Передавая иностранные разрешения перевозчикам, ЛСМЛП предупреждает их об условиях осуществления международных пере­возок, предусмотренных соответствующими международными до­говорами.

Двусторонние договоры России о международном автомобиль­ном сообщении регулируют также перевозки в третьи страны и из третьих стран.

В договорах перевозчикам одной страны запрещается осуще­ствлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны.

Страны — участницы договоров обеспечивают страхование граж­данской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в свя­зи с использованием автотранспортных средств.

Условия договоров включают освобождение от налогов и сборов с автотранспортных средств, пограничные, таможенные и иные пра­вила.

§ 3. Международные воздушные перевозки

I. Основу системы международных договоров, регулирующих воз­душные перевозки, образуют положения Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция)¹. Частью Кон­венции является Устав Международной организации гражданской ави­ации (ИКАО) — специализированного учреждения ООН. В приложе­ниях к Конвенции, а также в издаваемых ИКАО документах преду­сматриваются международные авиационные регламенты-стандарты, рекомендуемая практика, процедуры.

Российская Федерация участвует во многих двусторонних меж­дународных договорах о воздушном сообщении². Этими договорами,

СССР присоединился к Конвенции 15октября 1970 г. Конвенция вступила в силу для СССР 14 ноября 1970 г. // Международное воздушное право: в 2 кн. Кн. I. М., 1980. С. 280-316.

Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Куба о воздушном сообщении 2007 г. // Бюллетень международных договоров. 2009. № 1. С. 36-47: Соглашение между Правительством РФ и Правительством Рес­публики Корея о воздушном сообщении 2003 г. // Бюллетень международных до­говоров. 2003. № 8. С. 51-63; Соглашение между Правительством РФ и Прави-

к Соглашению, с целью посадки и (или) высадки пассажи­ров, погрузки и (или) выгрузки почты и груза международно­го следования.

Предоставление авиапредприятиям Сторон названных прав не может рассматриваться как предоставление назначенному авиапред­приятию государства одной Стороны права брать на борт пассажи­ров, груз и почту для их перевозки между пунктами на территории государства другой Стороны на условиях аренды или за вознаграж­дение.

2. Условия широкого, охватывающего различные регионы со­трудничества в области воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов определяются Конвенцией для унификации некоторых пра­вил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Вар­шавская конвенция 1929 г.)¹.

В 1955 г. Варшавская конвенция 1929 г. была изменена Прото­колом относительно изменения Конвенции для унификации не­которых правил, касающихся международных воздушных перевоз­ок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гаагский протокол 1955 г.)².

В 1961 г. была принята Конвенция, дополнительная к Варшав­ской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 г.)³.

Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г. и Гва­далахарская конвенция 1961 г. составляют так называемую Варшав­скую систему в ее классическом виде.

Варшавская конвенция 1929 г., измененная Гаагским протоко­лом, в последующем была дополнена Гватемальским протоколом

СССР подписал Варшавскую конвенцию в 1929 г. и ратифицировал ее в 1934 г. (СЗ СССР. 1934. Отд. II. № 20. Ст. 176).

² Ведомости ВС СССР. 1957. № 8. Ст. 217. СССР ратифицировал Протокол Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 февраля 1957 г. (Ведомости ВС СССР. 1957. № 6. Ст. 136). Протокол вступил в силу для СССР в 1963 г.

Ведомости ВС СССР. 15 февраля 1984 г. № 7. Ст. 113. СССР ратифицировал Конвенцию Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1983 г. № 9820-Х (Ведомости ВС СССР. 1983. No 34. Ст. 521). Конвенция вступила в силу для СССР в 1983 г.

1971 г.¹ и Монреальскими протоколами (№ 1—4) 1975 г.² Россий­ская Федерация не участвует в Гватемальском и Монреальских про­токолах.

Варшавская конвенция 1929 г.³ применяется при всякой между­народной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок. Конвенция не применя­ется к перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.

В Варшавской конвенции 1929 г. под международной перевоз­кой понимается любая перевозка, при которой место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены либо на территории двух государств — участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже когда это последнее не являет­ся участником Конвенции.

Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, нахо­дящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная в смысле Конвенции.

Перевозка, осуществляемая несколькими последовательно дей­ствующими перевозчиками, считается единой, если она рассматри­вается сторонами как единая операция, вне зависимости от того, оформлена ли она одним или рядом договоров. Перевозка такого рода не утрачивает свой международный характер лишь потому, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

В Конвенции устанавливаются единые требования, предъявляемые к реквизитам перевозочных документов (проездного билета, багажной квитанции, воздушно-погрузочного документа), порядку их выдачи.

ICAO. Doc. 8932.

^г ICAO. Doc. 9145,9146,9147,9148. Протоколы №1,2 вступили в силу в 1996 г. и насчитывают 49 и 50 участников соответственно. Протокол № 4 вступил в силу в 1998 г. и насчитывает 57 участников. Протокол № 3 не вступил в силу, по­скольку не набрал необходимого количества ратификаций.

Здесь и далее, если не оговаривается иное, имеется в виду Конвенция, изменен­ная Гаагским протоколом.

493

Отсутствие, неправильность в оформлении или утеря этих до­кументов не влияют на существование и действительность догово­ра о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил Варшавской конвенции 1929 г. Однако если перевозчик при­мет пассажира, багаж или груз на борт воздушного судна без указан­ных документов либо если такие документы не содержат уведомле­ния об ограничении ответственности перевозчика, то последний не будет иметь права ссылаться на положения Конвенции, устанавли­вающие предел его ответственности.

Центральное место в Конвенции занимают правила об ответ­ственности перевозчика. Перевозчик песет ответственность за вред, происшедший в случаях:

• смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке:

• уничтожения, потери или повреждения зарегистрированно­го багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки;

• опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.

Ответственность перевозчика согласно Варшавской конвенции 1929 г. основывается на принципе вины: перевозчик не несет ответ­ственности, если докажет, что принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры невозможно было принять.

В случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии со своим законом устранить или ограничить ответственность перс-возчика.

Конвенция ограничивает ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, багажу, грузу, ручной клади.

Варшавской конвенцией 1929 г. пределы ответственности пе­ревозчика были установлены в размере 125 ООО франков' за каждого пассажира, 250 франков за 1 кг груза или багажа и 5000 франков за вещи, находящиеся при пассажире (ручная кладь). Отмечается, что

Здесь и далее имеются в виду франки Пуанкаре — валютная единица, содержа­щая 65,5 мг золота 900-й пробы.

Варшавская конвенция была принята в начале XX в., в период, когда авиаперевозчики несли значительные риски при осуществлении международных воздушных перевозок, поэтому Варшавская конвен­ция ввела ответственность авиаперевозчика за вину и установила не­значительные пределы его ответственности¹.

Однако к 1955 г. возросло экономическое благосостояние граж­дан, пользующихся воздушным транспортом, увеличилась стоимость жизни, усилилась безопасность воздушных полетов, и требовалось повысить пределы ответственности перевозчика. Гаагский протокол удвоил предельные размеры ответственности перевозчика в отноше­нии пассажира (250 ООО франков).

Закон суда, в который предъявлен иск, может устанавливать воз­мещение в виде периодических платежей. В этом случае эквива­лентная капитализированная сумма платежей не должна превышать 250 ООО франков.

Перевозчик и пассажир, заключив особое соглашение, могут установить и более высокий предел ответственности.

Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответ­ственности или к установлению меньшего предела ответственности, чем тот, что предусмотрен Варшавской конвенцией 1929 г., является недействительной и не порождает никаких последствий, но недей­ствительность оговорки не влечет за собой недействительности са­мого договора международной воздушной перевозки.

Пределы ответственности не подлежат применению, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или но­сивших опрометчивый характер с сознанием того, что в результате такого действия (упущения) возможно причинение вреда.

Иск об ответственности должен быть возбужден в пределах тер­ритории одного из государств — участников Варшавской конвенции 1929 г. по выбору истца в суде:

• по месту жительства перевозчика;

• по месту нахождения главного управления его предприятия;

• по месту, где перевозчик имеет контору, посредством кото­рой был заключен договор, или в суде места назначения.

