книги из ГПНТБ / Экономическое моделирование автоматизированной техники

доставке грузов со складов грузоотправителей на маги­ стральный транспорт и обратно

Это дает наглядное представление о том, как важно уделять внимание промышленному транспорту, который осуществляет конечные операции и на который прихо­ дится большая доля транспортных издержек народного хозяйства.

Необходимость тесного взаимодействия промышлен­ ного и магистрального транспорта диктуется и чисто эко­ номическими соображениями. Как известно, одной из важных народнохозяйственных задач является сниже­ ние затрат. Поскольку промышленный и магистральный транспорт тесно переплетаются между собой при выпол­ нении перевозок, то очевидно, что е точки зрения народ­ нохозяйственных интересов снижение суммарных приве­ денных транспортных затрат является их общей целью.

Этим критерием необходимо руководствоваться при определении структуры и темпов развития отраслей транспорта.

В последние годы центральные планирующие и хо­ зяйственные органы уделяют больше внимания укрепле­ нию промышленного транспорта. На его развитие выде­ ляются значительные капиталовложения, новая техника и материальные ресурсы, улучшается управление.

Однако многие проблемы совершенствования матери­ ально-технической базы промышленного транспорта и улучшения его взаимодействия с магистральным разра­ ботаны недостаточно.

Отраслевые научно-исследовательские учреждения не ведут системного изучения экономических и организаци­ онных аспектов этой важной народнохозяйственной про­ блемы.

Еще не сложилась система определения транспортных издержек в полном объеме. Не производится раздельный учет расходов на перевозки в сфере непосредственного производства и в сфере обращения. Отсутствует обще­ союзная статистическая отчетность об основных фондах, о капиталовложениях и технической вооруженности, ис­ пользовании техники и других показателях работы про­ мышленного транспорта.1

Это затрудняет проведение системного анализа эко­ номических результатов деятельности транспортных хо­ зяйств промышленности и создает препятствия в исполь­ зовании огромных резервов роста производительности общественного труда, которые здесь имеются.

В результате на транспорте продолжают существо­ вать серьезные диспропорции в развитии отдельных его подразделений.

• Масштабы и объемы работ промышленного транспор­ та увеличиваются значительно быстрее, чем магистраль­ ного. За 1950—1970 гг. эксплуатационная длина железно­ дорожных путей предприятий народного хозяйства вы­ росла на 40%, в то время как сеть магистральных железных дорог — только на 16% 1. Перевозки грузов промышленным железнодорожным транспортом достиг­ ли 7,7 млрд, г, что в 2,7 раза превышает перевозки маги­ стральными железными дорогами1.2

Однако промышленный транспорт значительно отстает от магистрального по уровню технической оснащенности, организации и использованию техники. Магистральный транспорт представляет собой передовую, оснащенную современной техникой отрасль народного хозяйства, раз­ витие которой происходит в основном за счет интенсив­ ных факторов и высокими темпами. Грузооборот его за 1950—1972 гг. увеличился в 4,6 раза 3.

На магистральном железнодорожном транспорте на­ ходят применение самые передовые достижения совре­ менной науки и техники. Здесь достигнута высокая сте­ пень централизации в вопросах оперативного регулиро­ вания перевозочной работы и внедрения новой техники и технологии.

На сети железных дорог постоянно улучшаются эко­ номические показатели. Обеспечивается повышение фон­ доотдачи.

За 1950—1972 гг. производительность труда на маги­

100

Отставание промышленного транспорта от маги­ стрального происходит на многих участках. Это связано с тем, что он не представляет собой единого, централизо­ ванно управляемого транспортного организма и отли­ чается большой раздробленностью. Всего насчитывается более 12 тыс. железнодорожных и 100 тыс. хозяйств автомобильного транспорта ’.

Наличие массы подъездных путей, принадлежащих разным отраслям и ведомствам, создает трудности внед­ рения новой техники и соблюдения единой технологии перевозок и погрузочно-разгрузочных pa-бот, вызывает перерывы в перевозках.

Промышленный железнодорожный транспорт недо­ статочно обеспечивается современными локомотивами и вагонами. В 1970 г. электровозами выполнялось только 10% и тепловозами — 49% всего грузооборота против 50,8 и 47,7% на магистральных железных дорогах.

