УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / през / 4293804176

8.24. В Северной строительно-климатической зоне в I, II и III климатиче­ ских районах, кроме подрайона Шб (по карте СНиП 2.01.01-82) обмывку и ре­ монт пассажирских вагонов следует осуществлять в крытых цехах и специаль­ ных ангарах. В остальных районах, при обосновании, допускается располагать вагономоечные машины на открытых площадках, а ремонт и экипировку пас­ сажирских составов предусматривать на открытых путях (оборудованных смотровыми канавами и необходимыми коммуникациями), с размещением вблизи них служебных и бытовых помещений.

Ремонтные предприятие для пассажирских вагонов следует проектиро­ вать для выполнения программы деповского ремонта 1000-1500 вагонов в год, предусматривая в перспективе возможность ремонта вагонов длиной 27 м. Эти ремонтные предприятия необходимо создавать в пунктах форми­ рования пассажирских составов. На крупных пассажирских технических станциях, подготавливающих в рейс более 5 составов своего формирования в сутки, следует проектировать ремонтно-экипировочные предприятия. Кон­ трольные пункты автотормозов надлежит проектировать при вагонных ре­ монтном предприятии.

Ремонтные предприятие с меньшей программой ремонта сооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

В пункте газовой дезинфекции следует предусматривать служебные и бытовые помещения, кладовую хранения дезинфекционных средств и два ту­ пиковых пути длиной по 105 м при одновременной обработке в пункте 8 ваго­ нов, или по 210 м при одновременной обработке 16 вагонов.

Пути газовой дезинфекции следует располагать на расстоянии: 25 м от железнодорожных путей, 50 м от служебных помещений и 100 м от жилых зданий.

На отдельных технических пассажирских станциях (по заданию МПС России) могут быть предусмотрены дезангары.

8.25. Технические парки и отдельные парки пассажирских технических станций должны иметь канализацию, сети энергоснабжения, водоснабжения, связи, уширенные междупутья с асфальтовым покрытием на прочном основа­ нии для проезда автомашин, а при необходимости и передвижных вагономо­ ечных машин; по концам путей устраиваются проезды.

В технических парках следует проектировать общие пути для приёма, очистки, ремонта, экипировки и отправления (без перестановки) составов, и, как правило, — производственный корпус со вспомогательными зданиями и помещениями, пути отцепочного ремонта и стоянки запасных (резервных) ва­ гонов, а в необходимых случаях — угольный склад.

Общее число путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в любой пе­ риод времени, с учётом обеспечения беспрепятственного их приёма на стан­ цию и последующего прохождения по станции.

Потребное число приёмо-отправочных путей в основных парках пасса­ жирской технической станции, для обработки формируемых и оборачиваемых

130

пассажирских составов дальнего следования, может быть принято (на стадии технико-экономического обоснования) в соответствии с таблицами 8.4. и 8.5.

Таблица 8.4.

Таблица 8.5.

ПП — приемный парк. ПО — отправочный парк, ПОП — объединенный приемо-отправочный парк, РЭД — ремонтно-экипировочное предприятие. ЭП — экипировочные пути. ВММ — вагономо­ ечная машина

131

Примечания: 1. При наличии объединённого приёмо-отправочного парка ПОП или взаимозаменяемых парков приёмного ПП и отправочного ПО, вме­ сто числа путей в ПП и ПО принимается число путей в ПОИ

2.При обработке пассажирских составов своего формирования и обора­ чиваемых число путей определяется как сумма соответствующих строк в таблицах 8.4. и 8 5.

3.При наличии специализированных путей отстоя (ОП) пассажирских составов число путей в отправочном парке уменьшается

4.Число вагономоечных машин (или число путей в вагономоечном цехе) указано для случая их размегцения после приёмного или объединённого приёмо­ отправочного парка.

