служиваиию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»¹. Эти правила разработаны в соответствии с Варшавской конвенци­ей 1929 г. и определяют условия воздушной перевозки пассажиров и их вещей, грузов, права и обязанности перевозчика, других лиц, уча­ствующих в организации и обеспечении воздушных перевозок, а так­же пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

Правила применяются при осуществлении внутренних и меж­дународных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов регу­лярными и чартерными рейсами. При выполнении международных перевозок они применяются в части, не противоречащей междуна­родным соглашениям РФ о воздушном сообщении, а также законам, постановлениям, правилам и предписаниям государственных орга­нов страны, на территорию, с территории или через территорию ко­торой осуществляются такие перевозки.

Приказом Министерства транспорта РФ от 8 ноября 2006 г. № 134² разрешено использование электронной формы билета и ба­гажной квитанции во внутренних воздушных перевозках. В литера­туре отмечается, что использование этой формы договора россий­скими перевозчиками на международных линиях невозможно без се дублирования на бумажном носителе³, поскольку Российская Феде­рация не является участницей Монреальской конвенции, а Варшав­ская конвенция 1929 г., в которой участвует Россия, содержит пра­вила, согласно которым отсутствие проездного билета и багажной квитанции (имеется в виду традиционная, письменная, форма) ли­шает перевозчика права ссылаться на положения этой Конвенции об ограничении его ответственности.

§ 4. Международные морские перевозки

1. Действующие в области торгового мореплавания нормы междуна­родного частного права образуют одну из его наиболее развитых под­систем. В юридической литературе, исследующей проблемы торго-

Российская газета. 2007. Юокт. Российская газета. 2007. 2 февр.

См.: Остроумов И.И. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. № 7. С. 126.

507

За последнее десятилетие в России приняты федеральные законы о ее участии в следующих многосторонних международных догово­рах по вопросам торгового мореплавания: Международной конвен­ции о спасании 1989 г.¹; Протоколе 1979 г. об изменении Междуна­родной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.²; Международной конвенции об унификации некоторых правил, ка­сающихся ареста морских судов 1952 г.³; Международной конвен­ции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения неф­тью 1992 г.⁴; Протоколе 1992 г. об изменении Международной кон­венции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.⁵; Международной конвенции об от­ветственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.⁶; Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г.⁷; Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.⁸; Протоколе 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.⁹

Россия продолжает участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.¹⁰

Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. № 186-ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 51.

Ст. 6268.

¹ Федеральный закон от 6 января 1999 г. № 17-ФЗ//СЗРФ. 1999. № 2. Ст. 244.

³ Федеральный закон от 6 января 1999 г. № 13-ФЗ//СЗРФ. 1999. № 2. Ст. 240.

⁴ Федеральный закон от 2 января 2000 г. № 27-ФЗ // СЗ РФ. 2000. № 2. Ст. 148.

⁵ Федеральный закон от 2 января 2000 г. № 26-ФЗ // СЗ РФ. 2000. № 2. Ст. 147.

^ь Федеральный закон от 2 января 2000 г. № 17-ФЗ//СЗ РФ. 2000. № 2. Ст. 138.

⁷ Федеральный закон от 3 декабря 2008 г. № 230-ФЗ // СЗ РФ. 2008. № 49. Ст. 5728.

* Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. № 184-ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 51.

Ст. 6266.

⁹ Федеральный закон от 6 января 1999 г. № 9-ФЗ//СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 236.

Россия ратифицировала Конвенцию 1 февраля 1913 г. СССР признал Конвен­цию имеющей силу для СССР (Постановление СНК СССР от 2 февраля 1926 г. «О признании имеющими силу для СССР Брюссельских конвенций 23 сентября 1910 г. о столкновении судов и оказании помощи на море и Парижской конвен­ции 14 марта 1884 г. по охране подводных кабелей» // Собрание законов и распо-

509

1. коносамент выдан в договаривающемся государстве, либо

2. перевозка осуществляется из порта, находящегося в догова­ривающемся государстве, либо

3. договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства при­меняются к этому договору.

