4 — совместно
с инженером В. И. Мартыненко,						главы	I V — I X — М. Г. Гуськовым.
Все замечания авторы' просят направлять по адресу: 191065,
Ленинград,	ул. Гоголя, 8, издательство						«Судостроение».

Введение


	Обеспечение пожарной			безопасности		является		одним из
в а ж н е й ш и х		направлений	ликвидации		аварий	на	морских		судах.
Е щ е	в проекте Конвенции по охране				человеческой		жизни	на	море
1914	г. содержалось требование			конструктивной			противопожар
ной з а щ и т ы на пассажирских судах:					«В частях		судна,	находя
щихся выше предельной			ватерлинии,		д о л ж н ы	иметься огнестойкие
переборки		для з а д е р ж а н и я распространения				огня.	Среднее		рас

стояние м е ж д у любыми двумя подобными переборками не д о л ж н о

превышать 40 м. Выступы в этих переборках д о л ж н ы быть										огне
стойкими, и открытия в этих						переборках д о л ж н ы		быть	снабжены
огнестойкими		дверьми». О д н а к о и					сегодня эта	з а д а ч а	остается
актуальной.
В	первой	из	принятых		в	международной практике			судоход
ства	Конвенции		1929	г. эти	требования в отношении конструктив
ной	противопожарной			з а щ и т ы		были	дополнены — введены			требо

вания к активным средствам борьбы с огнем. Страны с развитым

судостроением стали			серьезно изучать вопросы обеспечения		по
ж а р н о й безопасности.
М е ж д у н а р о д н ы е		правила пожарной безопасности		были	рас
пространены	т а к ж е	на	грузовые суда (исключая деревянные и		ры
боловные) с	1948 г. в		части средств активной защиты,	а с 1960 г.

в незначительном

объеме в части конструктивной защиты, начи

ная с судов валовой вместимостью от 4000 per.

т. и

выше.

М е ж д у н а р о д н а я

Конвенция по охране человеческой жизни на

море 1960

г.. (МК-60)

была

ратифицирована

Президиумом

Вер

ховного

Совета

С С С Р

Указом

от 9 июля

1965

г. и вступила в силу

4 ноября

1965

г.

Интересно

отметить,

что

Конвенцию 1929 г.

признали

стран, 1948

г.— 52 страны, а 1960

г.— 72

страны.

Это

свидетельствует

росте

авторитета

м е ж д у н а р о д н ы х

правил

безо

пасности

морских судов.

Н а

правилах

МК - 60 базируются в настоящее время все на

циональные правила постройки судов в отношении

противопожар

ной защиты,

в том

числе

П р а в и л а

Регистра

Союза С С Р .

Несмотря

на

то, что

проблеме

обеспечения

противопожарной

з а щ и т ы уделяется

большое внимание, потери

от

п о ж а р о в

пока

еще велики. П о ж а р ы

на

морских судах,

как

это видно из табл . 1,

возникают

довольно

часто и

представляют

серьезную опасность.

Во многих случаях они приводят не только к крупным						материаль
ным	потерям,		но и к человеческим ж е р т в а м . В 1891 и			1966 гг. по
тери	судов	от	п о ж а р о в		(в том числе наливных и рыболовных),
по данным		Регистра		судоходства Л л о й д а , соответственно			состав
л я л и 5 и 19%			от всего		потерянного т о н н а ж а , т. е. за	эти	75 лет
значительно		выросли.
	Таблица 1
	Количество аварий на судах мирового флота вместимостью свыше
	100		брт.-рег.	т	за период 1946—1967 гг.

	Ч и с л о
погибших	судов	погибших	с у д о в
Гоод
аварий	п о ж а р о в
(ед.)	( К )	(ед.)	( К )

	Процент
п о ж а р о в		сгорев
п о ж а р о в		ших	с у
от	числа	дов	от
аварии		числа	по
на	с у д а х	гибших в

