УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / през / 4293804176

в необходимых случаях — выполнение в небольших объемах пассажир­ ских операций, а также отстой нескольких вагонов (рабочего поезда, снего­ очистителя, вагона-лавки);

если обгонный пункт является начальным или конечным пунктом толка­ ния - - удобный подход толкающего локомотива к поезду, отстой, а в необхо­ димых случаях и его экипировку.

5.17. Обгонные пункты, в зависимости от общих эксплуатационных и ме­ стных условий, следует проектировать применительно к схемам, показанным на рис. 5.2.

Схема «а», с поперечным расположением обгонных путей, является ос­ новной для применения на двухпутных линиях.

Схему «б», со смещенным расположением обгонных путей, следует при­ менять в тех случаях, когда такое расположение путей облегчает трогание поезда с места и его разгон. Эта схема имеет преимущество в отношении про­ пуска нечетных пассажирских поездов с остановкой по главному пути, а также отличается возможностью выделения дополнительной длины участка пути для погрузки и выгрузки грузов.

Схема «в» может применяться, когда необходимо иметь дополнительную длину участка пути для погрузки и выгрузки грузов и осуществлять передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое, а также схема «в» при­ меняется на линиях со скоростным (более 140 км/ч) движением пассажирских поездов.

Схема «г» может применяться при значительных размерах пассажирских перевозок.

В отдельных случаях, при преимущественно одностороннем обгоне, мо­ жет применяться схема с расположением обгонного пути с одной стороны главных путей.

Схемы «а» и «г» с удлиненными путями следует применять на линиях при обосновании целесообразности регулярного пропуска длинносоставных или соединенных грузовых поездов.

На многопутных линиях (как правило, трёхпутных) рекомендуется ис­ пользовать схему «д».

5.18. Обгонные пункты должны быть запроектированы с двумя диспет­ черскими съездами в каждом конце. На первую очередь и при условии отсут­ ствия затяжных спусков можно предусматривать два диспетчерских съезда (по одному в каждом конце обгонного пункта), укладываемых так, чтобы на не­ четном (четном) главном пути были обращены друг к другу остряки стрелоч­ ных переводов, а на четном (нечетном) главном пути - крестовины. Тогда обеспечивается перевод движения поездов с правильного пути на неправиль­ ный и наоборот, а также прием поездов с обоих направлений к платформе у пассажирского здания.

Промежуточные станции

5.19. На промежуточных станциях должны быть запроектированы путе­ вое развитие и устройства, обеспечивающие:

скрещение и обгон поездов;

60

одновременный прием поездов противоположных направлений по каж­ дому главному пути на двухпутных и многопутных линиях, а на однопутных линиях — одновременное отправление и приём (приём и отправление) поездов одного направления;

на отдельных промежуточных станциях, кроме того, — формирование отправительских маршрутов, обслуживание подъездных путей, оборот приго­ родных и пассажирских составов, при обосновании — соединение и разъеди­ нение соединенных поездов;

посадку и высадку пассажиров, а также прием, выдачу и хранение багажа и грузобагажа;

погрузку, выгрузку и хранение грузов; выполнение маневров, связанных с грузовыми операциями, а в необхо­

димых случаях— экипировку маневровых локомотивов; в пунктах начала и конца толкания поездов — удобный подход толкаю­

щего локомотива к поезду, отстой, а в необходимых случаях и его экипировку 5.20. Промежуточные станции на однопутных линиях в зависимости от общих местных условий, следует проектировать применительно к схемам (рис.5.3): с продольным расположением приемо-отправочных путей - - схемы «а» и «б»; с полупродольным расположением приемо-отправочных путей - - схема «в»; с поперечным расположением приемо-отправочных путей — схемы

«г» и «д».

Схема с поперечным расположением приемо-отправочных путей может служить переходным этапом развития промежуточной станции по схеме про­ дольного или полупродольного типа.

Основная пассажирская платформа располагается со стороны пассажир­ ского здания. Промежуточная пассажирская платформа устраивается парал­ лельно основной и может располагаться между главным и приемо­ отправочным путями, а также между приемо-отправочными путями.

Грузовые устройства, как правило, следует располагать со стороны, про­ тивоположной пассажирскому зданию. При небольших размерах движения и грузовой работы, в зависимости от местных условий (топографические, геоло­ гические, расположение предприятий и автодорог), может быть допущено размещение грузовых устройств со стороны пассажирского здания.

Расположение грузовых устройств может быть параллельным приемо­ отправочным путям, а в случаях большой местной работы, примыкания подъ­ ездных путей с большим объемом грузовой работы и на опорных промежуточ­ ных станциях — под углом к продольной оси станции.

Грузовые устройства общего и необщего пользования, по возможности, следует располагать в одном районе станции, с целью сосредоточения выпол­ нения маневров на одном вытяжном пути.

5.21. Целесообразность применения на однопутных линиях схем промежу­ точных станций с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей следует устанавливать с учетом условий, приведен­ ных в пункте 5.14 для разъездов с аналогичным расположением путей.

