книги из ГПНТБ / Экономическое моделирование автоматизированной техники

вается улучшение фондоотдачи на перевозках и погру­ зочно-разгрузочных работах. Главная причина этого в большинстве случаев состоит в том, что не соблюдается комплексность в реконструкции транспортного хозяйст­ ва, не своевременно вводятся в эксплуатацию важней­ шие объекты замкнутого технологического цикла.

На Челябинском электрометаллургическом комбина­ те удалось избежать этих ошибок. Каждое мероприятие по внедрению новой техники обосновывается экономиче­ ски и является очередным звеном единого плана рекон­ струкции. За семь лет втрое вырос парк тепловозов, улучшена структура подъемно-транспортных машин, расширилась площадь прирельсовых комплексно-меха­ низированных складов, усовершенствована схема путе­ вого развития цеха.

В итоге производительность труда выросла в 2 раза, численность промышленно-производственного персонала уменьшилась на 36%. Теперь здесь работает 8,9% от общего контингента работающих на комбинате против

13,8% в 1965 г.

Усиленная рационализация транспортного хозяйства способствовала росту производительности труда на ком­ бинате в целом. За 1971—1972 гг. она выросла на 26%• Съем продукции в перевозках на 1 руб. основных про­ изводственных фондов железнодорожного цеха повысил­ ся на 19%, приведенные затраты на единицу транспорт­ ной продукции снизились на 12%.

Тем предприятиям, которые не имеют большого гру­ зооборота, по экономическим соображениям нецелесо­ образно создавать полные транспортные комплексы. Практика показывает, что кооперация транспортных це­ хов таких предприятий помогает существенно улучшать условия .внедрения новой техники, повышать качество транспортного обслуживания, добиваться повышения производительности труда транспортных рабочих и бо­ лее полной загрузки оборудования. Это подтверждается опытом работы объединенных транспортных хозяйств.

Объединенное железнодорожное хозяйство «Главюжуралпромстроя», имея в своем составе 65 ранее самосто­ ятельных подъездных железнодорожных путей, высоки­ ми темпами заменяет паровозы на тепловозы, реконст­ руирует путевое хозяйство, внедряет комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ. В итоге только за 1971—1972 гг. производительность труда здесь

109

повысилась на 32%, простой магистральных вагонов уменьшился на один час, фондоотдача выросла при пе­ ревозках на 21%, на грузовых работах — на 30%.

В стране накоплен оправдавший себя опыт подобной кооперации. Сейчас насчитывается 560 объединенных предприятий промышленного транспорта, из них более 300 отраслевых и около 150 хозрасчетных межведом­ ственных. За 1960—1972 гг. объединенные железнодо­ рожные хозяйства РСФСР и Украинской ССР обеспе­ чили повышение производительности труда на одного работающего в 2,3 раза, прибыли — 2,4 раза, снизили себестоимость перевозок на 21 %

Научно-техническая революция способствует совер­ шенствованию всех компонентов системы технических средств транспорта.

Происходят коренные изменения в семействе машин и механизмов, обеспечивающих погрузочно-разгрузоч­ ные операции и подготовку грузов к транспортировке.

На современную индустриальную основу переводятся контейнерные и пакетные перевозки. При перевозке гру­ зов в стандартной таре чрезвычайное многообразие от­ правок по весу, объему и форме сводится к типовым нормам. Предметом труда при транспортировке стано­ вится единица тары строго установленной формы и объ­ ема. Унификация предметов труда позволяет перейти к поточно-непрерывным методам организации погру­ зочно-разгрузочных операций на всех этапах перевозоч­ ного процесса. Контейнеризация резко улучшает эффек­ тивность перевозок: на 70—80% сокращаются затраты

значительно ускоряется доставка, затраты труда на тонно-операцию перегрузки сокращаются в 4—5 раз3.

Контейнерная система весьма перспективна с точки зрения широкой автоматизации перегрузочных опера­ ций. Так, автоматизация захвата и установки контейне­ ров сокращает время на эти операции в 2—3 раза ч уменьшает потребность в стропальщиках только по Министерству путей сообщения на 8 тыс. человек, эконо­

ПО

мит около 9 млн. контейнеро-часов и 1,5 млн. вагоночасов. Затраты на переоборудование парка контейнеров и изготовление автостропов во всех случаях окупаются за 6—9 месяцев *.