Указанные положения применяются, какова бы ни была нацио­нальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Кодекс торгового мореплавания РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII «Договор морской пе­ревозки груза», к перевозкам грузов в каботаже, исключает эту воз­можность в отношении правил ст. 167 («Навигационная ошибка»), ст. 170 («Ограничение ответственности перевозчика») и п. 2 ст. 171 («Требования к перевозчику, его работникам и агентам»).

Конвенция о коносаменте 1924 г. вводит виновную ответствен­ность перевозчика, его агентов и служащих. Перевозчик не отвеча­ет за потери и убытки, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины возлагает­ся на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни дейст­вия или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

В числе указанных в Конвенции причин потерь (убытков), за ко­торые перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от ответственности при так называемой навигационной ошибке определено в ст. 167 КТМ РФ следующим образом: «Перевозчик не несет ответственности за утрату или по­вреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его до­ставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если дока­жет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (нави­гационная ошибка)».

Еще одна существенная особенность унифицированных Кон­венцией 1924 г. правил о коносаменте — установление предела от­ветственности перевозчика за место или единицу груза.

Протокол 1979 г.¹ для исчисления предельной суммы возмещения («если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент») обращается к расчетной еди­нице, являющейся единицей «специального права заимствования» (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом.

До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления предела ответственности перевозчика применялся в соответствии с Протоко­лом 1968 г. франк Пуанкаре.

Конвенционная норма об ограничении ответственности перевоз­чика отражена в КТМ РФ, в частности в ст. 170—172. В случае если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность пере­возчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение принятого для пе­ревозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

3. По инициативе большого числа развивающихся стран Кон­ференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)². В отношении государств, при­соединившихся к этой Конвенции, прекращается действие Между­народной конвенции об унификации некоторых правил о коноса­менте 1924 г. и Протокола 1968 г.

Бюллетень международных договоров. 2004. № 9. С. 3-9.

Конференция в Гамбурге наряду с принятием Конвенции рекомендовала в своей резолюции называть содержащиеся в ней правила «Гамбургские правила». См.: Doc. A/CONF.89/13.

513

Положения Гамбургских правил применяются к договорам мор­ской перевозки между двумя государствами, если:

1. порт погрузки, предусмотренный в договоре морской пере­возки, находится в одном из договаривающихся государств, или

2. порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере­возки, находится в одном из договаривающихся государств, или

3. один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим пор­том разгрузки и находится в одном из договаривающихся го­сударств, или

4. коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся го­сударств, или

5. коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен ре­гулироваться положениями Гамбургских правил или законо­дательством любого государства, вводящим их в действие.

Сопоставление Гамбургских и Гаагских правил (Конвенции о ко­носаменте 1924 г.) позволяет сделать вывод о более широкой сфере применения первых, распространяющихся на палубные грузы и жи­вотных. В отличие от Конвенции о коносаменте 1924 г. Гамбургские правила распространяются на морские перевозки как по коносамен­ту, так и по иным транспортным документам. Положения этих пра­вил не применяются к чартерам.

В связи с тем что принцип вины выражен в Гамбургских прави­лах недостаточно четко, в заключительном акте конференции, при­нявшей Конвенцию 1978 г., было оговорено, что ответственность пе­ревозчика в соответствии с Конвенцией основывается на принципе презюмируемой вины.

Гамбургские правила содержат более жесткие правила об ответ­ственности перевозчика. Расширен период ответственности перевоз­чика: он охватывает время, в течение которого груз находится в веде­нии перевозчика в порту погрузки, в процессе перевозки и в порту разгрузки (п. 1 ст. 4).

Если Конвенция о коносаменте 1924 г. (в редакции Протоко­ла 1979 г.) ограничивает ответственность перевозчика суммой, не превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо

международной унификации регулирования отношений по морским перевозкам грузов»¹.

4. В 2001 г. на 34-й сессии ЮНСИТРАЛ была учреждена Рабочая группа III (Транспортное право), на которую была возложена зада­ча подготовки в тесном сотрудничестве с заинтересованными меж­дународными межправительственными и неправительственными организациями проекта новой конвенции по вопросам, связанным с международной перевозкой грузов².

