2.4 Побудова оптимальних схем руху тоннажу

З метою побудови оптимальних схем руху тоннажу перенесли оптимальний план баластних переходів в «косу» таблицю кореспонденції завантажених тоннажепотоків (табл. 2.6)

Таблиця 2.6

Уточнена «коса» таблиця

	№	1		2	3	4	5	6	7	8	9	всього відправлено ( a9 ), т
№	Назва порту відправ-ня / признач-ня	Марсель		Оран	Олександрія	Порт-Саід	Ізмір	Одеса	Миколаїв	Керч	Новорос-к
1.	Марсель	-25000									25000	25000
2.	Оран			20000				20000				0
3.	Олександрія	5000			22500		17500		22500			0
4.	Порт-Саід					23250	23250					0
5.	Ізмір						-44574			44574		44574
6.	Одеса			20000				-20000				20000
7.	Миколаїв				22500	23250			-45750			45750
8.	Керч								44574	44574		0
9.	Новорос-к						3824	20000	1176		25000	0
всього прибуло ( b9 ), т		0	20000		22500	23250	0	0	0	44574	25000	135324

При побудові схем руху тоннажу слід дотримуватися таких неодмінних умови:

1. Схеми руху повинні бути замкнутими, тобто судна повинні повернутися в той порт, з якого вони вийшли.

2. Кожен порт може входити в схему тільки один раз. Виняток становить початковий порт, який одночасно є і кінцевим.

3. Схем не повинна починатися з баластного переходу.

4. У схемі не повинно бути поспіль два або більше баластних переходів.

5. Схеми повинні бути врівноважені по тоннажу, тобто всі ділянки схеми повинні характеризуватися однаковою величиною тоннажу.

Отже, ми отримали такі схеми:

1. Марсель – Новоросійськ--- Одеса – Оран--- Марсель

2. Ізмір – Керч --- Миколаїв – Олександрія--- Ізмір

3. Миколаїв – Порт-Саід --- Ізмір – Керч --- Миколаїв

4. Марсель – Новоросійськ --- Миколаїв – Олександрія --- Марсель

5. Ізмір – Керч --- Миколаїв – Олександрія --- Марсель – Новоросійськ --- Ізмір

2.5 Уточнення отриманих схем руху суден

Отримані на попередньому етапі схеми руху є оптимальними. Однак застосування розглянутого методу побудови схем руху має деякі недоліки.

По-перше, спостерігається ускладнення схем руху, яке характеризується наявністю великої кількості портів заходу. Це ускладнює подальший підбір суден для роботи на схемах в плановому періоді.

По-друге, має місце надмірне дроблення вантажопотоків, величини яких виходять меншими, ніж вантажопідйомності проектних варіантів суден, що веде до недовикористання їх виробничих можливостей.

У зв'язку з цим отримані на попередньому етапі оптимальні схеми руху слід проаналізувати з точки зору величини тоннажепотока. Величина тоннажепотока на схемі повинна бути не менше, ніж мінімальна вантажопідйомність суден відібраних серій.

2.5.1 Визначення мінімального значення вантажопідйомності відібраних суден:

min^Dч_b^ min^Dч₁ , Dч₂ ,...,Dч_b ,...,Dч_В^ min^Dч₁ , Dч₂ , Dч₃^{ }

Отже, мінімальне значення вантажопідйомності відібраних суден дорівнює:

^minDч_b^ min^6300, 6667 , 3959^{}

^{Якщо величина тоннажепотоку виявляється меньшою, ніж мінімальне значення вантажопідйомності суден, прийняту за базу порівняння серії, варто розформувати дану схему й приєднати її по ділянкам до інших схем.}

^{Таблиця 2.7}

Результати порівняльного аналізу величин тоннажепотоків за отриманими схемами руху з мінімальним значенням вантажопідйомності відібраних суден

схема (с=1;5)	Величина тоннажепотока, що працює на схемі (Dc), т	Мінімальне значення вантажопідйомності суден відібраних серій, т	Рішення про розформування схеми (1- розформовуємо; 0- в іншому випадку)
1	20000	3959	0
2	17500		0
3	23250		0
4	1176		1
5	3824		1

Проектні схеми руху (розформовані або отримані на попередньому етапі) повинні включати наступну інформацію:

• найменування портів, між якими здійснюється перевезення вантажів;

• найменування портів, між якими суду здійснюють баластні переходи;

• найменування вантажів;

• відстані між портами;

• величини тоннажепотоків;

• величини вантажопотоків, які вказуються в дужках, під відповідними значеннями тоннажепотоків. Переход від тоннажепотоків до вантажопотоків здійснюється за такою формулою:

(2.12)

де k  1, K_c – порядковий номер ділянки схеми руху;

K_c - загальна кількість ділянок в схемі руху;

с ^{- схема руху;}

C ^{- загальна кількість отриманих схем руху;}

^р - пара портів;

P ^{- загальна кількість даних пар портів;}

s ^{- вантаж, заявлених до перевезення між парою портів;}

S ^{- загальна кількість даних категорій вантажів, заявлених до перевезення}

між парою портів.