Принцип унификации тары становится основой су­ щественного улучшения взаимодействия всех отраслей народного хозяйства с магистральным транспортом, при­ носят большие взаимные выгоды. Так, на Уралмашзаводе внедрение пакетных перевозок грузов на внутрен­ них и внешних линиях позволило сократить в течение года простой магистральных вагонов на 2,4 часа, сни­ зить транспортные издержки на 4,5 млн. руб. и высво­ бодить для работы в основном производстве свыше 500 человек 1.2

Совершенствование транспортной техники постоянно направлено на ускорение перевозок, обеспечение нераз­ рывности транспортного процесса. Касаясь условий не­ разрывности общественного производства, К. Маркс от­ мечал, что «это зависит от различных условий, которые по существу все сводятся к большей скорости, регуляр­ ности и надежности, с которыми может быть доставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы никогда не произошло перерыва в процессе производства»3.

Сокращение времени и регулярность доставки про­ дукции способствуют уменьшению отвлеченной на тран­ спортные операции массы товарно-материальных цен­

задержек грузопотоков объективно требует синхронного совершенствования техники и технологии на всех этапах перевозок. Учитывая новейшие усовершенствования тех­ нических средств и управления на подъездных путях и магистралях, можно сделать вывод, что на железнодо­ рожном транспорте имеются значительные резервы роста эффективности. Рост этот может происходить неравно­ мерно, несмотря на то, что сохраняется общая тенден­

Ш

шаются показателя эффективности в период широкого внедрения новой техники, как это происходило при электрификации и дизелизации тяги на магистральных железных дорогах.

Таблица 8

Темпы внедрения прогрессивной тяги и рост производительности труда на железных дорогах

(%) 1

Из таблицы 8 видно, что в период широкого внедре­ ния новых видов тяги производительность труда росла в 1,5 раза быстрее, чем в последующем.

Если иметь в виду эффективность перевозок на же­ лезнодорожном транспорте в целом, включая перевозки и на подъездных путях промышленности, то можно ожи­ дать, что на первом этапе, когда будет преодолеваться отставание технической оснащенности транспортных це­ хов промышленности от магистралей, повышение пока­ зателей эффективности может происходить замедлен­ ными темпами. В дальнейшем возможно повышение производительности труда. Для этого закладывается соответствующая основа. Уже сейчас фондоемкость же­ лезнодорожного транспорта в перевозках в 4,5 раза превышает среднюю фондоемкость по народному хо­ зяйству2,1 ручной труд применяется только при управ­ лении транспортными средствами.

Рациональное управление многими технологически­ ми процессами на транспорте возможно только при помощи автоматизированных регулирующих устройств.

При высоком уровне насыщения производства тех­

112

значительной мере не за счет количества и индивиду­ альных качеств применяемого труда, а за счет повыше­ ния параметров техники, комплексной механизации, ав­ томатизации и научной организации производства.

В текущей пятилетке весь прирост грузооборота на железнодорожном транспорте намечено освоить без уве­ личения численности работников

Приведенные данные позволяют отметить следующие направления комплексного совершенствования техники промышленного и магистрального транспорта, выявить закономерности их влияния на эффективность транспорт­ ного процесса.

1. Ведущие тенденции совершенствования 'техниче­ ских средств и организации железнодорожного транспор­ та, такие, как повышение мощности подвижного состава, широкое внедрение перевозок грузов в контейнерах и пакетах, комплексная механизация и автоматизация, повышение непрерывности и регулярности перевозок, ко­ операция промышленного транспорта, существенно по­ вышают эффективность железнодорожных перевозок, вызывают дальнейшее сближение машин и технологии

оптимальное соотношение частей структуры системы машин промышленного и магистрального транспорта содержат в себе значительный резерв роста их эффек­ тивности.

Соблюдение принципа комплексности дает серьезный выигрыш на всех уровнях применения техники: на уровне предприятия, промышленного и магистрального транспорта, а также на уровне их взаимодействия, т. е. на железнодорожном транспорте в целом.

3. Комплексное внедрение прогрессивной техники и организации производства открывает значительные пер­ спективы роста эффективности железнодорожных пере­ возок на промышленном и магистральном транспорте.

На первом этапе, когда будет проводиться коренная реконструкция транспортных цехов промышленности, видимо, произойдет заметное увеличение фондоемкости транспортной продукции, так как наиболее полная отда­

лами данного периода. Однако общей тенденцией при реконструкции транспортных цехов является заметное повышение производительности труда и снижение фон­ доотдачи.