При детальных расчётах число приёмо-отправочных путей в основных парках устанавливается моделированием, с учётом неравномерности поступ­ ления составов различных категорий в обработку, длительности периода сгу­ щенного поступления, взаимного размещения основных парков станции.

8.26. В проектах сооружения новых и реконструкции существующих пас­ сажирских технических станций, схему взаимного расположения парков и других основных устройств станции следует выбирать с учётом размеров и ха­ рактера работы, наличия достаточной площадки, необходимости сооружения ремонтно-экипировочного предприятия, обработки составов дифференциро­ ванной длины, других местных условий.

Взаимное размещение отдельных парков и устройств пассажирской техни­ ческой станции и их мощность должны обеспечивать максимальную поточность обработки составов с минимумом возвратных перемещений, и параллельность выполнения технологических операций, соответствовать рациональной техноло­ гии подготовки составов в рейс. На многопарковых пассажирских технических станциях, при обработке свыше 20 составов в сутки, пункт мойки составов сле­ дует располагать, как правило, после приёмного парка.

Пассажирские технические станции с обработкой 5-11 составов в сутки следует проектировать по однопарковой схеме, с общим приёмо-отправочным парком и размещённым параллельно ему, при соответствующем обосновании, ремонтно-экипировочным предприятием (ремонтно-экипировочными путями) (рис. 8.4а).

Вагономоечные машины открытого и закрытого типов должны разме­ щаться, при конкретном проектировании, в зависимости от местных условий: взаимного размещения пассажирской и технической пассажирской станций, интенсивности прибытия конечных поездов, размещения пылеобразующих объектов и устройств. При прочих равных условиях оптимальным следует считать вариант, обеспечивающий наибольшую поточность операций и наи­ меньшие задержки подвижного состава.

При обосновании, возможно размещение на пассажирских технических станциях комплекса моечно-экипировочных устройств с соответствующим техническим оснащением. Варианты размещения таких комплексов показаны на рис.8.4.

132

Рис 8.4 Схемы пассажирских технических станций:

а — однопарковой, б,в,гд,е — многопарковых, I — парк приема; 2 — парк отправления; 3 — приемо-отправочный парк; 4 — стационарная вагономоечная машина; 5 — ремонтноэкипировочное предприятие (или экипировочные пути); 6 — вагонное депо; 7 — отстойные пути; 8 — парк местных и пригородных составов; 9 — пути газовой дезинфекции; 10— ло­ комотивное хозяйство; 11 — пути отцепочного ремонта; 12— установка для сбора и уплот­ нения мусора; 13— экипировочные платформы; 14— почтово-багажные устройства

133

Реконструируемые и вновь сооружаемые крупные пассажирские техни­ ческие станции следует проектировать, при наличии достаточной по длине площадки, многопарковыми (двухпарковыми или трехпарковыми) по схеме с последовательным расположением ремонтно-экипировочного ремонтного предприятия по отношению к приёмному и отправочному паркам (или приё­ мо-отправочному, рис. 8.46) или по схеме с параллельным расположением приёмного парка по отношению к ремонтно-экипировочному ремонтному предприятию (рис. 8.4в), если приёмный и отправочный парки невозможно по местным условиям расположить рядом.

Выбор варианта сооружения объединённого приёмо-отправочного парка, или отдельных приёмного и отправочного парков пассажирской технической станции, следует осуществлять с учётом величины и конфигурации имеющей­ ся станционной площадки и характера выполняемой работы, отдавая предпоч­ тение объединенному приёмо-отправочному парку при преимущественном числе оборачиваемых составов и раздельным приёмному и отправочному пар­ кам при преимущественном числе составов своего формирования.

В случае ограничений по длине станционной площадки может быть при­ менена схема с расположением ремонтно-экипировочного ремонтного пред­ приятия параллельно приёмному и отправочному паркам (рис. 8.4г), если за­ грузка стрелочных горловин и вытяжных путей в этой схеме будет допустимой. В отдельных случаях можно применять и другие схемы пасса­ жирских технических станций с учётом местных условий и использования имеющихся устройств, например, с последовательным расположением всех устройств при ограниченной ширине станционной площадки (рис. 8.4д).