См.: Хлестова И.О. Международные воздушные перевозки // Отдельные виды обязательств в международном частном праве. М., 2008. С. 248.

495

1. устанавливает ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, а также за несохран­ность багажа независимо от вины:

2. предусматривает освобождение перевозчика от ответствен­ности, если вред был обусловлен состоянием здоровья пас­сажира или его виной либо явился результатом внутренних свойств багажа или вины пассажира.

Протокол не набрал необходимого количества ратификаций и не вступил в силу.

Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 г. внесли существенные изменения в Варшавскую конвенцию, установив в качестве расчет­ной единицы «специальные права заимствования» (СПЗ). Пределы ответственности перевозчика:

• за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, со­ставляют в Протоколе № 1 — 8300 СПЗ, в Протоколе № 2 —

16 600 СПЗ, в Протоколе № 3 — 100 000 СПЗ;

• за несохранность груза согласно Протоколам № 1,3,4 —

17 СПЗ за 1 кг;

• за несохранность багажа согласно Протоколу №1 — 17 СПЗ за 1 кг, Протоколу № 3 — 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира;

• за несохранность ручной клади согласно Протоколу № 1 -в размере 332 СПЗ:

• за задержку пассажира и багажа согласно Протоколу № 3 ограничиваются 4150 СПЗ¹.

Изменениям подверглись и основания ответственности пере­возчика. Так, Протокол № 4, посвященный перевозкам грузов, за­крепил объективную ответственность перевозчика за несохранность груза. Протокол № 3 воспроизвел положения Гватемальского про­токола, согласно которым перевозчик отвечает за нссохранность ба­гажа независимо от вины.

В практике международного воздушного транспорта широко распространена аренда воздушных судов². Данное обстоятельство послужило причиной принятия в 1961 г. Гвадалахарской конвенции, которая распространила действие Варшавской конвенции 1929 г. на

См.: Грязное В. Указ. соч. С. 95.

См.: Хлестова И.О. Международные воздушные перевозки. С. 248, 249.

497

международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчи­ком (а не перевозчиком по договору).

Под фактическим перевозчиком согласно Гвадалахарской конвен­ции 1961 г. понимается лицо, не являющееся перевозчиком по до­говору, которое, будучи уполномочено последним, осуществляет полностью или частично перевозку, но которое в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Вар­шавской конвенции 1929 г.

На фактического перевозчика и уполномоченных им лиц рас­пространяется режим ответственности, установленный Варшавской конвенцией 1929 г. Любой иск о возмещении вреда, причиненного при перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, может быть предъявлен по выбору истца либо к этому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим, совместно или в отдель­ности.

Варшавской конвенцией 1929 г. были установлены низкие пре­делы ответственности перевозчика, что в сложившихся социально-экономических условиях привело к их увеличению отдельными го­сударствами на национальном уровне.

3. В Монреале 28 мая 1999 г. на Международной конференции по воздушному праву, состоявшейся под эгидой ИКАО, была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздуш­ных перевозок (Монреальская конвенция)¹, направленная на модер­низацию и консолидацию Варшавской конвенции 1929 г. и связан­ных с ней документов.

Вступила в силу 4 ноября 2003 г. В Конвенции участвуют уже более 90 государств (информация получена с официального интернет-сайта ИКАО по адресу: <http:// www.icao.int/icao/en/leb/mtI99.pdf>). Россия не участвует в Конвенции, хотя под­писала Заключительный акт конференции, который содержит Резолюцию, при­зывающую государства к скорейшей ратификации Монреальской конвенции. О необходимости присоединения России к Монреальской конвенции см.: Борду-нов BJI., Елисеев Б.И. Договор международной воздушной перевозки как право­вая основа упорядочения отношений между перевозчиками и пассажирами в об­ласти международных воздушных перевозок // Транспортное право. 2006. № 4. С. 16; Хлестова И.О. Международные воздушные перевозки. С. 287. Де-факто российский «Аэрофлот» уже применяет установленный Монреальской конвен­цией режим ответственности при перевозке пассажиров (см. об этом: Остроу­мов //.//. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. № 7. С. 121). Текст Конвенции на русском языке см.: Московский журнал международного права. 2001. № 1.