4. Эффективность железнодорожного транспорта бу­ дет расти за счет автоматизации основных операций управления транспортными средствами и регулирования перевозок. Как показывает анализ, на транспорте име­ ются значительные резервы экономии рабочей силы.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИКИ ПРОМЫШЛЕННОГО

ИМАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Внастоящий период сложились новые условия для ка­ чественного развития техники транспорта.

Современная фундаментальная и прикладная наука, достижения машиностроения открывают большие потен­ циальные возможности для совершенствования всех

элементов системы транспортных машин. Они заклады­ вают основу для резкого подъема эффективности пере­ возок.

Разработка экономической модели развития транс­ порта предполагает учет заделов науки, оценку пер­ спективы увеличения грузооборота, развития новых ви­ дов транспорта.

Некоторые экономисты, касаясь прогнозов развития транспорта, придерживаются мнения, что в будущем он будет отставать от развития промышленности и всей сферы материального производства *. Высказывается мысль, что грузооборот железнодорожного транспорта будет увеличиваться в относительно меньшей мере, чем объем производства промышленной и сельскохозяйст­ венной продукции. В подтверждение приводятся данные о повышении удельного веса в валовом общественном продукте тех отраслей, продукция которых принимает натурально-вещественную форму. С этим утверждением, на наш взгляд, нельзя согласиться. Дело в том, что ме­ тодологически неверно оценивать соотношение грузообо­ рота транспорта и выпуска продукции в натурально-ве-1

П4

щвственнсш выражении по изменению удельного веса транспорта в совокупном общественном продукте. На практике грузооборот железнодорожного транспорта ускоряющимися темпами опережает выпуск продукции народного хозяйства в весовом выражении1. Так, про­ изводство продукции в весовом выражении за 1940— 1969 гг. выросло в 4,1 раза, а грузооборот транспорта — в 7,3 раза. Причем темпы опережающего роста грузо­ оборота со временем нарастают21.

Это опережение возникает в связи с усиливающейся предметной и подетальной специализацией производства во всех отраслях народного хозяйства, углубляющейся специализацией сырьевых, промышленных и сельскохо­ зяйственных районов, общим увеличением освоенной территории, в том числе на востоке страны. Очевидно, следует ожидать, что эти прогрессивные тенденции в развитии народного хозяйства и в дальнейшем будут вызывать ускоренный рост грузооборота транспорта. Следует заметить, что если доля транспорта в валовом общественном продукте уменьшается, то при выполне­ нии заданного грузооборота это свидетельствует о ка­ чественном улучшении работы транспорта и ускоренном снижении транспортных издержек, а не об его отстава­ нии.

Вопрос о перспективах развития транспорта еще недостаточно изучен. Его решение зависит от правиль­ ного учета многих факторов, зачастую действующих в

стает не менее чем вдвое3. Если исходить из такой тенденции, то можно ожидать, что грузооборот с 3,8 млрд, т/км ев 1970 г. увеличится к 1980 г. до уровня

7,5—7,7 млрд. т/км.

Важное место в выполнении этой работы занимает железнодорожный транспорт, на долю которого в девя­

Грузооборота *. Железные дороги и в будущем, по-види­ мому, сохранят ведущую роль при массовых перевозках грузов на большие расстояния. Кроме своей высокой экономичности железнодорожный транспорт перспекти­ вен с точки зрения комплексной автоматизации перево­ зок и снижения трудовых затрат.

Технические средства транспорта по функционально­ му признаку подразделяются на три группы. Группа тех­ нических средств транспорта, обеспечивающая процесс перемещения по коммуникациям, в своем совершенство­ вании уже преодолела период частичной и комплексной механизации и вступила в период автоматизации. Управ­ ление современными локомотивами сводится к подаче команды для начала и окончания движения, изменению мощности силовой установки, торможению и контролю за безопасностью движения. Локомотивы промышленно­ го транспорта снабжаются устройствами для дистанци­ онного управления стрелочными переводами на линиях предприятий.

В настоящее время ведется конструктивная разра­ ботка и испытание устройств типа «электронный маши­ нист». Одновременно повышается мощность силовых транспортных средств. Для освоения растущих перево­ зок потребная мощность электровозов повышается до 10—12 тыс. л. с., тепловозов—до 5—6 тыс. л. с. Для промышленного транспорта необходимы тепловозы и электровозы мощностью до 3 тьгс. л. с. В перспективе возможно значительное улучшение параметров вагонов. Ведется разработка проектов магистральных и специ­ альных вагонов для промышленности, у которых в 2 раза повышается грузоподъемность, в 2—3 раза—на­ грузка на погонный метр пути, в 1,6 раза улучшается коэффициент тары. Это даст возможность повысить вес поездов и уменьшить потребность в станционных и вну­ тризаводских путях. Предусматривается соответствую­ щее усиление верхнего строения железнодорожного пути.