Потребности отраслей народного хозяйства в специ­ альных вагонах обеспечиваются только на 45—55%.

Уровень механизации путевых работ в среднем не превышает 10%, а производительность труда рабочих более чем в 2 раза ниже, чем на подобных работах на магистральных железных дорогах. В результате снижа­ ется скорость поездных и маневровых передвижений.

Промышленный транспорт характеризуется большим удельным весом затрат на погрузочно-разгрузочные ра­ боты. Однако нужды в средствах их механизации обес­ печиваются лишь на 55—60%.

Железнодорожные подъездные пути отстают от ма­ гистральных и в автоматизации управления перевозка­ ми. Так, на электропривод и централизованное управле­ ние переведено в 3 раза меньше стрелочных переводов, чем в сети МПС; полуавтоматической и автоматической блокировкой оборудовано в 20 раз меньше всей длины подъездных путей, чем на линиях МПС.

Отставание промышленного транспорта проявляется в показателях использования предприятиями грузовых вагонов парка Министерства путей сообщения.

Начиная с 1940 г. простой вагонов на подъездных

101

8,2 часа, превышая установленные нормативы на 1,5

часа.

На организацию и эффективность транспортного про­ цесса сильно влияет оснащенность и развитие стыковых пунктов. Их работа еще недостаточно учитывает интере­ сы промышленных предприятий и организаций.

Места примыкания подъездных путей, схема распо­ ложения грузовых дворов и места производства приемо­ сдаточных операций выбираются так, чтобы .в первую очередь :не мешать основной работе станций с транзит­ ными вагонопотоками. Для маневровой работы с мест­ ными вагонами не выделяется необходимого количества путей. Только 8—10% сортировочных и участковых станций железных дорог выполняют подборку вагонов, следующих .на подъездные пути. Это резко увеличивает объем сортировочной работы на станциях примыкания.

Отступления от принципа пропорциональности и комплексности в развитии железнодорожного хозяйства предприятий, стыковых пунктов и магистралей отрица­ тельно сказывается на общих технико-экономических показателях. Из средней продолжительности оборота вагонов на сети железных дорог 33,5% времени прихо­ дится на пребывание их на грузовых станциях и подъ­ ездных путях и значительно меньше — 22,9%— на дви­ жение по магистральным линиям'.

Все это не может не оказывать отрицательного вли­ яния не только на осуществление транспортных связей, но и на работу других отраслей народного хозяйства.

Так, в Челябинской области имеется 429 железнодо­ рожных подъездных путей предприятий черной и цвет­ ной металлургии, металлообрабатывающей и горно­ добывающей промышленности, других отраслей. Общая их протяженность превышает эксплуатационную длину магистральных линий Южно-Уральской железной доро­ ги, расположенных на территории области.

На магистральном железнодорожном транспорте по­ следовательно внедряется прогрессивная техника, посто­ янно улучшаются экономические и технические резуль­ таты эксплуатационной работы.

В то же время большинство ветвевладельцев не обес­ печивает развития своих железнодорожных цехов в со­

102

Расширение сети подъездных путей, реконструкция транспортных хозяйств проводится без единого плана, без учета взаимных интересов промышленности и железной дороги. Местные плановые и хозяйственные органы не используют всех возможностей для совер­ шенствования их координации, для преодоления межве­ домственных барьеров. В результате снижается интен­ сивность транспортного процесса в области. Показатель простоя магистральных вагонов на подъездных путях под погрузочно-разгрузочными и маневровыми опера­ циями за последние три года не улучшился. В 1972 г. средний простой составил 14,7 часа при норме 14 часов. Непроизводительные сверхнормативные задержки под­ вижного состава за год достигли 6,7 млн. вагоно-часов, что обусловливает большие потери как для предпри­ ятий, так и для железной дороги.

В области по указанным причинам в рабочем парке содержится вагонов на 7% больше, чем запланировано. За задержку подвижного состава заводы и комбинаты только в 1972 г. выплатили из своих прибылей 3,6 млн. руб. штрафов. Южно-Уральская дорога понесла убытки на эксплуатационных расходах в 2,2 млн. руб.

