- •1. Виды деятельности специалистов в системе ОрВд.
- •2. Задачи организации системы ОрВд.
- •3. Роль руководящих документов в решении задач организации системы ОрВд.
- •4. Роль количественных методов анализа в системе ОрВд. Заповеди инженера при выполнении расчетов.
- •5. Количественные характеристики и показатели оценки эффективности организации системы ОрВд.
- •6. Порядок подготовки данных о потоках воздушных судов в регионе ОрВд.
- •7. Оценка и прогноз объемов воздушного движения по потокам воздушных судов.
- •8. Прямой способ оценки интенсивности потоков воздушных судов.
- •9, 10, 11. Математическая модель для косвенной оценки ожидаемой интенсивности потоков воздушных судов в часы пик. Неравномерность вс в сутки месяца и часы пик.
- •12. Оценка среднего времени движения воздушных судов в секторе овд.
- •13. Оценка ожидаемой интенсивности потока воздушных судов, поступающих в секторы овд в часы пик.
- •14. Методика оценки загруженности секторов овд по ожидаемому количеству воздушных судов на управлении у диспетчера.
- •15. Оценка допустимого количества воздушных судов на управлении у диспетчера в секторе овд.
- •16. Оценка показателя неравномерности загруженности секторов овд.
- •17. Оценка минимального потребного количества секторов овд для проектирования организации воздушного пространства.
- •20. Элементы загруженности диспетчера овд. Занятость, напряженность и утомляемость. Коэффициент занятости диспетчера.
- •21. Прямой способ оценки пропускной способности секторов овд.
- •22. Применение типовых стандартов пропускной способности секторов овд.
- •23. Британская методика определения пропускной способности секторов овд.
- •24. Обеспечение безопасных интервалов между прилетающим и вылетающим воздушными судами в режиме "взлет-посадка". Рубеж принятия решений для диспетчера при заходе на посадку прилетающего вс.
- •25. Организация расчетных позиций воздушных судов при взлете и заходе на посадку в районе аэродрома.
- •26. Порядок подготовки данных о параметрах распределения случайной величины времени занятости впп вылетающими воздушными судами при обосновании расчетных позиций.
- •27. Формирование математических моделей для параметров распределения случайной величины оставшегося времени полета прилетающих воздушных судов на предпосадочной траектории.
- •28. Математическая модель №2 для определения допустимых удалений прилетающих воздушных судов при выдаче разрешения исполнительного вылетающим.
- •29. Показатели пропускной способности системы ОрВд при управлении потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов. Оценка пропускной способности впп.
- •30. Порядок подготовки данных о формируемых диспетчером интервалах захода на посадку прилетающих воздушных судов в системе ОрВд.
- •31. Методика оценки потенциальной пропускной способности аэродрома для потока прилетающих воздушных судов с учетом деятельности диспетчера по формированию интервалов захода на посадку.
- •32. Характеристика ожидания для потока прилетающих воздушных судов. Методика обоснования нормативов пропускной способности системы ОрВд в районе аэродрома для потока прилетающих вс.
- •34. Показатели эффективности в задаче организации воздушного пространства в регионе ОрВд. Формулировка задачи оптимизации ОрВп.
- •35. Ограничения и условия безопасности полетов в задаче организации воздушного пространства.
- •36. Диаграмма приоритетов проектирования в задаче организации схем и маршрутов движения воздушных судов.
- •37. Методика проектирования сети воздушных трасс в регионе ОрВд.
- •38. Оценка ожидаемой неортодромичности маршрутов в регионе ОрВд.
- •39. Оценка ожидаемой экономии авиатоплива при изменении протяженности маршрутов.
- •40. Развитие способов организации движения воздушных судов в районе аэродрома.
- •41. Методика организации процессов планирование использования впп руководителем полётов с учетом применяемых схем движения прилетающих и вылетающих воздушных судов в районе аэродрома.
- •42. Веерные технологии формирования очередности и интервалов захода на посадку в районе аэродрома.
- •Дополнительные вопросы
- •1. Что говорит статья 14 Воздушного Кодекса Российской Федерации о задачах организации воздушного движения?
- •6. Какие нормативы загруженности диспетчера овд приняты в Российской Федерации?
- •7. Какими показателями определяется загруженность секторов овд?
- •8. Каким образом можно определить допустимую загруженность сектора овд по количеству воздушных судов на управлении у диспетчера овд?
41. Методика организации процессов планирование использования впп руководителем полётов с учетом применяемых схем движения прилетающих и вылетающих воздушных судов в районе аэродрома.
Общая экономия топлива в сумме по всем направлениям прилета и вылета для каждого отдельного часа в расписании будет определяться формулой:
Столбцы – часы суток.
Строки – дни недели.
В ячейках – общая экономия топлива по всем направлениям для каждого отдельного часа в расписании.
Для решения задачи необходимы следующие данные: ● по планам полетов (по расписанию) подготовить график времени прилетов и вылетов ВС по направлениям и типам; ● в масштабе схемы прилета и вылета; ● оценить потребное время переключения рабочего курса; ● удельный расход топлива по типам ВС на схемах прилета и вылета в районе аэродрома (+ средние скорости ВС).
42. Веерные технологии формирования очередности и интервалов захода на посадку в районе аэродрома.
Преимущества веерных технологий:
Простота и унификация процедур слияния потоков ВС и формирования интервалов захода на посадку.