В докладе по итогам 34-й сессии ЮНСИТРАЛ отмечалось, что морская перевозка грузов нередко представляет собой относительно ограниченный этап международной перевозки грузов. В случае же использования различных видов транспорта нередко возникают про­белы в действии обязательных режимов применительно к различным используемым видам транспорта.

В связи с этим было предложено в процессе разработки ново­го документа, регулирующего морские перевозки грузов, учитывать также вопросы, возникающие в случаях, когда предусмотрены пере­возки с использованием более чем одного вида транспорта³.

Проект Конвенции о договорах полностью или частично мор­ской международной перевозки грузов готовился на протяжении 13 сессий Рабочей группы с апреля 2002 г. по январь 2008 г. и был одобрен ЮНСИТРАЛ в Нью-Йорке 3 июля 2008 г.⁴

11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООП приняла Кон­венцию и постановила открыть ее для подписания 23 сентября 2009 г. в Роттердаме. Генеральная Ассамблея, кроме того, рекомендовала называть правила, содержащиеся в этой Конвенции, Роттердамски­ми правилами⁵.

Целью Роттердамских правил является установление отвечающе­го современным требованиям единообразного правового регулирования

Маковский А.Л. Обязательства по морской перевозке грузов в международном частном праве. С. 301.

¹ Doc. A/CN.9/497.

³ Doc. A/CN .9/497.

⁴ Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, 63 сессия, Дополнение № 17 (А/63/17). Текст Конвенции на русском языке см.: Журнал международного част­ного права. 2009. № 2. С. 41 88.

⁵ Doc. A/RES/63/I22. 516

грузов, а также опасных грузов, в целом аналогичные соответствую­щим нормам Гамбургских правил.

Роттердамские правила содержат обширный блок норм, регули­рующих ответственность перевозчика. Период ответственности пе­ревозчика за груз начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и закапчивается в момент сдачи груза. Перевозчик отвечает за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза на основании вины.

При разработке Конвенции (Роттердамских правил) в ЮПСИТРАЛ был поставлен вопрос о включении в ее текст «ката­лога исключений». В итоге Конвенция содержит перечень основа­ний освобождения перевозчика от ответственности (п. 3 ст. 17). Как и в Гамбургских правилах, здесь отсутствуют нормы об освобождении перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Кроме того, согласно ст. 18 перевозчик несет ответственность за нарушение своих обязательств, вызванное действиями или бездействием любой исполняющей стороны, капитана или экипажа судна, служащих пе­ревозчика или исполняющей стороны, а также любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика в соответствии с договором перевозки, в той степени, в какой это лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе пере­возчика или под надзором или контролем перевозчика. «Упомина­ние в данном контексте о капитане или экипаже судна явно излишне и преследует, очевидно, лишь одну цель — напомнить, что норма об освобождении от ответственности перевозчика при „навигационной ошибке" ушла безвозвратно»¹.

Конвенцией установлен повышенный по сравнению с Гамбург­скими правилами предел ответственности перевозчика. Его ответ­ственность ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или тремя расчетными единицами за 1 кг веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зави­симости от того, какая сумма выше. Расчетная единица, упомянутая в Конвенции, является единицей «специального права заимство­вания» (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом.

Иванов Г.Г. Морские перевозчики в ожидании новых, возможно, «Роттердамских правил» //Транспортное право. 2008. № 4. С. 6.

Срок исковой давности по требованиям, возникающим из нару­шения обязательств по данной Конвенции, составляет два года.

5. В качестве государства — продолжателя СССР Россия являет­ся стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.¹ и Протоколе 1976 г.² к этой Конвенции.

Афинская конвенция 1974 г. именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором место отправ­ления и место назначения расположены в двух различных государ­ствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной пе­ревозке, поскольку:

1. судно плавает под флагом государства, являющегося Сторо­ной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве;

2. договор перевозки заключен в государстве, являющемся Сто­роной Конвенции;

3. в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции.

Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной поло­жениями любой другой международной конвенции о перевозке пас­сажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в резуль­тате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произо­шло во время перевозки и по вине перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда мо­жет быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного поврежде­ния, утрате или повреждению багажа.