Задержки вагонов на подъездных путях -не позволи­ ли выполнить перевозок на 3,8 млн. руб.

Преодоление отставания промышленного транспорта от магистрального улучшает все экономические и нату­ рально-вещественные показатели деятельности транс­ порта.

При комплексном в-недрении прогрессивной техники в железнодорожных цехах промышленности увеличива­ ется их перерабатывающая мощность, лучше удовлет­ воряются потребности основного производства в пере­ возках и грузовой работе, снижаются удельные капитальные вложения на обеспечение прироста транс­ портной работы, уменьшается себестоимость перевозок и перевалки грузов, повышается производительность труда и сокращается контингент работающих, улучша­ ются условия и квалификация труда.

Оптимальное сочетание мощности механизмов на по­ грузочно-разгрузочных работах и вагонопотожа, разви­ тие пунктов примыкания к железным дорогам позволяет избежать непроизводительных задержек магистральных вагонов и ускорить их оборот. Устранение -перерывов в перевозках повышает скорость доставки грузов, сокра­

103

щает грузовую массу в пути следования, повышает чет­ кость и регулярность транспортных сообщений.

Применение единого технологического процесса в работе магистрального и промышленного транспорта, согласованное планирование их работы помогают сокра­ тить нерациональные .перевозки, а также добиться вы­ сокопроизводительного использования подвижного' со­ става.

Повышение производительности магистральных ва­ гонов способствует решению острой проблемы удовлет­ ворения потребности народного хозяйства в железнодо­ рожном подвижном составе.

Проблемы оптимального развития транспорта сле­ дует учитывать при экономическом моделировании про­ грессивной техники.

2. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЕДУЩИХ НАПРАВЛЕНИЙ КОМПЛЕКСНОГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Для построения экономической модели автоматизиро­ ванной техники важно знать влияние прогрессивных тенденций в совершенствовании технических средств, технологии и управления на эффективность транспорта

•и определить характер ее роста в будущем.

Необходимо одновременно изучать новые моменты во взаимоотношениях контрагентов функционирующей системы «человек —машина» и оценивать их с точки зрения основной цели социалистического производства.

Рост эффективности транспорта является отраже­ нием проникновения в транспортную технику передовых достижений науки и технического прогресса.

Снижение суммарных затрат живого и овеществлен­ ного труда на транспортные операции, необходимых для выработки продукции, является одной из важных задач. В этом отношении достигнуты существенные результа­ ты. Удельные затраты на транспорт в расчете на еди­

104

Снижение транспортных издержек, как указывал К. Маркс, возможно путем как развития средств труда, так и концентрации (увеличения масштаба) транспор­ та

Рассмотрим основные направления развития и ис­ пользования технических систем транспорта.

Первоочередное развитие сейчас получает силовой подвижной состав, который является наиболее активным элементом системы транспортных машин. Он обеспечи­ вает основную часть прироста пропускной и провозной онособности тр анопарта.

На магистральном железнодорожном транспорте на­ чиная с 50-х годов на основе повсеместного внедрения тепловозной и электровозной тяш была проведена ко­ ренная реконструкция.

В настоящее время 98,5% поездной и 73,9% манев­ ровой работы выполняется прогрессивными видами тя­ ги. За этот период была внедрена более совершенная система электрификации железных дорог на переменном токе напряжением 27 тыс. в, созданы электровозы мощ­

Применение мощных локомотивов создает возмож­ ность увеличить перевозки при относительно небольших капиталовложениях и экономить текущие эксплуатаци­ онные расходы.

Так, применение тепловоза серии «ТЭ-3» позволило по сравнению с паровозами серии «Э» вдвое повысить вес поезда и на 34,4 % — скорость движения, а электро­ воза «Н-8» — вдвое увеличить вес поезда и на 65,5% — техническую скорость. Расходы, связанные с различия­ ми в видах тяти, снижаются при этом примерно в 2,2— 2,5 раза. Полная себестоимость при использовании элек­ тровозов в среднем уменьшается на 20—30%.

