УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / през / 4293804176

и местных поездов, заканчивающих на данной станции своё движение, следует проектировать, по возможности, в том районе станции, где расположены уст­ ройства вагонного и локомотивного хозяйств;

на отдельных участковых станциях, где заданием предусмотрены при­ цепка и отцепка вагонов прямого сообщения от пассажирских поездов, следует проектировать вблизи пассажирской платформы тупиковый путь для отцеп­ ляемых вагонов (в необходимых случаях — с платформой при нем);

грузовой район, как правило, следует проектировать со стороны сортиро­ вочного парка, в непосредственной близости к нему. Расположение грузового района со стороны пассажирского здания допускается в отдельных случаях по местным условиям и при достаточных на то обоснованиях;

арендные участки следует, по возможности, располагать рядом с грузо­ вым районом. При любом расположении грузового района необходимо преду­ сматривать мероприятия, обеспечивающие нормальную транспортную связь грузового района с обслуживаемыми предприятиями и организациями, а также возможность дальнейшего развития станции;

локомотивное хозяйство, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправ­ ления поездов.

На линиях Ш и IV категорий, при небольших размерах пассажирского движения и при соответствующем обосновании, допускается расположение локомотивного хозяйства со стороны пассажирского здания.

Устройства для экипировки локомотивов предусматривают на станциях с основным ремонтным предприятием, а в необходимых случаях также и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад.

Впунктах экипировки локомотивов должны бьггь предусмотрены уст­ ройства для хранения, сушки и снабжения песком, слива, хранения и снабже­ ния жидким топливом и смазочными материалами, хранения и снабжения об­ тирочными материалами, устройства для приготовления и подачи воды. Механизированные устройства для наружной очистки и внутренней санитар­ ной уборки локомотивов следует предусматривать на станциях с основным ремонтным предприятием. При необходимости, устройства для наружной очи­ стки и внутренней санитарной уборки локомотивов допускается проектиро­ вать в пунктах их технического обслуживания.

Впунктах технического обслуживания локомотивов, при наличии зада­ ния, должны проектироваться устройства для проверки действия автоматиче­ ской локомотивной сигнализации и радиосвязи.

Число мест экипировки и технического обслуживания (ТО-2) локомоти­ вов следует определять, исходя из прогнозируемого максимального количест­ ва локомотивов, одновременно находящихся на экипировке и техническом об­ служивании.

Внеобходимых случаях, если это не вызовет значительных капитальных затрат и ухудшения условий эксплуатации, экипировочные устройства для до­ бора песка и топлива допускается предусматривать на приёмо-отправочных

70

путях станций или возможно ближе к месту остановки локомотивов. В качест­ ве устройств для пескоснабжения локомотивов следует предусматривать пло­ щадки-вышки для подачи песка в песочницы локомотивов. Для электровозов такие площадки-вышки следует сооружать на уровне крыш, предусматривая их использование также для осмотра токоприемников и крышевого оборудо­ вания. Площадка-вышка, должна быть оборудована устройством для снятия и подачи напряжения на секционированные участки контактного провода, с не­ обходимой сигнализацией и блокировкой.

На участковых станциях с локомотивным ремонтным предприятием эки­ пировочные устройства, как правило, следует размещать на одной территории с ремонтными устройствами; в обоснованных случаях допускается их раздель­ ное размещение. В схеме развития деповских путей должна быть предусмот­ рена возможность поворота локомотивов.

Для стоянки локомотивов в ожидании подачи к составу следует проекти­ ровать пути, число и длину которых определяют расчетом в зависимости от размеров движения поездов.

Расположение устройств локомотивного хозяйства на участковых стан­ циях железных дорог I и II категорий следует предусматривать с учетом воз­ можности укладки пути, объемлющего экипировочные устройства или все ло­ комотивное хозяйство при размещении экипировочных и ремонтных устройств на одной территории.