Ведомости ВС СССР. 1983. № 38. Ст. 570.

Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. М., 1991. С. 431-434.

519

Афинской конвенцией 1974 г. предусмотрен предел ответствен­ности перевозчика в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного¹ и иного багажа. Размер ответственности до вступления в силу Прото­кола 1976 г. к Конвенции определялся во франках². Конвенция пре­доставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выра­женного письменного соглашения установить более высокие преде­лы ответственности.

Перевозчик не вправе воспользоваться нормой о пределах ответ­ственности, если доказано, что ущерб возник в результате его дей­ствий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».

Присоединяясь к Афинской конвенции 1974 г.³, Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратифи­кации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявить о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются ли­цами или гражданами этой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции 1974 г.⁴ изменил поря­док исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчет­ную единицу СПЗ (как она определена Международным валютным фондом). Ответственность перевозчика была ограничена: в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения —

Под каютным багажом в Конвенции понимается багаж, который помешается в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, пол его охраной или его контролем, а также, за некоторыми исключениями, багаж, который пас­сажир имеет в своей автомашине или на ней.

Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 65,5 мг золо­та 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).

См.: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 апреля 1983 г. № 9064-Х «О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // Ведомости ВС СССР. 1983. № 15. Ст. 222.

¹ См.: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1988 г. № 9779-XI «О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Протоко­лу 1976 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // Ведомости ВС СССР. 1988. № 47. Ст. 711.

46 666 СПЗ в отношении перевозки в целом; за несохраниость кают­ного багажа — 833 СПЗ на пассажира; за несохранность автомаши­ны, включая весь багаж, перевозимый в ней или на ней, — 3333 СПЗ за автомашину: за несохранность иного багажа — 1200 СПЗ на пас­сажира. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о том, что ответственность может быть возложена на перевозчика только за вычетом суммы, не превышающей 117 СПЗ (в случае повреждения автомашины), и суммы, не превышающей 13 СПЗ на пассажира, — в случае утраты или повреждения иного багажа, причем эта сумма должна вычитаться из суммы понесенной утраты или повреждения. Протокол 1990 г. по внесению поправок в Афинскую конвенцию 1974 г. увеличил пределы ответственности перевозчика¹. Протокол пока не вступил в силу, поскольку не набрал необходимого количе­ства ратификаций.

В 2002 г. в Лондоне был подписан Протокол к Афинской кон­венции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Россия не участвует в этом Протоколе². Государства, ратифицировавшие Протокол 2002 г., денонсируют тем самым Афинскую конвенцию 1974 г. и Протоколы 1976 г. и 1990 г. к ней. Положения Афинской конвенции, измененные Протоколом 2002 г., а также новые ста­тьи этого Протокола заменяют названные документы и именуют­ся Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их ба­гажа. Стоит отметить, что участвовать в Протоколе 2002 г. могут не только государства, но и региональные организации экономиче­ской интеграции.

Важнейшими положениями Протокола 2002 г., разработанными в духе современных транспортных конвенций³, являются:

СПС вКонсультантПлюо. Российская Федерация в Протоколе не участвует. Подробнее о новеллах Протокола 1990 г. см. ниже.

Информация о статусе Протоколов 1990 г. и 2002 г. получена с официально­го интернет-сайта Международной морской организации по адресу: <http:// www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247>, а также с официально­го интернет-сайта Международного морского комитета по адресу: <http://www. comitemariiirne.org/year/2007_8/pdftlles/YBK_07_08/contents/imo.pdf>.

В качестве примера можно привести Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (см. § 3 настоя­щей главы).

521

не применяются при его перевозке в каботаже. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ.

6. Глава XXVI КТМ РФ объединила нормы о применимом праве.

Заголовки ст. 414—426 КТМ РФ, закрепивших такие нормы, обо­значают в обшем виде сферу их действия:

1. право собственности и другие вещные права на судно;

2. правовое положение членов экипажа судна;

3. права на затонувшее имущество:

4. отношения, возникающие из договоров, заключаемых в об­ласти торгового мореплавания;

5. общая авария;

6. отношения, возникающие из столкновения судов;

7. отношения, возникающие из причинения ущерба от загряз­нения с судов нефтью;

8. отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ:

9. отношения, возникающие из спасания судна и иного имуще­ства;

10. морской залог на судно;

11. ипотека судна или строящегося судна;

12. пределы ответственности судовладельца.