а в а р и я х

1946	6093	118	1,95	486	16	3,3	8	13,5
1947	7392	103	1,4	560	15	2,7	7,6	14,6
1948	7729	71	0,9	492	13	2,6	6,4	18,3
1949	7069	99	1,4	439	15	3,4	6,2	15,2
1950	6879	88	1,3	408	20	4,9	5,9	22,8
1951	7789	109	1,3	433	11	2,5	5,6	10,7
1952	7776	87	1,1	391	14	3,6	5,0	16,1
1953	7269	89	1,2	361	16	4,4	4,9	17,9
1954	7014	93	1,3	356	10	2,8	5,1	10,7
1955
1956
1957
1958				399	10	2,5
1959				399	10	2,5
1959				428	13	3,4
1960				428	13	3,4
1960				419	9	2,1
1961				419	9	2,1
1961				470	20	4,3
1962				470	20	4,3
1962	7814	124	1,6	441	13	2,9	5,7	10,5
1963	7814	124	1,6	441	13	2,9	5,7	10,5
1963	7860	148	1,9	416	23	5,5	5,3	15,5
1964	7860	148	1,9	416	23	5,5	5,3	15,5
1964	8317	117	1,4	422	16	3,8	5,1	13,7
1965	8317	117	1,4	422	16	3,8	5,1	13,7
1965	8884	154	1,75	445	22	4,9	5,0	14,3
1966	8884	154	1,75	445	22	4,9	5,0	14,3
1966	9088	159	1,75	462	55	11,9	5,1	34,6
1967	9088	159	1,75	462	55	11,9	5,1	34,6
1967	8333	163	1,95	435	49	11,3	5,2	30,0
	8333	163	1,95	435	49	11,3	5,2	30,0
П [ ) н м е ч а н и я: Д а н я j e			по мо эскому фло гу		СССР не	включ 2НЫ	В ПОДСчет. Тире
означа ет	отсутств te	сведений


Ежегодно вследствие п о ж а р о в		выходят из			строя		суда валовой
вместимостью около 200 000 per.		т. О б р а щ а е т			на	себя		внимание
факт, что процент гибели судов		от	пожаров		почти		в	дв а	р а з а
выше,	чем от остальных аварий,	а	число	судов,		причиной			полной
гибели	которых* явился п о ж а р или взрыв,			составляет			15—34,6% от

общего количества погибших судов (см. табл . 1). По данным оте чественной статистики, наибольшее количество п о ж а р о в возникает на судах во время стоянки в портах. Ч а щ е всего они отмечаются


на сухогрузных с у д а х - — 7 5 % , на			п а с с а ж и р с к и х — 1 3 % ,		на	налив
н ы х — 10%	и на	всех остальных	судах — 2%.
Морской	флот	беспрерывно растет		и изменяется. З а	последние
годы значительно		увеличились р а з м е р ы наливных судов, растут
р а з м е р ы и	число	рыбопромысловых		судов (промысловые		базы,

рыбозаводы) и научно-исследовательских, появились новые типы судов (на подводных крыльях, на воздушных подушках, трейлеро-

возы,	контейнеровозы	и др . ) .
Поэтому в настоящий момент весьма интенсивную работу про
водит	Межправительственная морская		консультативная организа
ция	( I M C O ) , которая	р а з р а б о т а л а и	приняла дополнительные

меры противопожарной защиты дл я пассажирских и р а з р а б а т ы вает меры противопожарной безопасности для грузовых судов. Следует отметить, что максимум потерь приходится иа грузовые

суда, тоннаж которых		составляет	от 100 до 4000 per. т. Потери
от п о ж а р о в сухогрузных и наливных судов различной				вместимости,
по данным	Регистра	судоходства	Л л о й д а за 1949—1966 гг., со
ставляют:
Валовая вместимость, брт.-рег. т			Количество погибших судов
			с у х о г р у з н ы х	наливных
100—999 .			56	6
1 000—2 499 .			49	4
2 500—3 999 .			35	6
4 000—7 999 .			42	3
8 000—14 999			7	7
15 000—29 999			8	19
30 000 н	более		1	4


Это	свидетельствует	о	несовершенстве	распространения			правил
МК-60, в частности,		только на суда свыше 4000			брт.-рег. т.
К а к видно из приведенных данных, вопросы					противопожарной
защиты весьма актуальны для всего мирового					флота	(транспорт
ного,	рыбопромыслового и др . ) . Устройству технически						правиль
ных	способов противопожарной защиты, использованию современ
ных	методов предотвращения п о ж а р о в и активной борьбы						с огнем
в случае возникновения			п о ж а р а д о л ж н о	уделяться		соответствую
щее	внимание при проектировании отечественных судов.