При проектировании вагонного ремонтного предприятия на участковой станции, в случае целесообразности, рекомендуется располагать его на одной площадке с локомотивным хозяйством, объединяя здания и производственные помещения однородного назначения (административные, бытовые, для произ­ водственных мастерских, складов), принадлежащие различным службам, в единые комплексы согласно перечню приложения 3.

На станциях продольного типа допускается проектировать два пункта технического обслуживания вагонов, один их которых надлежит предусматри­ вать в районе выходной горловины смещенного парка.

Оснащение пунктов технического обслуживания вагонов должно быть предусмотрено проектом.

Проектирование (при наличии задания) пунктов экипировки рефрижера­ торных секций и поездов на участковых станциях следует осуществлять со­ гласно требованиям пункта 9.55,

6.4. Число приёмо-отправочных путей надлежит определять для расчет­ ных прогнозируемых размеров движения грузовых поездов, равных полусум­ ме средних и наибольших размеров в месяц максимальных перевозок (наи­ большие размеры определяются с учетом коэффициента внутримесячной неравномерности, который при отсутствии конкретных данных можно прини­ мать равным 1,1).

Потребное число путей в объединенном приёмо-отправочном парке уча­ стковой станции определяется по суммарному расчётному числу нечётных и чётных грузовых поездов, а при специализации путей по направлениям дви­ жения или подходам —- отдельно для каждого направления или подхода.

71

На участковой станции число путей в приёмо-отправочном парке для грузового движения при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать данным таблицы 6.1, а при смене локомотивов — таблицы 6.2 (однако, если смена локомотивов требуется менее, чем у 24 поез­ дов в сутки, следует пользоваться таблицей 6.1 с увеличением числа путей на 1 путь).

При проектировании станций используемая в таблице 6.2 величина ре­ зерва поездных локомотивов определяется в соответствии с действующими методическими указаниями; для средних и перспективных условий резерв по­ ездных локомотивов рекомендуется принимать равным 15%.

На станции, принимающей поезда с затяжного спуска, потребное число приемо-отправочных путей увеличивается на один путь.

6.5. Количество приёмо-отправочных путей, определённое по таблице 6.1 или 6.2, следует увеличивать в случаях, когда требуется:

организация обслуживания соединенных поездов на участковой станции (при обосновании);

примыкание к участковой станции подъездных путей промышленных предприятий (определяется по таблице 9.6.);

обеспечение функционирования снегоуборочной техники в снегозаноси­ мых районах;

выполнение операций по прицепке, отцепке и обмену групп вагонов.

6.6. При обосновании целесообразности технического обслуживания со­ единенных поездов без разъединения на участковой (сортировочной) станции,

Примечания к таблице 6.1: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) более 5 по- ездов в сутки — в случае одного однопутного подхода, более 20 — в случае од­ ного двухпутного подхода и 25 — в случае двух и более подходов, число путей, установленное по таблице, увеличивается на один.

72

2.Если к парку со стороны прибытия примыкает более одной линии III категории и выше, то потребное число путей в парке увеличивается на число дополнительных подходов.

3.Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 6.1, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

потребное число путей двойной длины в приёмо-отправочных парках оп­ ределяется для заданного числа соединенных поездов по нормам таблицы 6.1 или 6.2 при условии, что время их обработки такое же, как и поездов одинар­ ной длины.

Если же соединённые поезда предусматривается обслуживать с разъеди­ нением, то число путей, полученное по нормам пункта 6.4 для заданного числа составов одинарной длины, следует увеличивать на количество путей, указан­ ное в таблице 6.3.

Примечания к таблице 6.2: I. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) более 5 по­ ездов в сутки — в случае одного однопутного подхода, более 20 — в случае од­ ного двухпутного подхода и 25 — в случае двух и более подходов, число путей, установленное по таблице, увеличивается на один.

2. Если к приёмо-отправочному или транзитному парку со стороны при­ бытия примыкает более одной линии III категории и выше, то потребное число путей в этих парках увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Если расстояние между стрелочными горловинами сортировочного и отправочного парков сортировочной станции менее половины длины форми­ руемых составов, то к установленному числу путей отправочного парка до­ бавляется требуемое число путей для использования в качестве вытяжных.