61

Рис 5.3. Схемы промежуточных станций на однопутных линиях (условные обозначения см. рис. 5.1)

5.22. Промежуточные станции на двухпутных линиях следует проектиро­ вать с расположением приемо-отправочных путей применительно к аналогич­ ным схемам для станций однопутных линий, с максимальным использованием предусматриваемых этими схемами путей и устройств. При этом удлиненный разъездной путь, предназначенный для соединенных поездов или для безоста­ новочного скрещения поездов, как правило, следует использовать в качестве второго главного пути. Схемы промежуточных станций для двухпутных линий приведены на рис.5.4.

62

Рис. 5.4. Схемы промежуточных станций на двухпутных линиях с расположением прие­ мо-отправочных путей* а — поперечным; б — полупродольным; в — продольным (условные обозначения см. рис. 5.1)

На станциях двухпутных линий расположение всех приемо-отправочных путей по одну сторону от главных путей не допускается.

5.23. Стрелочные горловины промежуточных станций должны удовле­ творять следующим условиям:

маневровая работа на вытяжном пути, как правило, должна быть изоли­ рована от приема и отправления транзитных поездов;

при проектировании примыкания к станции подъездных путей, как пра­ вило, должна быть обеспечена возможность приема поездов с подъездного пути одновременно с приемом и отправлением поездов главного направления; на двухпутных линиях в каждом конце станции следует проектировать два диспетчерских съезда между главными путями, в том числе на первую

очередь и при условии отсутствия на подходах затяжных спусков надо посту­ пать так, как указано в пункте 5.18;

по возможности должен быть обеспечен прямой выход с погрузочно­ выгрузочных путей на главный путь в обоих направлениях, без перестановки составов (это условие не относится к путям грузовых районов);

при строительстве дополнительных главных путей следует стремиться сохранять положение ранее уложенных стрелочных переводов.

63

5.24. Промежуточные станции многопутных железных дорог можно про­ ектировать с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, в зависимости от наличия и расположения суще­ ствующего путевого развгггия и устройств, числа главных путей, их специали­ зации, топографических и других местных условий.

Специализацию и сторонность укладки главных путей на многопутном участке следует устанавливать проектом, в зависимости от размещения суще­ ствующих пассажирских, грузовых и других устройств и сооружений, профиля главных путей, а также других местных условий, с учетом максимального ис­ пользования существующих путей и устройств.

Схемы промежуточных станций поперечного и продольного типов с уче­ том проектирования третьего и четвертого главных путей и их специализации приведены на рис. 5.5 и 5.6. При попарной специализации главных путей (рис. 5.6) схема станции разделяется на две части, соединенные между собой съез­ дами: одна часть обслуживает пассажирское движение (пригородное и даль­ нее), а другая - грузовое или/и дополнительно дальнее пассажирское. Пре­ имуществами этих схем являются: обособленность пассажирского и грузового движения, хорошие условия для местной работы и работы со сборными поез­ дами, благоприятные условия для развгггия станции. В то же время здесь меньше маневренности в использовании главных путей из-за наличия пересе­ чений при переходе поездов с одной пары главных путей на другую.

Попутная специализация главных путей облегчает переход с одной их пары па другую. Однако, из-за внешнего расположения путей для пассажир­ ского движения затрудняется оборот пригородных поездов на зонных станци­ ях и передача местных вагонов в грузовой район.

5.25.При проектировании развития двухпутной линии сторонность третьего и четвертого главных путей в пределах раздельного пункта должна выбираться с учетом особенностей существующего и перспективного путевого развития, обеспечения минимума работы по переустройству станционных сооружений и устройств, сторонносги и специализации путей на прилегающих перегонах.

Если расположение третьего и четвертого главных путей в пределах станции не совпадает с проектируемым положением соответствующих путей на перегонах, то на подходах к станции следует предусматривать изменение сторонносги (переключение) главных путей, или устраивать путепроводные развязки. Переключение главных путей рекомендуется делать в кривых участ­ ках путей.

5.26.Укладку дополнительных главных путей на промежуточных стан­ циях рекомендуется осуществлять, как правило, со стороны пассажирского здания или на стороне, противоположной имеющимся грузовым устройствам.

Вэтом случае сохраняются станционные пути для работы сборного поезда и грузовые устройства, а также не требуется переустраивать вытяжные пути грузового района и выполнять связанные с этим работы по перекладке стре­ лочных переводов.

64

п э

5)

Рис. 5.5. Схемы переустройства промежуточных станций поперечного (а) и продольного (б) типов при укладке третьего главного пути (жирными линиями показаны вновь укладываемые пути)

При переустройстве промежуточных станций в связи со строительст­ вом третьего или четвертого главного пути рекомендуется (если этому не пре­ пятствуют местные условия) развивать их с применением продольной и полупродольной схем, обеспечивающих меньшие объемы работ и затрат по срав­ нению со схемами поперечного типа.