При соответствующем технико-экономическом обосновании возможно проектирование ступенчато-смещенных корпусов ремонтно-экипировочного ремонтного предприятия для обработки составов дифференцированной длины, в том числе, соединённых (сдвоенных) и групповых (рис.8.4е). В остальных случаях такие составы должны быть расцеплены и их обработка должна вы­ полняться на двух параллельных путях ремонтно-экипировочного предпри­ ятия.

8.27.При проектировании ремонтно-экипировочного, вагонного и локо­ мотивного ремонтных предприятий следует предусматривать объединение од­ нородных производств и помещений в одно здание и кооперацию основных устройств и оборудования.

На крупных пассажирских технических станциях со значительным при­ писным парком пассажирских вагонов необходимо проектировать специали­ зированные базы межсезонного отстоя и подготовки вагонов к перевозкам с соответствующим путевым развитием и комплексом устройств.

8.28.Полезную длину приёмо-отправочных и ремонтно­ экипировочных путей пассажирской технической станции (технического парка) следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поез­ дов различных категорий расчётной стандартной длины с маневровым локомотивом и резервом на неточность установки состава, намечаемых к обращению на десятый год эксплуатации, с учётом, при обосновании,

134

возможности обработки составов дифференцированной длины, в том числе соединённых (сдвоенных) и групповых. При наличии в парках пассажир­ ской технической станции поперечных проездов полезную длину путей следует соответственно увеличивать. Допускается проектирование ре­ монтно-экипировочных путей только расчётной стандартной длины с учё­ том того, что составы дифференцированной длины, в том числе соединен­ ные (сдвоенные) и групповые, будут обрабатываться на двух параллельных путях с предварительной расцепкой.

Длину ремонтно-экипировочного предприятия следует устанавливать по числу вагонов в наиболее длинном составе стандартной длины с добав­ лением по 5 м с каждой стороны до торцевых стен ремонтного предпри­ ятия плюс 10 м на растяжку состава для удобства транспортных работ в средней части ремонтного предприятия. Расчетную длину вагона следует принимать в этом случае 26 м.

8.29. Вытяжные пути пассажирских технических станций (техниче­ ских парков) следует проектировать на полную длину пассажирского со­ става с маневровым локомотивом. В отдельных случаях, при небольшом числе обрабатываемых составов и наличии затруднений для устройства самостоятельного вытяжного пути, для выполнения маневровой работы допускается использовать в качестве вытяжного соединительный путь пас­ сажирской и пассажирской технической станций, если этот путь имеет достаточную длину. Вытяжные пути прочих устройств, расположенных на пассажирских технических станциях (почтово-багажных, вагонного и ло­ комотивного ремонтных предприятий, дез ангаров), следует проектировать в зависимости от максимального числа вагонов, намечаемых к постановке на эти устройства, с учётом выполнения необходимых маневров. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжных путей не менее чем на 10 м.

З о н н ы е с т а н ц и и и о с т а н о в о ч н ы е п у н к т ы

8.30. В качестве зонных проектируются станции, основным назначе­ нием которых являются обслуживание пригородных пассажиров, оборот и отстой составов пригородных поездов.

Зонные станции пригородных участков должны иметь пути приема и отправления поездов, заканчивающих и начинающих движение на данной станции, а при необходимости — также пути отстоя пригородных составов или моторвагонных секций. При обращении электропоездов, дизельпоездов и автомотрис, пути отстоя подвижного состава могут быть тупи­ ковыми. Пути отстоя должны быть оборудованы устройствами для про­ мывки туалетов (при их наличии) и заправки их водой, а при наличии за­ дания — установками для обмывки вагонов.