73

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в таблице

6.2, следует обосновывать технико-экономическими расчетами

6.7.На станции примыкания подъездного пути (путей), если её путевое развитие недостаточно, следует проектировать, в комплексе (и совместно) с промышленными предприятиями, дополнительные пути, обеспечивающие пе­ реработку вагонопотоков предприятий, с учетом перспективы развития по­ следних (см. пункт 9.100).

6.8.Для обеспечения устойчивой работы приёмо-отправочного парка зи­ мой, в районах с жестким холодным климатом и со снегоприносом более 25 м3 на 1 метр длины пути в год, необходимо предусматривать дополнительный путь для перестановки составов во время работы снегоочистительной техники.

6.9.На участковой станции, выполняющей операции по прицепке, отцеп­ ке и обмену групп вагонов, как правило, должны проектироваться специаль­ ные секционированные приёмо-отправочные пути. Количество этих путей должно определяться с учетом объёма и характера выполняемой работы.

6.10.В целях ускорения операций прицепки, отцепки и замены групп ва­ гонов в групповых поездах и выполнения их при необходимости одним манев­ ровым локомотивом, следует укладывать (до секционирования приёмо­ отправочных путей) параллельно вытяжному пути (в горловине, где распола­ гается сортировочное устройство) присоединяемый к нему двумя стрелочными переводами участок пути, длиной до 400 м. Если имеющегося числа путей не­ достаточно для работы с групповыми поездами, то вместо укладки дополни­ тельного сквозного сортировочного пути целесообразно (со стороны сортиро­ вочного устройства) сооружать тупиковый путь длиной, вмещающей максимальную группу.

6.11.Количество ходовых путей на участковой станции следует прини­ мать в соответствии с указаниями пункта 6.24.

6.12.На участковой станции, для приема и отправления передаточных поездов на подъездной путь, в необходимых случаях следует предусматривать выставочные пути (см. пункт 9.101).

6.13.Число сортировочных путей на участковой станции надлежит уста­ навливать в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа перерабатываемых вагонов, особенностей техноло­ гического процесса и местной работы станции, с учетом выделения путей для вагонов с опасными грузами.

74

Сортировочный парк на участковой станции проектируют объединенным для обоих направлений движения. Как правило, на участковой станции в числе сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного пути (для накопления вагонов и формирования поездов) для каждого примыкающего к станции участка (подхода), полезной длиной, рав­ ной длине приёмо-отправочного пути, увеличенной на 10%;

б) одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции (если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, превышает 30, то рекомеццуется выделять два пути);

в) одного пути для постановки различных вагонов, в том числе неисправ­ ных, отцепляемых на станции от поездов;

г) одного пути для кратковременной (в период расформирования, форми­ рования составов) постановки вагонов с опасными грузами, имеющего выход на главный путь в обоих направлениях;

д) одного пути в снегозаносимых районах для перестановки составов и групп вагонов во время работы снегоочистительной техники в зимний период; е) одного отсевного пути, как правило, — крайнего — для исправления

коммерческого брака вагонов.

Длину сортировочных путей, указанных в подпунктах «б», «в», «г», сле­ дует устанавливать в зависимости от наибольшего числа вагонов, намечаемых под накопление на данных путях, увеличивая её на 10%, с учетом необходимо­ сти выполнения маневровых операций, но принимать её не менее 300 м. Длина пути, указанного в подпункте «д», должна быть не менее максимальной длины состава, установленной для путей по подпункту «а». Длина отсевного пути оп­ ределяется конструктивной особенностью схемы парка и технологией выпол­ нения сортировочных и группировочных операций.

6.14. В проектах участковых станций следует предусматривать: электрическую централизацию стрелок и светофоров; все необходимые ввды связи (согласно СТН Ц-01-95 Железные дороги

колеи 1520 мм); средства комплексной механизации и автоматизации сортировочной ра­

боты (согласно Правилам и нормам проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89), по отдельному заданию;

устройства полуавтоматического действия для ограждения составов на путях, специализированных для технического обслуживания или безотцепочного ремонта вагонов;

устройства автоматического, полуавтоматического действия, механизи­ рованные устройства для закрепления подвижного состава от самопроизволь­ ного движения.