ГЛАВА I

Общие требования к проектированию конструктивной противопожарной защиты судов

Опасность возникновения п о ж а р о в на судах существо вала, существует и будет существовать в дальнейшем . Хотя оче

видно, что степень этой опасности	изменилась	не	только в связи
с общим техническим прогрессом,	в том числе	и	в судостроении,

но и с повышением требований пожарной профилактики при про ектировании, строительстве и эксплуатации судов.

Цель пожарной профилактики — устранить причины возникно вения пожаров, ограничить возможности распространения п о ж а р а , создать эффективные средства пожаротушения, т. е. в конечном итоге уменьшить гибель судов от пожаров .

Конструктивная

противопожарная

защита

( К П З )

является

одной из важнейших составляющих комплекса

профилактических,

мероприятий н предназначена:

а)

предотвращать

опасность

возникновения

пожаров

по

мощью

соответствующих

конструктивных

мероприятий;

б)

ограничивать

распространение

возникшего

п о ж а р а

и дыма

на судне;

в) способствовать безопасной эвакуации людей из отдельных

судовых помещений и с судна в целом.

Требования к К П З

определяются

как

типом

назначением

судна

(пассажирские,

промысловые,

сухогрузные

наливные),

так и

самих судовых

помещений.

Непрерывный

рост

требований

К П З — результат постоянного изучения опыта борьбы

п о ж а р а м и

на судах во всем мире,

а т а к ж е

специальных

исследований

их

причин и особенностей

протекания п о ж а р о в в судовых

условиях.

§ 1. Причины возникновения и х а р а к т е р н ы е
	особенности		п о ж а р о в на	с у д а х
П о ж а р ы на судах			возникают	в помещениях:
ж и л ы х и служебных		(32%);
машинных	(36%);
грузовых	(30%);
на открытых палубах		( 2 % ) .

Это деление на группы, естественно, условно и основано на отечественных данных о возникновении, развитии и тушении пожа ров в процентах от их общего числа.

По данным зарубежной статистики, совпадающим с вышепри веденными отечественными данными, 70% п о ж а р о в возникает на судах, стоящих в порту или находящихся на ремонте, 30% — в от крытом море.

Д л я каждой	из указанных выше	категорий	судовых помеще
ний можно выделить специфические		причины	возникновения	по
ж а р о в .
Основными	причинами пожаров,	происходящих в районе		жи

лых и служебных помещений судов, являются небрежное обраще ние с открытым огнем, нарушение правил техники эксплуатации электрических приборов и оборудования, противопожарных пра вил при проведении газорезательных и сварочных работ во время ремонта.

Причины пожаров, возникающих в машинно - котельных поме щениях судов,— воспламенение и самовоспламенение топлива от нагретых поверхностей механизмов, вследствие утечек из цистерн, трубопроводов, измерительных труб; неисправность или перегрузка фидеров главных распределительных щитов; неисправности в элек трических сетях и аккумуляторах; нарушение правил технической эксплуатации судовых механизмов и выхлопных трактов двигате лей; газорезательные и электросварочные работы в загрязненных остатками топлива, масла, промасленным обтирочным материалом помещениях.

Причины п о ж а р о в в грузовых помещениях сухогрузных и на

ливных		судов	в значительной мере			различны .	В трюмах			сухо
грузных		судов	чаще всего		п о ж а р ы происходят вследствие				з а ж и г а
ния	и	самовозгорания (тепловое, микробиологическое, химиче
ское) . Причиной п о ж а р о в на открытых палубах							всех	судов		могут
быть	и	стихийные явления (попадание молнии) .
Наиболее			распространенными			источниками	з а ж и г а н и я			яв
ляются		открытый		огонь, раскаленные продукты			горения,		искры,
образующиеся			при	работе	паровых	котлов, горелок		и паяльных

ламп, неправильной регулировке подачи топлива в дизели, загряз нении топлива минеральными примесями, нарушении сроков очистки вытяжной системы от пара, небрежном обращении с непо гашенными окурками и т. п. Б о л ь ш о е число п о ж а р о в возникает при перевозке самовозгорающихся грузов (полуобработанные хи