135

■/-2

1

Рис 8 5. Схемы зонных станций:

а — линейная; б — узловая; в,г — пересадочные с наличием общих пассажирских плат­ форм метрополитена и железной дороги; 1 — пути отстоя моторвагонных составов, 2 — пешеходный тоннель; 3 — пути метрополитена;

На зонных станциях, в качестве приёмо-отправочных путей для зонных поездов, в зависимости от размеров и характера движения, следует предусмат­ ривать отдельные (зонные) пути двусторонней специализации, с учётом длины обращающихся поездов. Главные пути в качестве зонных могут использовать­ ся только в исключительных случаях, при соответствующем обосновании. На двухпутном участке зонные пути должны быть сквозными и располагаться между главными путями.

Для приёма — отправления зонной станцией в час до четырёх пригород­ ных (моторвагонных) поездов проектируется один зонный путь, более четырёх поездов — два зонных пути.

Зонные станции следует проектировать применительно к схемам, пока­ занным на рис. 8.5а,б. В конкретных местных условиях возможно применение

136

и других схем, а также другой специализации главных путей по сравнению с приведенной на схемах.

При обслуживании пригородных поездов локомотивами на зонных стан­ циях должны быть предусмотрены пути для их стоянки.

Моторвагонное ремонтные предприятия можно размещать на головной пассажирской станции или на одной из зонных станций головного участка. Расположение ремонтного предприятия должно быть установлено проектом с учётом местных условий.

Зонные станции могут проектироваться как самостоятельные, так и пере­ устраиваться из промежуточных или участковых станций, предусматривая на них комплекс устройств, обеспечивающих выполнение основных технологи­ ческих операций.

8.31.Пересадку пассажиров с пригородных железнодорожных линий на линии метрополитена необходимо предусматривать с применением раздель­ ных платформ (с короткими пешеходными переходами между платформами разного назначения при общей длине пешеходного пути не более 200 м) или совмещенных, при соответствующем обосновании (рис. 8.5в,г).

ВСеверной строительно-климатической зоне и в районах 1В, 1Г и 1Д пункты пересадки с внешнего (пригородного) на внутренний (городской) транспорт следует устраивать закрытого типа.

8.32.Для посадки и высадки пассажиров, совершающих поездки внутри города (железнодорожного узла) и на подходах к нему (пригородных участ­ ках), надлежит предусматривать пассажирские остановочные пункты.

В

В)

-I]”

¥

Рис 8 6. Схемы расположения пассажирских платформ на пассажирских остановочных пунктах 1 — пассажирское здание, 2 — тоннель или пешеходный мост

На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и вы­ садки пассажиров следует располагать с внешней стороны главных путей в одном створе (рис. 8.6а) или в сдвинутом против движения положении (рис. 8.66); расположение их между главными путями (рис. 8.6в) допускается только в обоснованных случаях. Схему расположения платформ следует вы-

137

бирать в зависимости от местных условий, размеров и характера движения по­ ездов, пассажиропотоков, профиля и топографии местности, расположения на­ селенных пунктов и пр.

Пассажирские устройства

8.33.На всех станциях и пассажирских остановочных пунктах, а также разъездах и обгонных пунктах, где осуществляется посадка и высадка пасса­ жиров, следует проектировать помещения и устройства для обслуживания пассажиров.

Перечень и размеры помещений и устройств для обслуживания пассажи­ ров следует устанавливать в проекте в соответствии с действующими ведомст­ венными строительными нормами и нормами технологического проектирова­ ния.

8.34.Пассажирские платформы следует предусматривать на всех станци­ ях и пассажирских остановочных пунктах, а также на разъездах и обгонных пунктах, где осуществляется посадка и высадка пассажиров. Число приёмо­ отправочных пассажирских путей и платформ на станции должно быть обос­ новано в проекте.