Схемы участковых станций

6.15. Участковые станции следует проектировать, применительно к при­ веденным на рис. 6.1-6.9 схемам, исходя из прогнозируемых в задании разме­ ров движения, с учетом, в каждом отдельном случае, тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков в перспективе, топографических, геоло-

75

гических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих железнодорожных направлений и близлежащих станции.

Схему участковой станции необходимо выбирать на основании технико­ экономического сравнения вариантов, выполняемого в сочетании с использо­ ванием метода имитационного моделирования работы станции.

6.16. Участковые станции новых однопутных линий при первом этапе строительства следует проектировать поперечного типа (рис. 6.1,а), преду­ сматривая для линий III категории и выше возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольному типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увеличением объёмов строительных работ.

Рис. 6.1,а. Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии Условные обозначения к рис. 6.1-6.9:

ПЗ — пассажирское здание; ПО — приемо-отправочный парк; С — сортировочный парк; ПР — приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; КП — комбини­ рованный приемо-отправочный парк; ГР — грузовой район; ЛХ — локомотивное хозяй­ ство; ЭУ — экипировочные устройства; ПВП — пути стоянки пожарного и восстанови­ тельного поездов; 1 — горка малой мощности; 2 — вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 - пути стоянки пассажирских составов

В обоснованных случаях, когда для следующего этапа усиления однопут­ ной линии III категории и выше признана целесообразной организация посто­ янного обращения длинносоставных или соединенных грузовых поездов, про­ дольный и полупродольный типы участковых станций (рис. 6.1,6 и 6.1,в) допускается применять для первого этапа строительства. Применение про­ дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV катего­ рии, в обоснованных случаях, допускается при примыкании подъездных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания.

Рис. 6.1,6. Схема участковой станции продольного типа на однопутной линии (условные обозначения см. рис. 6.1,а)

76

Рис 6.1,в. Схема участковой станции полупродольного типа на однопутной линии (условные обозначения см рис. 6.1,а)

6 17. На особогрузонапряженных линиях и при проектировании вторых главных путей следует применять продольный и полупродольный типы участ­ ковых станций (рис. 6.2,а и 6.2,6). Поперечный тип (рис.6.2,в) допускается применять в трудных топографических, геологических и других местных ус­ ловиях.

Рис. 6.2,а. Схема участковой станции продольного типа на двухпутной линии (условные обозначения см. рис. 6 1,а)

Рис. 6.2,6. Схема участковой станции полупродольного типа на двухпутной линии (условные обозначения см. рис. 6.1,а)

77

Рис 6 2,в Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии (условные обозначения см. рис. 6 1 ,а)

6.18. Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, без смены локомо­ тивов, целесообразно рассматривать вариант проектирования станции по по­ перечной схеме (рис. 6.3).

л.З

Рис 6 3 Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад а) на однопутной линии; б) на двухпутной линии

(условные обозначения см. рис. 6.1,а)

6.19. Участковые станции для многопутных линий следует проектировать применительно к схемам, приведенным на рис. 6.4. При переустройстве двух­ путной линии третий главный путь, как правило, следует укладывать со сторо­ ны пассажирского здания, предусматривая одновременно и возможность ук­ ладки четвертого главного пути. Наилучшей специализацией главных путей для схем станции продольного типа на трехпутных линиях (рис. 6.4,а) следует считать вариант, при котором ближайшие к пассажирскому зданию два глав-

78

Л)

Рис. 6.4. Схемы участковых станций продольного типа для многопутных линий; а) трехпутных; б,в) четырехпугных, при расположении сортировочного парка со стороны, противоположной пассажирскому зданию и на стороне пассажирского здания

(условные обозначения см рис. 6.1,а)