В перспективе на постоянных массовых потоках гру­ зов на ограниченные расстояния возможна замена жв' лезно1дорожного транспорта более экономичными вида­ ми транспортировки грузов с помощью непрерывного1

116

транспорта: ленточных транспортеров, различных кон­ вейеров, трубопроводов и канатных подвесных дорог. Широкое применение такие способы транспортировки получают при перемещении сыпучих и кусковых грузов, жидкостей из мест производства, к местам потребления, при перевалке на магистральный транспорт.

Погрузочно-разгрузочные средства, составляющие вторую группу транспортной техники, по своему уров­ ню значительно отстают от подвижного состава. В 1970 г. механизация грузовых работ на подъездных железнодо­ рожных путях промышленности возросла до 92% В Одна­ ко столь высокий средний показатель получается в ре­ зультате почти 100% механизации погрузки и выгрузки массовых навалочных грузов.

Намного меньше механизирован труд на перегрузке одиночных, тарно-штучных и сыпучих грузов, перевози­ мых в крытых вагонах. Здесь занято около 50% всех рабочих, хотя доля этих грузов в общем объеме пере­ возок не достигает и 10%. Высокие затраты ручного труда .на перевалочных операциях обусловливаются сла­ бым развитием отрасли, производящей подъемно-транс­ портные машины. Потребность в этих машинах удовлет­ воряется лишь на 55—60%.

Кроме того, надо учесть, что обслуживание многих машин связано с ручными работами, такими, как откры­ вание и закрывание крышек люков полувагонов, очистка крытого подвижного состава и формирование грузов в пакеты. Поэтому степень механизации труда, отражаю­ щая долю занятых управлением механизмов и .машин, составляет .всего около 17%.

В настоящее время предпринимаются меры по ком­ плексной механизации погрузки и выгрузки вагонов. На выгрузке полувагонов получают распространение передвижные агрегаты, имеющие набор навесных меха­ низмов для закрывания люков и вибратор для устране­ ния остатков груза из кузова вагонов21. При этом тру­ дозатраты и время на грузовые работы снижаются в несколько раз.

Новым видом машин являются инерционные уста­

2 П о д о б н ы й а г р е г а т р а з р а б о т а н в Ц Н И И М П С .

117

Производительность достигает 250—300 т в час, ликви­ дируется ручная операция очистки вагонов. Выгрузка происходит в автоматизированном режиме.

На грузовых пунктах и предприятиях со среднесу­ точным поступлением до 5 вагонов сыпучих грузов эф­ фективны самоходные разгрузчики непрерывного дейст­ вия с дистанционным управлением производительностью 80—100 т/час, рассчитанные на выгрузку за один рабо­ чий ход1.

Эти механизмы составляют основу для системы ма­ шин, решающей проблему погрузки и выгрузки крытых вагонов. Все большее распространение получают такие универсальные и мобильные средства механизации, как машины напольного безрельсового транспорта, тре­ бующие относительно небольших капитальных вложе­ ний. В ближайшие годы их удельный вес в общем вы­ пуске подъемно-транспортной техники увеличится. Сей­ час он составляет 18%, тогда как в технически разви­ тых странах — 23—27%• В то же время доля кранового оборудования, равная 38,2% против 15—30% в техни­ чески развитых капиталистических странах12, уменьшит­ ся, поскольку краны имеют ограниченную зону дейст­ вия, требуют ручной застройки грузов и значительных строительных затрат.

Опыт организации перевозок в СССР и за рубежом показывает, что дальнейший технический прогресс на транспорте в значительной мере зависит от внедрения автоматизированных систем управления всем перевозоч­ ным процессом. Быстрое увеличение числа отправок гру­ зов, опережающее рост общего грузооборота, и повыше­ ние скоростей движения вызывают резкое возрастание объема информации, которую нужно перерабатывать для управления перевозками.

В настоящее время совершенствуются методы ис­ пользования ЭВМ на магистральном и промышленном транспорте. Только в 1972 г. применение ЭВМ по Ми­ нистерству путей сообщения дало экономический эффект

118