Монреальская конвенция учитывает новые реалии, сложивши­еся в области международных воздушных перевозок¹, отвечает со­временным требованиям упрощения процедур и формальностей на воздушном транспорте². Положения Конвенции направлены на до­стижение баланса интересов потребителя и перевозчика, формируют систему обеспечения и защиты прав потребителей при международ­ных воздушных перевозках, значительно облегчают процедуру возме­щения вреда, причиненного при перевозке, и исходят из необходимо­сти справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения.

Отличительной особенностью Монреальской конвенции являет­ся то, что участвовать в ней могут не только государства, но и регио­нальные организации экономической интеграции. В частности, одним из ее участников является Европейский союз, для которого Конвен­ция вступила в силу в 2004 г.

Сфера применения Монреальской конвенции и закрепленное в ней понятие международной воздушной перевозки аналогичны со­ответствующим положениям Варшавской конвенции 1929 г. Мон­реальская конвенция применяется в том числе к воздушным пере­возкам, осуществляемым лицами, не являющимися перевозчика­ми по договору. Эти правила также аналогичны тем, что содержатся в Гвадалахарской конвенции 1961 г.

Вместо категорий «проездной билет» и «багажная квитанция», предусмотренных Варшавской конвенцией 1929 г., Монреальская конвенция использует термин «перевозочный документ» (индиви­дуальный или групповой), который выдается при перевозке пасса­жиров. На каждое место зарегистрированного багажа пассажиру вру­чается багажная идентификационная бирка. При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная.

Вместо перевозочного документа и авиагрузовой накладной мо­гут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Под такими средствами следует понимать, прежде всего, электронные средства оформления договора междуна­родной воздушной перевозки (так называемый электронный билет и

Хлестова И.О. Международные воздушные перевозки. С. 273.

Остроумов Н.И. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. 2005. .4° 2. С. 35.

499

электронная авианакладная), применение которых позволяет упро­стить процесс заключения договора¹.

Возможность оформления договора международной воздушной перевозки грузов электронной авианакладной предусматривалась еше Монреальским протоколом № 4.

При оформлении договора международной воздушной перевоз­ки пассажиров с использованием электронных средств перевозчик предлагает пассажиру представить письменное изложение сохра­ненной информации. Пассажиру также вручается письменное уве­домление об ограничении ответственности перевозчика. Если при оформлении договора международной воздушной перевозки грузов используется электронная авианакладная, перевозчик по просьбе отправителя выдает квитанцию па груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к сохраненной в электронном варианте инфор­мации.

По сравнению с Варшавской конвенцией 1929 г. Монреальская конвенция ужесточает правила об ответственности авиаперевозчи­ка. Во многом она основывается на положениях Гватемальского про­токола 1971 г. и Монреальских протоколов (№ 1—4) 1975 г. Основные новеллы касаются прежде всего пассажирских перевозок.

Принцип наиболее полного возмещения вреда реализуется в по­ложениях Монреальской конвенции, касающихся ответственности перевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесно­го повреждения пассажира. Устанавливается двухуровневая систе­ма ответственности. Если размер причиненного вреда не превышает 100 ООО СПЗ, то перевозчик несет безвиновную ответственность, ко­торая наступает при наличии одного только факта причинения вре­да. Такая ответственность характеризуется как абсолютная². В рам­ках 100 ООО СПЗ перевозчик несет ответственность за вред, причи­ненный в результате действия обстоятельств непреодолимой силы, а также за вину третьих лиц. В последнем случае наиболее распро-

О преимуществах использования электронного билета для пассажиров и перевоз­чиков см. подробнее: Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учеб. посо­бие. М., 2007. С. 192, 193.

См.: Остроумов 11.11. Монреальская конвенция об унификации некоторых пра­вил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчи­ка за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. №4. С. 116.