ВС постоянно находится под управлением бортового компьютера (FMS).
Возможность применения процедуры непрерывного снижения (CDO)
Локализация зоны разброса возможных траекторий
Визуальное определение диспетчером создаваемого интервала с высокой точностью
Предсказуемость движения ВС и понимание ситуации пилотами и диспетчерами
Минимизация кол-ва тактических вмешательств диспетчера в процессе движения ВС.
Минимизация необходимого кол-ва сеансов радиообмена между диспетчером и экипажами.
Простота обучения диспетчеров.
Недостатки
Более строгие продольные требования к входящему трафику из-за ограниченных возможностей по удлинению траектории (ограничена длина дуги ожидания), следовательно, необходимо дозирование потока с одного направления.
Более строгие вертикальные требования к входящему трафику (ограничение высоты перед выходом на дугу).
Опасность потери диспетчерами навыков векторения.
Проблема планирования заправки авиатоплива.
Дополнительные вопросы
1. Что говорит статья 14 Воздушного Кодекса Российской Федерации о задачах организации воздушного движения?
1. Организация использования воздушного пространства предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства. Организация использования воздушного пространства включает в себя:
1) установление структуры и классификации воздушного пространства;
2) планирование и координирование использования воздушного пространства в соответствии с государственными приоритетами, установленными статьей 13 настоящего Кодекса;
3) обеспечение разрешительного или уведомительного порядка использования воздушного пространства;
4) организацию воздушного движения, представляющую собой:
обслуживание (управление) воздушного движения;
организацию потоков воздушного движения;
организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения;
5) государственный контроль (надзор) в области использования воздушного пространства.
2. Организация использования воздушного пространства осуществляется уполномоченным органом в области использования воздушного пространства, органами единой системы организации воздушного движения, а также органами пользователей воздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.
2. Чем отличается деятельность инженера по ОрВД от деятельности диспетчера ОВД?
Объектом деятельности у диспетчера ОВД является динамическая воздушная обстановка (изменяющееся взаимоположение ВС и изменяющиеся условия полетов). Объект деятельности инженера – организация системы ОрВД.
3. Что такое интенсивность потока воздушных судов?
Интенсивность потока ВС – это среднее количество ВС, пересекающих заданный рубеж ВП в единицу времени. (ВС/час).
4. Что такое пропускная способность системы ОрВД?
Пропускная способность ОВД – это максимальное количество воздушных судов, которое может быть принято под управление за определенный период в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме.
5. Что такое коэффициент занятости диспетчера ОВД? Какова методика непосредственного измерения коэффициента занятости?
Коэффициент занятости диспетчера ОВД – это отношение времени занятости диспетчера ТЗ к общему времени работы Т.
Этот показатель зависит от интенсивности воздушного движения, сложности организации воздушного пространства, состава, формы и качества представления диспетчеру информации о воздушной обстановке
Суммарное время занятости диспетчера распадается на затраты времени при выполнении отдельных операций:
TЗ = tр + tс + tв + tо + tп (2)
где:
tр – время радиосвязи с экипажами ВС;
tс – время согласования действий с диспетчерами смежных секторов;
tв – время взаимодействия с ЭВМ;
tо – время обращения к органам управления;
tп – время, затрачиваемое на принятие решений.
Из соотношений (1) и (2) следует, что общий коэффициент загрузки диспетчера может быть разделен на сумму коэффициентов загрузки при выполнении отдельных операций:
Из соотношения (3) запишем коэффициент загрузки в следующем виде:
KЗ = KЗр + КЗост, (4)
где КЗр – коэффициент загрузки, связанный с ведением радиосвязи;
КЗост – коэффициент загрузки, связанный со всеми остальными операциями.
Очевидно, что при условии возникновения потенциально конфликтной ситуации (ПКС) диспетчер УВД будет затрачивать времени для парирования этой ситуации больше, чем при ее отсутствии.
Другими словами, время для ведения речевого радиообмена увеличивается. Чтобы произвести соответствующую оценку, представим КЗр в следующем виде:
KЗр = mKЗn + (1- m) KЗо
где m =τп /T,
τп - средняя длительность ПКС;
KЗn – коэффициент занятости при наличии ПКС;
KЗo - коэффициент занятости при отсутствии ПКС, m<1.
В свою очередь, коэффициенты KЗп и KЗo можно представить в следующей форме:
KЗо =τpN ; KЗn =τpN′, (6)
где:
τр – средняя длительность одного радиосеанса;
N – суммарная по всем воздушным судам (ВС) интенсивность заявок на радиосвязь при отсутствииПКС;
N' – суммарная по всем ВС интенсивность заявок на радиосвязь при наличии ПКС.
При наличии ПКС суммарная интенсивность заявок на радиосвязь будет превышать интенсивность заявок при отсутствии ПКС, поэтому можем записать:
N'=kN, k ≥1, (7)
где k – некоторый коэффициент, который будет зависеть от интенсивности возникновения ПКС в данной конкретной зоне УВД.
Подставляя (6) и (7) в (5), получим:
KЗр =τp [m (k −1) +1] N. (8)
Располагая необходимыми статистическими данными по конкретной зоне УВД, из соотношения (8) можно определить KЗ и, если потребуется, скорректировать интенсивность воздушного движения в этой зоне УВД. Например, если в качестве Т принять 1 час, N = 100; pτ = 10 с, то KЗр = 0,28.