Учебное пособие 1684

2P Cx S V2 ,

где значение тяги Р определяется по характеристикам

При помощи графика все параметры правильного данной скорости.

Необходимо отметить, что с ростом высоты знач ения радиуса виража и времени виража увеличиваются при неизменном значении скор ости полета. Это происходит потому, что с ростом высоты полета при неи зменной

103

скорости уменьшается скоростной напор, в р езультате чего снижается перегрузка.

7.3. Неустановившийся вираж самолета

Расчеты показывают, что для современных самол етов наиболее быстрый и крутой вираж получается при ск о- ростях, значительно меньших максимальной скорости г о- ризонтального полета. Поэтому на больших скоростях на практике часто применяют форсирование правильн ого виража.

Под форсированием виража понимается уменьшение времени и радиуса виража путем использования пр е- дельных характеристик самолета ( Cy без ) и летчика ny пред .

Форсированный вираж является неустановившимся движением самолета в горизонтал ьной плоскости.

Поэтому для случая форсированного виража ура внение движения принимает вид :

вильного виража.

Рассмотрим физическую картину поведения самолета

менно увеличивает Cy для того, чтобы траектория о ста-

валась в горизонтальной плоскости. При этом увел ичивается и коэффициент лобового сопротивления Cx . Лобовое сопротивление самолета становится больше распол а- гаемой тяги, так что скорость полета начинает умен ь- шаться.

Нормальная перегрузка при неизменном Cy также на-

чинает уменьшаться. Для сохранения высоты полета ле т- чику пришлось бы уменьшить угол крена и, след ова-

104

тельно, ослабить разворот. Во избежание этого нео бходимо увеличивать Cy с таким расчетом, чтобы но рмальная

перегрузка осталась прежней. Таким образом, при форс и- рованном вираже скорость полета и Cy , а стало быть и

угол атаки крыльев, непрерывно измен яются. Причем, для осуществления наиболее интенсивн ого разворота целесообразно с самого начала сообщать самолету наибольшую переносимую летчиком или в ыдерживаемую самолетом перегрузку.

Угол атаки крыльев при форсированном вираже можно увеличивать только до тех пор, пока коэффиц иент

должает падать, а перегрузка, и, следовательно, угол крена начинают уменьшаться, но остаются предельно возмо ж- ными для каждой скорости и разворот траект ории осуществляется с предельно возможной у гловой скоростью. Определение параметров форсированного виража можно производить методами численного и нтегрирования.

В частности при применении метода Эйлера мо жно придерживаться следующей расчетной схемы.

Для ряда высот по кривым потребной и распол а- гаемой тяг определяют максимальные скорости (числа М) горизонтального полета, которые являются для каждой высоты начальными значениями скорости. Для каждой высоты задаются предельными значениями перегрузки.

ствует M Mmax . Из уравнения движения определяют зн а- чение угла атаки в начальный момент времени:

105

В некоторый момент времени может оказаться, что форсированный вираж достиг второй фазы, т.е. Cy дос-

именно на каждом шаге определяется предельное зн аче-

ном способе оптимизации режима разгона СВВП от н у- левой до эволютивной скорости. В сб. термодинамика лопаточных машин и общая механика., Воронеж, ВПИ. -

: расчет траекторий летательных а ппаратов. - М.: Машиностроение, 1969.

107

9. Пентюхов В.И. Об оптимальном направлении ве к- тора тяги при разбеге самолета. В сб. Строительная м е- ханика, газоаэродинамика и производство летател ьных аппаратов. Воронеж, ВПИ. - 1970.

10. Пентюхов В.И., Воронов В.Ф., Дронов Н.П. Об улучшении взлетнопосадочных характеристик самол ета. Деп. в ГОСИНТИ № 17 - 78.

11. Пентюхов В.И. Возмущенное движение совр еменных самолетов в турбулентной атмосфере. Воронеж, изд - во ВГТУ, 1995.

12. Смирнов А.И. Аэроупругая устойчивость лет ательных аппаратов. - М.: Машиностроение, 1980.

13. Эльсгольц Л.Э. Дифференциальные уравнения и вариационное исчисление. - М.: Наука, 1965.

14. Эшли Х. Инженерные исследования летательных аппаратов./ Пер. с анг. - М.: Машиностроение, 1980.

О г л а в л е н и е

108