67

6. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Общие требования

6.1.В качестве участковых следует проектировать станции, предназна­ ченные для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, смены поездных локомотивов и локомотивных бригад, расформирования - формиро­ вания составов участковых и сборных поездов, а иногда — сквозных поездов и отправительских маршрутов, выполнения пассажирских и грузовых операций, обслуживания подъездных путей, контроля за состоянием вагонов, локомоти­ вов и перевозимых грузов, с устранением обнаруженньсх неисправностей.

Взависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции проектируются как станции с основным ремонтным предприятием, с оборотным ремонтным предприятием или пунктом оборота локомотивов, и с пунктом смены локомотивных бригад.

6.2.На участковых станциях следует проектировать путевое развитие и другие устройства для выполнения, в зависимости от характера работы стан­ ции, всех или части следующих основных операций:

посадка и высадка пассажиров, приём, хранение и выдача багажа, грузо­ багажа, почты и грузов пассажирской скорости;

технические операции с пассажирскими поездами — приём и отправле­ ние, техническое обслуживание вагонов за период стоянки поездов, смена ло­ комотивов, а при наличии задания — их ремонт, техническое обслуживание и экипировка, смена локомотивных бригад, в отдельных случаях отстой пасса­ жирских составов по обороту, снабжение водой и топливом транзитных (пас­ сажирских и людских) и заканчивающих свой рейс пассажирских составов, отцепка (прицепка) отдельных вагонов;

технические операции с грузовыми поездами — приём и отправление, техническое обслуживание вагонов и коммерческий осмотр, зарядка и полное или сокращённое опробование автотормозов, смена локомотивов, их ремшгг, техническое обслуживание и экипировка с отцепкой или без отцепки от соста­ вов, смена локомотивных бригад (при необходимости) и поездных бригад сборных поездов, экипировка рефрижераторных секций и поездов (при нали­ чии задания), обслуживание автономных рефрижераторных вагонов, расфор­ мирование и формирование поездов, отцепка и прицепка групп вагонов к транзитным поездам;

операции, связанные с обращением поездов повышенной массы, длины и соединённых поездов (при обосновании) — приём, отправление, объединение, разъединение, другие операции, предусматриваемые обслуживанием пасса­ жирских и грузовых поездов;

приём, хранение и выдача грузов, подача (уборка) вагонов в грузовой район и другие погрузочно-выгрузочные пункты, погрузка-выгрузка грузов, взвешивание грузов (вагонов) и проверка габаритности у мест погрузки, а в необходимых случаях — сортировка и перегрузка грузов;

подача неисправных вагонов к месту их ремонта, ремонт, а также про­ мывка, дезинфекция и другие операции с вагонами;

68

подача составов и отдельных вагонов из приёмо-отправочных парков к специализированным устройствам (промывочно-пропарочным пунктам, дезопромстанциям, скотопогрузочным и другим устройствам).

При наличии задания на участковых станциях следует проектировать пути и устройства специального назначения, пути для стоянки вагонов с опасными грузами, выгрузки снега, стоянки пожарных и восстановительных поездов.

6.3. При проектировании участковых станций следует руководствоваться следующими положениями:

схема путевого развития станции, где предусматривается смена локомо­ тивов у транзитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учётом требования обеспечения минимального вре­ мени занятия стрелочных горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомо­ тивами, в обоснованных случаях следует проектировать тупики в стрелочных горловинах приёмо-отправочных парков для отстоя сменяемых локомотивов;

маневровая работа станции по формированию и расформированию поез­ дов и выполнению других маневровых операций должна бьггь изолирована от движения организованных поездов;

для переработки вагонов должны быть предусмотрены сортировочные и группировочные устройства (горки малой и средней мощности, группировочные парки, вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклонах), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и характера перерабатываемого вагонопотока на пятый год эксплуатации; уст­ ройства автоматизации и механизации расформирования и формирования со­ ставов, согласно требованиям Правил и норм проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89 (по отдельному заданию);

комплекс зданий, сооружений и устройств для обслуживания пассажиров следует предусматривать согласно требованиям раздела 8;

расположение пассажирских платформ должно увязываться со специали­ зацией путей, предназначенных для приёма и отправления пассажирских поез­ дов, и обеспечивать безопасное следование пассажиров от поездов к пасса­ жирскому зданию и обратно, для чего на участковых станциях с продольным и полупродольным расположением приёмо-отправочных парков следует, как правило, специализировать главный путь для пропуска грузовых поездов из смещённого парка, а пассажирский путь проектировать между главным путём и вокзалом;

на двухпутных линиях, при необходимости проектирования второго пас­ сажирского пути его следует укладывать рядом с главным путём того же на­ правления, с устройством между ними пассажирской платформы;

пассажирские пути для приёма и отправления дальних, местных и приго­ родных пассажирских поездов следует проектировать, как правило, общими. В отдельных случаях, в зависимости от характера и размеров пассажирского движения, для местных и пригородных поездов допускается проектировать отдельные пути с платформами для посадки и высадки пассажиров. Пассажир­ ские платформы должны иметь выходы к пассажирскому зданию и на плат­ формы к поездам дальнего следования. Пути для отстоя составов пригородных

69