В ст. 414 КТМ РФ нашел отражение принцип автономии воли сторон. Применительно к договорам морской перевозки этот прин­цип звучит так: стороны могут при заключении договора или в по­следующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному до­говору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем примене­нию праве применяются правила КТМ РФ. Однако наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажи­ра, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их до­ставки.

Конструкция ст. 418 Кодекса, посвященной определению пра­ва, применимого к отношениям, возникающим из договоров в об­ласти торгового мореплавания, близка к конструкции ст. 166 Основ

ваемые в России обычаи торгового мореплавания в составе источни­ков, определяющих применимое право.

Широко распространены проформы чартсров, определяющих условия морской перевозки различных видов грузов. Проформы разрабатываются как национальными объединениями судовладель­цев, так и международными морскими организациями. В 1905 г. была создана Балтийская и международная морская организация (БИМКО) — международная неправительственная организация, од­ним из основных направлений деятельности которой является разра­ботка проформ чартеров и коносаментов.

Контрольные вопросы

1. Действуют ли в отношениях между странами СНГ Соглашение о между­народном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международ­ном пассажирском сообщении (СМПС)?

2. Каково правовое значение «книжки МДП» для осуществления междуна­родных автомобильных перевозок?

3. Как различаются правила об ответственности воздушного перевозчи­ка, установленные Варшавской конвенцией 1929 г., изменяющими ее Протоколами и Монреальской конвенцией 1999 г.?

4. Правила каких многосторонних международных договоров составили основу положений гл. VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» и гл. IX КТМ РФ «Договор морской перевозки пассажира»? Каковы основ­ные положения Роттердамских правил?

Рекомендуемая литература

1. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учеб. пособие. М., 2007.

2. Бордунов В.Д. Международно-правовая унификация правил междуна­родных воздушных перевозок: теория и практика // Законодательство. 2009. № 1.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть третья. Раздел VI: Международное частное право. Комментарий и постатейные материа­лы /отв. ред. Н.И. Марышева. М., 2004.

4. Грязное В. Международно-правовое регулирование воздушных пере­возок // Закон. 1997. №8.

5. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. 526

Рекомендуемая литература

6. Иванов Г.Г. Морские перевозчики в ожидании новых, возможно, «Рот­тердамских правил» //Транспортное право. 2008. № 4.

7. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984.

8. Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-про­мышленной палате Российской Федерации. 1987-2005 гг. / под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М., 2009.

9. Канашевский В.А. Внешнеэкономические сделки: материально-правовое и коллизионное регулирование. М., 2008.

10. Канашевский В.А. Договор международной автомобильной перевозки грузов в российской и зарубежной судебной практике // Хозяйство и право. 2008. №2.

11. Канашевский В.А. Регулирование международных железнодорожных перевозок грузов: международные соглашения в российской судебной практике // Закон. 2008. № 7.

12. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практи­ка. М., 2007.

13. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федера­ции / под ред. Г.Г. Иванова. М., 2005.

14. Маковский А.Л. Международные договоры об унификации морского права. ТПП СССР. Секция торгового мореплавания и морского права.

М., 1983.

15. Маковский А.Л. Унификация морского права и понятие международно­го частного морского права // Советский ежегодник международного права. 1979. М., 1980.

16. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М., 1986.

17. Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном со­общении. М., 2009.

18. Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответствен­ность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров // Московский жур­нал международного права. 2004. № 4.

19. Остроумов Н.Н. Электронная форма договора международной воздуш­ной перевозки // Закон. 2007. № 7.

20. Отдельные виды обязательств в международном частном праве / отв. ред. В.П. Звеков. М., 2008.

21. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

527

22. Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного пра­ва // Проблемы международного частного права: сборник статей. М., 2000.

23. Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов Варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиапере­возчика в международных грузовых перевозках // Московский журнал международного права. 2004. № 2.

24. Юденков В. Международные автомобильные перевозки // Закон. 1997. №5.