микаты	в твердом, ж и д к о м и газообразном	состоянии), а	т а к ж е
грузов	растительного происхождения (джут,	хлопок и т. п . ) .	К та

ким активным химикатам относятся самопроизвольно возгораю

щиеся	в естественных условиях		(на воздухе)		фосфор		белый,	ме
таллическая пудра		(цинковая и	а л ю м и н и е в а я ) ,			уголь,	с а ж а ,	кар
биды щелочные, фосфористый водород и т. п.;						воспламеняющиеся
при соприкосновении с водой натрий, калий,					фосфористый натрий
и кальций, карбиды		щелочных	металлов	и	т. д.; воспламеняю
щиеся	органические	соединения,	с о д е р ж а щ и е		фосфор, бром, хлор,
перекиси натрия и бария, хлораты и т. д.
Основные причины п о ж а р о в в грузовых					цистернах		наливных
судов — столкновения судов с грузом, в				балласте, с пустыми				ци-

стернами; искры, образующиеся при падении металлических пред метов в пустые или промываемые цистерны, возникающие от электрооборудования в негрузовых загазованных помещениях, от стального инструмента и подкованной обуви, из газовыхлопных труб самого наливного судна или обслуживающих его судов; раз ряды статического электричества; нарушение правил пожарной безопасности при обращении с открытым огнем.

Возникновение и развитие п о ж а р о в на судах различных типов и внутри них имеет много общего. Однако существуют и отличия, которые следует учитывать. Так, на пассажирских судах всегда находится значительно больше горючих материалов . Это — личные


вещи	пассажиров, мебель, различное		оборудование				многочислен
ных	ж и л ы х	помещений (суда имеют	иногда		10	и	более	п а л у б ) .
В последнее		время комфортные условия		д л я	п а с с а ж и р о в			создают
с помощью всевозможных синтетических материалов,								которые
легко воспламеняются . К р о м е того,			на этих судах условия для
борьбы с п о ж а р о м затруднены: среди			большого			числа пассажиров
(что	само затрудняет борьбу с пожаром)			могут		находиться пожи

лые и физически слабые люди, ж е н щ и н ы с детьми. Все они не мо гут принимать активного участия в ликвидации п о ж а р а . Поэтому еще при строительстве пассажирских судов следует принимать до

полнительные			меры	пожарной безопасности,		например	р а з д е л я т ь
их по длине и высоте на замкнутые					автономные объемы.
Есть	и	еще	одна	особенность	развития	п о ж а р о в	на	судах.
Сталь,	из	которой выполнены все основные				конструкции'		корпуса

и надстроек, является негорючим материалом, однако обладает высокой теплопроводностью. Поэтому при прогреве конструкций, о г р а ж д а ю щ и х помещение с очагом горения, п о ж а р быстро распро страняется в смежные помещения с горючей средой, но сами несу

щие конструкции

не

обрушиваются,

как

это бывает

при

п о ж а р а х

в инженерных сооружениях

на

берегу,

лишь

деформируются .

Д е ф о р м а ц и я бортов,

переборок,

палуб,

рассчитанных

на

восприя

тие значительных

нагрузок

при

плавании,

снижает

их

несущую

способность.

Н а п р а в л е н и я

путей

эвакуации

на судах т а к ж е отличны —

эва

куация людей и имущества идет

снизу

вверх, в

зону

распростра

нения дыма и высоконагретых продуктов горения.

Таким

образом,

причинами

п о ж а р о в

могут

быть

неполадки

в судовых

системах,

механизмах,

трубопроводах,

несоблюдение

правил пожарной

безопасности,

невнимательность

при

работе

с открытым огнем, внешние явления и события, а источниками

по

ж а р о в — горючие

м а т е р и а л ы (зашивка

судовых

помещений,

на

стил палуб, мебель,

личные

вещи

и т. п.),

горючие грузы,

системы

и механизмы самого судна, электрокабель, незащищенные источ


ники тепла	и т. п.	Способствуют распространению п о ж а р а				приток
воздуха к	очагу	горения по		внутренним	сообщениям:	трапам,
коридорам,	ш а х т а м ,		л и ф т а м , системе вентиляции и т. д.
Во время п о ж а р а			на судах	образуются	конвекционные	потоки,
способные	быстро	разносить нагретые продукты горения по кори-

1 / 211 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