Первоначальные капитальные вложения в сооруже­ ние электрофицированных линий окупаются в среднесе­ тевых условиях за 3—4 года, в тепловозную тягу —не­ многим более чем за один год.

В целом потребность в работниках по эксплуатации железных дорог сокращается на 15—20% 21. Пропускная

105

1,5—2 раза. Значительно улучшается структура и сни­ жаются затраты потребляемого топлива.

Замена паровозов прогрессивными локомотивами, имеющими в 4—5 раз более высокий коэффициент по­ лезного действия, позволила только, в 1965—1970 гг. уменьшить на 23% расход условного топлива при росте грузооборота на 27,9% 1.2

Применение принципиально новых силовых транс­ портных средств вызвало соответствующие изменения во всей системе машин железнодорожного транспорта. Усилилось верхнее строение пути. Была проведена за­ мена рельсов на более мощные. Свыше 70% протяжен­ ности линий переведено на щебеночное основание и 15%— на железобетонные шпалы.

Двухосные вагоны ,с винтовой сцепкой и ручными тормозными заменены многоосными большегрузными ва­ гонами, оборудованными автоматическими тормозными устройствами и автосцепками.

Применение электричества как главного источника энергии при поездной работе сочетается с использова­ нием его в качестве основы модернизации всей системы машин, последовательной механизации ручного труда и автоматизации управления перевозочным процессом.

Техническое перевооружение на основе электрифика­ ции дает большой социальный эффект. Исчезли многие специальности, связанные с тяжелыми и вредными ус-

I0R

ловиями работы, .низкой квалификацией и повышенной опасностью для здоровья рабочих. Только за 1956— 1970 гг. контингент уменьшился: стрелочников — на 26 тыс. человек, путевых обходчиков — на 40 тыс., кон­ дукторов— .на 29 тыс. человек1. Последовательное со­ вершенствование техники всех подразделений магист­ рального железнодорожного транспорта имеет высокий народнохозяйственный эффект. Грузооборот за 1956— 1972 гг. вырос в 2,8 раза12, себестоимость перевозок снижена более чем на 30 % 3-

Каждый локомотив на железных дорогах СССР ис­

Пример внедрения прогрессивной техники на магист­ ральном транспорте показывает, как важно соблюдение принципа комплексности в совершенствовании системы машин внутри отрасли.

Однако техника отрасли не может развиваться не­ зависимо от всей системы машин народного хозяйства. Если рассматривать систему машин всех отраслей эко­ номики как одно целое и руководствоваться положением К. Маркса о том, что «.в расчлененной системе машин для того, чтобы одни частичные машины непрерывно давали работу другим частичным машинам, необходимо определенное отношение между их количеством, раз­ мерами и быстротой действия»5, то можно говорить об объективной необходимости их тесного сочетания и сов­ местного развития как частей единого народнохозяйст­ венного комплекса.

В условиях раздробленности промышленного транс­ порта высокую эффективность имеет выполнение тре­ бования комплексности в развитии техники прежде все­ го на уровне транспортных цехов отдельных предприя­ тий. Это подтверждается исследованиями технического

107

За 1966—1972 гг. здесь проведена значительная работа по замене паровозов электровозами и тепловозами, уси­ лению пути, расширению собственного парка специали­ зированных вагонов, строительству складов и механиза­ ции .погрузочно-разгрузочных работ. Основные производ­ ственные фонды транспорта за это время выросли в

1,4—2,1 раза.

В результате улучшилось транспортное обеспечение основных цехов, снизились текущие затраты на перевоз­ ки, повысилась культура труда (см. табл. 7).

Таблица 7

Технико-экономические показатели работы транспортных цехов предприятий в 1972 г.

(1965 г.= 100)

На предприятиях, несмотря на рост перевозок и пе­ ревалочных работ, сменная выработка в ряде случаев росла быстрее, чем в основных технологических цехах, численность транспортных рабочих значительно сократи­ лась. Снизилась себестоимость транспортных операций. На Челябинском трубном заводе и Магнитогореко)м ме­ таллургическом комбинате достигнуто снижение простоя магистральных вагонов против нормативов, на других предприятиях простой вагонов значительно уменьшился.

Однако анализ показывает, что часто не обеспечи­

108