_{Зробимо перерахунок:}

Після розформування отримаємо наступні схеми.

Бумага баласт добрива баласт

25000 20000 20000 20000

(25000) (20000)

1. Марсель Новоросійськ Одеса Оран Марсель

1834 миль 362 милі 1922 милі 534 милі

бавовна баласт цукор баласт

21324 17500 22500 17500

(11003) (22500)

2. Ізмір Керч Миколаїв Олександрія Ізмір

714 милі 415 милі 1144 милі 535 милі

обладнання баласт бавовна баласт

23250 23250 23250 23250

(15000) (11997)

3. Миколаїв Порт-Саід Ізмір Керч Миколаїв

1208 милі 598 милі 714 милі 415 милі

Рис. 2.1. Проектні схеми руху суден

Як видно, всі схеми відповідають основним вимогам, тобто є замкнутими, кожен порт входить в схему тільки один раз, виняток становить початковий порт (кінцевий), поспіль немає 2 баластних ділянок.

2.6. Розрахунок середніх параметрів схем рух

Розрахунок середніх параметрів для схеми №1 наводимо повністю, розрахунки по всім схемам зводимо в таблицю 2.8.

2.6.1 Сумарний вантажопотік схеми, т:

(2.13)

=25000+ 20000 = 45000 т

2.6.2. Милі плавання, милі:

(2.14)

у тому числі у вантажу( ), миль:

(2.15)

у тому числі у баласті (

(2.16)

Отримаємо милі плавання:

• У вантажу:

1834+1922 = 3756 миль

• У баласті:

2.6.3 Вантажообіг ( Ql)_c , т-миль:

( Ql)_c (2.17)

Отримаємо вантажообіг:

( Ql)₁ = 25000+1834*20000*1922= 84290000 т-миль

2.6.4 Середньозважена кількість вантажів на судні при його роботі по схемам руху, т:

(2.18)

Отримаємо середньозважену кількість вантажів на судні при його роботі по схемам руху, т:

2.6.5 Середня дальність перевезення 1 тони вантажу, миль:

(2.19)

Отож, середня дальність перевезення 1 тони вантажу дорівнює:

= 1873,1 т

2.6.6 Коефіцієнт змінності за схемою руху:

(2.20)

і

(2.21)

Отримаємо коефіцієнти змінності:

і

= 2,48

.6.7 Величина тоннажу, що працює на схемі, т:

(2.22)

D₁ = 20000 т

2.6.8 Тоннаже-милі:

(2.23)

(DL)₁ = 15000*4652 = 93040000

Отримаємо середньозважену кількість вантажів на судні при його роботі по схемам руху, т:

2.6.9 Коефіцієнт використання вантажопідйомності (коефіцієнт по пробігу):

(2.24)

Отримали:

2.6.10 Середньозважені валові норми вантажних робіт зі схем руху, т/доб.:

= (2.25)

Де , – кількість вантажу s навантаженого та відповідно вивантаженого у кожному порті схеми;

, – інтенсивність обробки судна в порту при навантажені й відповідно вивантажені вантажу s, т/доб.

Отримали, що

=

2.6.11 Середньозважені величини відповідних показників розраховуються наступним чином

, т; (2.26)

, миль; (2.27)

миль;

, миль. (2.28)

миль.

Одержавши значення показників та можна розрахувати коефіцієнт змінності в цілому по всіх схемам руху:

Спосіб 1: (2.29)

Спосіб 2: (2.30)

=2,64

Виходячи з отриманої величини , визначається середньозважене значення коефіцієнта змінності:

(2.31)

Далі визначається коефіцієнт використання вантажопідйомності флоту:

(2.32)

Показник розраховується наступним чином:

, т/доб. (2.33)

= 702,04 т/добу

Всі отримані розрахунки надані у таблиці 2.8.

Таблиця 2.8.

Результати розрахунку параметрів схем руху суден

Схема	Qc, т	Lc, миль	lc, миль	lc балл, миль	(Ql)c, т-миль	Q^-c, т	l^-c, миль
1	45000	4652	3756	896	84290000	18119,1	1873,1
2	33503	2808	1858	950	33596142	11964,4	1003
1	26997	2935	1922	1013	26685858	9092,3	988,5
Итого	105500	10395	7536	2859	144572000	—	—
Средневзвешн.	—	3463,683128	—	—	—	13907,84	1370,35

Схема	Bc		Dc, т	(DL)c, тнж-миль	a^-г c	M^-в с, т/сут
	1 спосіб	2 спосіб
1	2,48	2,48	20000	93040000	0,91	786,77
2	2,80	2,80	17500	49140000	0,68	660,49
1	2,97	2,97	23250	68238750	0,39	612,37
Итого	7,59	7,59	60750	210418750	—	—
Средневзвешн.	2,53		—	—	0,69	702,04