21. Прямой способ оценки пропускной способности секторов овд.

Пропускная способность сектора ОВД​ – это максимальная интенсивность λ потока ВС, поступающих в сектор ОВД, при которой еще не нарушаются заданные ограничения по загруженности диспетчера:

Отличие λ (интенсивности) от μ (ПС):

Интенсивность характеризует поток ВС, а ПС систему ОрВД.

Прямой способ оценки ПС секторов заключается в непрерывном наблюдении за работой диспетчера в течение определенного промежутка времени (интервала наблюдения τ), например 60 минут. Каждый раз, когда диспетчер выполняет технологические операции, он тратит время z(τ), значение которого мы используем при вычислении коэффициента занятости диспетчера по следующей формуле:

Значение коэффициента занятости диспетчера варьируется от 0 до 1.

Примечание: как определить сколько времени тратит диспетчер за выполнение тех. операций?

Сидим с секундомером, и как только диспетчер начинает что-то делать, запускаем секундомер, как только закончил, останавливаем, и так каждый раз до истечения интервала наблюдения τ.

Зная интенсивность ВС и коэффициент занятости при конкретной интенсивности можно построить график зависимости коэффициента занятости от интенсивности λ:

Недостатки прямого способа оценки ПС секторов ОВД: Трудоемкость; Субъективизм; Необходимость переделывать исследование при изменении системы ОрВД.

22. Применение типовых стандартов пропускной способности секторов овд.

Для секторов разных диспетчерских пунктов существуют определенные значения типовой пропускной способности. Они определяются, исходя из особенностей того или иного сектора (например, для расчета НПСтип секторов РЦ используются данные о количестве точек пересечения на разведенных и неразведенных воздушных трассах, а для секторов подхода - количество разведенных и неразведенных коридоров и т.д.).

Зная НПС, мы можем рассчитать фактическую НПС, используя формулу:

23. Британская методика определения пропускной способности секторов овд.

Британская методика определения ПС секторов заключается в определении зависимости вероятности нахождения диспетчера в анализируемых состояниях от числа ВС под управлением.

Есть следующие возможные состояния диспетчера:

А+ – диспетчер полностью загружен. Любой новый самолет, требующий внимания, получит команду “ждать и слушать”;

А – нагрузка диспетчера высокая, однако дополнительные возможности имеются;

А− – диспетчер нагружен, однако не испытывает особых затруднений;

В – любая рабочая нагрузка диспетчера ниже А−

Мы строим таблицу, где отражаем состояния диспетчера через определенные промежутки времени при определенном количестве ВС одновременно на управлении (с возможными доп. факторами):

На основе полученных данных мы строим график, где отражена зависимость анализируемых состояний диспетчера от числа ВС на управлении:

Этот график получается, когда мы рассчитываем вероятность попадания диспетчера в состояние Х при конкретном количестве ВС одновременно на управлении по формуле:

Таким образом можно рассчитать для каждого конкретного количества ВС и для каждого состояния и получить график выше.

P B+A− ≥ 0, 6 – условие безопасности полетов по Британской методике.