Монреальской конвенцией также предусмотрена объективная ответственность перевозчика за несохранность груза.

Перевозчик не несет ответственности, только если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате:

• присущего грузу дефекта, качества или порока;

• неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов:

• акта войны или вооруженного конфликта:

• акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Ответственность авиаперевозчика за вред, происшедший вслед­ствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза, по-прежнему основывается на принципе вины.

Во всех перечисленных случаях (смерть или телесные повреж­дения пассажира, песохраниость или задержка багажа или груза, за­держка при воздушной перевозке пассажиров) перевозчик освобож­дается от ответственности полностью или частично, если докажет, что вред был причинен по вине самого потерпевшего.

Монреальская конвенция устанавливает повышенные пределы от­ветственности авиаперевозчика: за песохраниость или задержку бага­жа — 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира; за несохранность или задержку груза — 17 СПЗ за 1 кг груза; в случае вреда, причинен­ного при перевозке лиц в результате задержки, — 4150 СПЗ в отно­шении каждого пассажира.

Названные пределы ответственности не применяются, если бу­дет доказано, что вред произошел в результате действия или бездей­ствия перевозчика, его служащих или агентов, совершенного с наме­рением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в ре­зультате этого, возможно, произойдет вред, при условии что в случае такого действия или бездействия служащего или агента будет также доказано, что этот служащий или агент действовал в рамках своих обязанностей.

Допускается возможность пересмотра пределов ответственности перевозчика каждые пять лет с использованием коэффициента ин­фляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре — с даты вступления в силу Конвенции.

Как и Варшавская конвенция 1929 г.. Монреальская конвенция содержит норму о недействительности любых соглашений, направ-

пассажира воздушного судна, в сумме 2 млн руб.; в счет возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира, — не более 2 млн руб.

Выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведен­ной компенсации.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а так­же вещей, находящихся при пассажире, при международных воздуш­ных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.

Воздушный кодекс РФ устанавливает срок для предъявления пре­тензии к перевозчику при международных воздушных перевозках. В случае повреждения (порчи) багажа или груза лицо, имеющее пра­во на его получение, при обнаружении вреда должно заявить пере­возчику уведомление в письменной форме не позднее чем через семь дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня получения груза. В случае просрочки доставки багажа или груза пре­тензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его по­лучение.

В случае утраты багажа, груза или почты претензия к перевозчи­ку может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения со дня, когда воз­душное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воз­душной перевозки.

Воздушный кодекс РФ предусматривает обязательное страхова­ние ответственности владельца воздушного судна перед третьими лица­ми. При выполнении международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранных государств минимальный размер страховой суммы устанавливается по законодательству соот­ветствующего иностранного государства.

Страхование риска гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам является обязательным.

При выполнении международных воздушных перевозок разме­ры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее раз­меров, установленных в соответствии с международными договора­ми РФ.

505

Иностранные авиационные предприятия, международные экс­плуатационные агентства и иностранные индивидуальные предпри­ниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации в порядке, установленном законодательством и международными договорами РФ.

Воздушным кодексом РФ (ст. 63) предусматриваются следующие требования к этой деятельности:

1. международные воздушные перевозки и (или) авиационные работы выполняются при условии получения соответствую­щих лицензий;

2. названные предприятия, агентства и предприниматели не имеют права:

а) принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок на территорию иностранного го- сударства или перевозить их на территорию Российской Федерации с территории иностранного государства, если иное не предусмотрено международным договором РФ или выдаваемыми в порядке, установленном Правитель- ством РФ, разовыми разрешениями уполномоченного органа в области гражданской авиации;

б) принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок в пределах ее территории без разре- шений уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдаваемых в порядке, установленном Прави- тельством РФ.

Иностранные авиационные предприятия могут открывать свои представительства на территории Российской Федерации в соот­ветствии с законодательством и (или) международными договора­ми РФ.

Согласно ст. 102 Воздушного кодекса РФ перевозчики обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, бага­жа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотпра­вителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиаци­онными правилами.

Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 утверждены Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к об-