Пассажирские платформы должны иметь навесы или помещения для пас­ сажиров и билетных касс, а в необходимых случаях — пешеходные тоннели и мосты. В Северной строительно-климатической зоне и в климатических рай­ онах 1Г и 1Д помещения для пассажиров и билетных касс следует предусмат­ ривать полностью или частично отапливаемыми.

Платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать с внешней стороны главных путей двухпутных линий. На линиях со скоростями движения поездов до 140 км/ч допускается, при обосновании, пассажирские платформы располагать между главными путями, при этом радиусы кривых и длины прямых вставок на главных путях должны обеспечивать пропуск поез­ дов со скоростями, реализуемыми на подходах к обгонным пунктам, станциям и пассажирским остановочным пунктам.

Выбор типа пассажирских платформ (высокие или низкие) должен быть технико-экономически обоснован в проекте; при этом на крупных станциях со значительным развитием пассажирских устройств и на остановочных пунктах с большим пассажиропотоком, а также на раздельных и остановочных пунктах электрифицированных участков с интенсивным пригородным движением (бо­ лее 6 поездов в час «пик»), следует проектировать высокие платформы.

У железнодорожных путей, предназначенных для пропуска транзитных пассажирских поездов и выполнения технического обслуживания вагонов этих поездов следует, как правило, проектировать низкие платформы. В случае уст­ ройства у таких путей высоких платформ они должны иметь конструкцию, обеспечивающую выполнение двустороннего осмотра и ремонта ходовых час­ тей вагонов, стоящих у платформ.

Пассажирские платформы станций, разъездов и обгонных пунктов, со­ оружаемые на действующих линиях, следует проектировать по высоте одно­ типными с существующими платформами.

138

Конструкция низких и высоких пассажирских платформ должна допус­ кать устройство вдоль платформ закрытых продольных дренажей для пропус­ ка и отвода воды.

Опоры высоких пассажирских платформ должны располагаться на рас­ стоянии от оси пути, определяемом в зависимости от конструкции устройств водоотвода и платформы, но не менее 2120 мм от оси пути.

8.35. Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирских и пригородных составов, предназначенных к обращению на пятый год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях, разъез­ дах, обгонных пунктах следует предусматривать возможность удлинения платформ, при обосновании, до 650-850 м, а платформ, обслуживающих толь­ ко пригородное движение — до 350 м. и, при обосновании, — до 500м. На от­ дельных направлениях, при соответствующем обосновании, по заданию МПС России допускается предусматривать увеличение длины пассажирских плат­ форм до 1000 м, с учётом оборудования их специальными устройствами для перемещения пассажиров и багажа.

Полезную длину путей для приёма-отправления и стоянки пассажирских поездов следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемых к обращению на десятый год эксплуатации. При этом для новых станций сквозного типа, при соответствующем обосновании, по заданию МПС России, следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо­ отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м.

8.36.Ширину пассажирских платформ на станциях, разъездах, обгонных

иостановочных пунктах следует устанавливать в зависимости от интенсивно­ сти, величины и характера пассажиропотоков (дальние, пригородные), скоро­ стей движения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с плат­ форм и размеров устройств, которые должны быть размещены на них (лестницы, павильоны).

При расположении пассажирских платформ на кривых должна быть обеспечена безопасность посадки и высадки пассажиров и возможность кон­ троля помощником машиниста закрытия автоматических дверей по всему со­ ставу.

Ширину основной боковой пассажирской платформы следует принимать не менее 6 м, а при переустройстве существующих станций, расположенных в трудных условиях — не менее 5 м в пределах расположения здания вокзала и не менее 4 м на остальном протяжении.

Минимальная ширина платформ рассчшывается из условия одновремен­ ного прохода пассажиров и проезда электрокар от багажных и почтовых ваго­ нов.

Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения пас­ сажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 человек может быть уменьшена до 3 м.

Ширину промежуточной платформы на линиях I и II категорий при не­ большой величине пассажиропотока (посадка в один поезд на пятый год экс-

139