Основные неисправности автосцепки и требования птэ по содержанию их в эксплуатации
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов более 1080 мм у пассажирских порожних вагонов, а у вагонов с пассажирами менее 980 мм, у грузовых порожних вагонов более 1080 мм, а у груженых менее 950 мм;
Расстояние по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм в грузовом поезде, а в пассажирском (V>120 км/ч) более 70 мм;
Цепь - короткая или длинная;
Трещина в корпусе автосцепки, излом деталей автосцепки;
Уширение зева, износ рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых;
Обрыв или трещину центрирующей балочки или маятниковой подвески;
Трещину или излом в любой части тягового хомута;
Трещины или протертости корпуса поглощающего аппарата;
Неисправное крепление клина тягового хомута.
Тормоза подвижного состава, размещение его на подвижном составе, классификация тормозного оборудования и его назначение.
В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.
Сила тяги — внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т. е. отключить тяговые двигатели локомотива. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние.
Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению. Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению - тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.
Тормоз – комплект устройств на локомотиве и вагонах, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению поезда для снижения скорости или полной остановки.
Классификация:
По реакции на разрыв управляющего канала (тормозной магистрали):
- Автоматические срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают все его разорвавшиеся части без участия машиниста. Такие тормоза являются основным средством безопасности, с учетом их эффективности выполняется расчет тормозного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне. Автоматическими тормозами оборудованы все поезда.
- Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они имеют ограниченное применение в основном в качестве вспомогательных на локомотивах и автономных подвижных единицах.
По природе возникновения тормозной силы:
Фрикционное торможение – тормозная сила создается за счет сухого трения.
Колодочное торможение – тормозная колодка прижимается к колесу (у всех), имеются разновидности одностороннее и двухстороннее нажатие; Дисковое торможение – тормозная колодка прижимается к спец. диску (на высокоскоростных поездах).
Электрическое торможение(электродинамическое)
Реостатное – ТЭД переводятся в генераторный режим, получаемый ток гасится на реостатах (сопротивлениях), применяется на тепловозах; Рекуперативное – ТЭД переводятся в генераторный режим, получаемый ток возвращается в контактную сеть, применяется на электровозах.
Электромагнитное рельсовое - тормозная сила создается за счет трения тормозной колодки о рельс, к которому она примагничивается, применяется на трамваях и высокоскоростном подвижном составе.
Линейное торможение на вихревых токах – тормозная сила создается за счет взаимодействия электромагнитных сил специальной катушки и рельс (развернутый в линию асинхронный двигатель).
По характеру действия:
Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины тормозной магистрали и утечек в ней.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и не жесткие, но каждой величине роста давления в тормозной магистрали после торможения соответствует определенная ступень отпуска в тормозном цилиндре. Практически полный же отпуск наступает при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют тяжелым, или ступенчатым. Им обладают грузовые воздухораспределители на горном режиме работы, что позволяет обеспечить эксплуатацию подвижного состава на спусках круче 18 о /оо. После торможения этим тормозом при отпуске колодки не отходят до тех пор, пока ТМ и подключенные к ней запасные резервуары ЗР не будут заряжены до исходного давления. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с нежестким, но она компенсируется высокой безопасностью движения.
Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ и при его изменении в любом темпе устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках от 40 о /оо и более, например в карьерах.
По способности восполнять утечки в тормозном цилиндре и запасных резервуарах:
неистощимые (прямодействующие). В прямодействующих тормозах грузовых поездов при перекрыше связь главных резервуаров (ГР) на локомотиве и ЗР, а также ТЦ на каждой подвижной единице, не разрывается и все утечки восполняются (главный резервуар соединяется с тормозным цилиндром на прямую); !!! воздухораспределитель способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от его плотности благодаря обратному клапану который заряжается сверхнормального с помощью редуктора.
истощимые (непрямодействующие). В непрямодействующих тормозах пассажирских поездов эта связь нарушается и снижение давления в ЗР, а также в ТЦ не компенсируется из ГР. Указанное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно без потери их тормозной эффективности. !!!воздухораспределитель не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра
По темпам изменения давления тормоза:
М
едленнодействующие
(грузовые); Быстродействующие
(пассажирские); Высокоскоростные (на
новых пассажирских вагонах).
Все группы отличаются конструкцией воздухораспределителя. Время наполнения и опорожнения тормозных цилиндров в зависимости от типа тормозов:
Тормозное оборудование по назначению можно разделить:
Приборы питания
Приборы управления
Приборы торможения
Устройства механической части тормоза
Воздухопроводы и арматура
Это приборы создающие сжатый воздух: компрессор (сжимает воздух до необходимого давления и подает его в главный резервуар), главный резервуар (накапливает запас сжатого воздуха V 1000 л на секцию, необходимого для работы тормозной системы), регулятор давления (управляет работой компрессора для обеспечения необходимого компрессора Р = 7.5-9 Ат) и предохранительный клапан (обеспечивает защиту системы от сверхдавления); локомотив
тормозной кран машиниста локомотива (управляет процессами происходящими в тормозной системе: зарядка, перекрыша, торможение, отпуск тормозов; осуществляет торможение всего поезда), кран вспомогательного тормоза локомотива (осуществляет торможение только локомотива), автостоп (для экстренного торможения поезда в случае бездействия локомотивной бригады при изменении показателей путевого светофора на запрещающие), манометры (обеспечивают обратную связь при изменении давления в системе), а также современные электронные системы (повышают безопасность движения поезда за счет автоматизации управления тормозами) САУТ, КЛУБ, КОНСУЛ, УСАВП, АВТОМАШИНИСТ и др локомотив
воздухораспределитель (ВР – в зависимости от изменения давления в тормозой магистрали сообщает соответствующим образом ТМ, ЗР и ТЦ), тормозной цилиндр (ТЦ – преобразует усилие сжатого воздуха в механическую силу), запасной резервуар (ЗР – хранение запаса сжатого воздуха для торможения), авторежим (устанавливается на грузовые вагоны для изменения количества сжатого воздуха передаваемого в тормозной цилиндр в зависимости от загруженности вагона) локомотив, вагон
тормозная рычажная передача (ТРП – предназначена для передачи механического усилия от тормозного цилиндра к тормозным колодкам, а также распределения усилия между колодками и обеспечения их одновременного прижатия и как следствие эффективного торможения
локомотив, вагон) питательная магистраль (ПМ), тормозная магистраль (ТМ), магистраль цепей управления, концевые краны, обратный клапан, соединительные рукава, пылеловки, маслоотделитель локомотив, вагон
Неавтоматический прямодействующий (неистощимый) тормоз, применение, устройство и принцип работы.
применяется только для торможения локомотива, вспомогательный
Перед использованием тормозов ТКМ переводится в положение зарядка: работает компрессор, нагнетающий сжатый воздух до 9 атмосфер, воздух в питательной магистрали и не переходит в тормозную магистраль.
Чтобы затормозить ТКМ переводится в положение тормоз: питательная и тормозная магистрали сообщаются, сжатый воздух из главного резервуара попадает в тормозной цилиндр, где под давление поршень передвигается, заставляя колодки прижиматься к колесам.
Для длительного торможения ТКМ переводят в положение перекрыша: питательная и тормозная магистрали разъединяются, а давление в системе остается.
Для отпуска тормозов ТКМ соединяет тормозную магистраль с атмосферой, чтобы весь сжатый воздух вышел из тормозной системы и колодки отжались от колес.