ции Т; N1 – интенсивность движения в первый год; q – ежегодный прирост интенсивности движения в долях единицы.

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

Для установления технической категории дороги перспективным периодом считается 20-й год.

Для расчёта толщины конструктивных слоев дорожной одежды имеет значение не только количество, но и размер нагрузок. Один проезд тяжёлого автомобиля оказывает на дорогу более разрушительное воздействие, чем переход большего числа легковых автомобилей. Это обстоятельство учитывают пересчётом фактической интенсивности движения в эквивалентную приведённую интенсивность движения одного из тяжёлых автомобилей, принимаемого за расчётный.

При проектировании дорог промышленных предприятий, где движение легковых автомобилей практически отсутствует, транспортный поток характеризуют грузонапряженностью – массой нетто перевозимых за год грузов (в млн т). Для детальной характеристики состава движения автомобилей обычно делят на четыре основные категории: особо малой грузоподъёмности – до 1 т, малой – от 1 до 2 т, средней – от 2 до 5 т и большой – свыше 5 т до предела, установленного дорожными весовыми ограничениями.

Контрольные вопросы

1.Что такое «подвижной состав на автомобильных дорогах»?

2.С какой целью рассматривается система ВАДС?

3.Какие подсистемы выделяются в системе ВАДС?

4.Какие подсистемы необходимо изучать дорожникам?

5.Что такое «дорожные условия»?

6.Что относится к постоянным дорожным условиям?

7.Что относится к переменным дорожным условиям?

8.Что относится к понятию «окружающая среда»?

9.Какими параметрами характеризуется режим движения по дороге?

10.Какие существуют уровни управления системы ВАДС?

11.Какие задачи решаются на стратегическом уровне управления?

12.Какие задачи решаются на оперативном уровне управления?

13.Какими показателями оценивается эффективность работы системы

ВАДС?

14.Какие размеры автомобилей допускаются по дорогам общей сети?

26

15.Каким документом регламентируются нормативные нагрузки при проектировании дорог?

16.Что такое «интенсивность движения»?

17.Что такое «приведенная интенсивность движения»?

18.Для чего используются коэффициенты приведения автомобилей?

19.По какому закону изменяется интенсивность движения по дорогам в процессе эксплуатации?

20.Какой год считается началом расчета перспективной интенсивности движения по дороге?

21.На какой перспективный период проектируют автомобильные дороги общей сети?

22.Что такое «грузонапряженность движения» и для каких дорог она используется при проектировании?

3.КЛАССИФИКАЦИЯАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Административнаяклассификациядорог

По административному, народнохозяйственному и культурному значению автомобильные дороги общего пользования делят на несколько групп.

Дороги федерального значения связывают столицу с региональ-

ными центрами – центрами областей и республик. Затраты на строительство и содержание этих дорог производится из федерального бюджета. Протяженность этих дорог 45 тыс. км.

Дороги областного, краевого и местного значения относятся к территориальным дорогам. Они соединяют столицы автономных областей, административные центры краев и областей с районными центрами и пунктами, короткие подъезды к федеральным дорогам. Финансирование этих дорог производится из бюджета территорий (областей и краев).

Внутрихозяйственные дороги сельскохозяйственных предприятий соединяют центральные усадьбы с их отделениями и бригадами, фермами, полевыми станами и другими сельскохозяйственными объектами, а также эти объекты с дорогами общей сети.

На территориях населенных пунктов (районных центров, городов) дороги принадлежат муниципальным образованиям. Их строительство, ремонт и содержание финансируют из бюджетов муниципальных образований.

На территориях промышленных предприятий (рудников, заводов, комбинатов, объектах нефтегазодобычи) устраивают промышленные

27

дороги. Проектирование этих дорог производят по нормативам промышленного транспорта.

3.2. Классыавтомобильныхдорог общегопользования

В зависимости от значения дороги и перспективной на 20 лет интенсивности движения, считаемой от года завершения разработки проекта, автомобильные дороги общего пользования разделяют на классы и категории.

Класс автомобильной дороги – характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на нее [8].

Категория автомобильной дороги – характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги.

Доступ на автомобильную дорогу – возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяются на три класса [8]: автомагистраль, скоростная дорога и дорога обычного типа.

Кклассу «автомагистраль» относятся автомобильные дороги:

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще чем 5 км друг от друга.

К классу «скоростная дорога» относятся автомобильные дороги:

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), расположенные не чаще чем через

3 км.

28

К классу «дороги обычного типа» относятся автомобильные дороги, не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

имеющие единую проезжую часть или проезжую часть с центральной разделительной полосой;

доступ на которые возможен через пересечения и примыкания

вразных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V – 50 м друг от друга.

3.3. Техническиекатегорииавтомобильныхдорог

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории:

по количеству и ширине полос движения;

наличию центральной разделительной полосы;

типу пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными дорожками;

условиям доступа на дорогу с примыканий в одном уровне. Техническая категория проектируемой дороги устанавливается с

учетом социально-экономического значения дороги и расчетной интенсивности движения. Техническая классификация автомобильных дорог приведена в табл. 3.1 [9].

Принадлежность автомобильной дороги к одной из групп по со- циально-экономическому значению определяют федеральные или территориальные органы государственного управления автомобильными дорогами.

Таблица 3.1

Техническая классификация автомобильных дорог общей сети

29

Окончание табл. 3.1

1.Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.

2.На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения.

3.Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.

4.Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования или пересечения кольцевого типа).

30

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СП 34.13330.2012 [28], не менее 25 м.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов проектируют в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов и населенных пунктов следует назначать по табл. 3.2 [30].

31

Примечания:1. Главные улицы выделяются из состава транспортно-пеше- ходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой ар- хитектурно-планировочного построения общегородского центра.

2. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допуска-

32

ется устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пеше- ходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движения.

3. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжей части, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.). Параметры улиц и дорог в городах принимают по табл. 3.3 [42].

33

Окончание табл. 3.3

Примечания: 1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава, размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50-75; магистральных улиц – 40-80; улиц и дорог местного значения –

15-25.

2.В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

3.Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

4.В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В ме-

34

стностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.

5.В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

6.В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.

7.В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

8.При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

9.Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

10.В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Протяженность городских (муниципальных) дорог в г. Омске составляет 990 км при площади городской территории около 570 км2. Плотность сети городских дорог около 1,74 км/км2 (средняя плотность по различным городам 4,0 – 6,0 км/км2).

3.4.Расчетныескоростидвижения

Расчетная скорость – это наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. Расчетная скорость для данной категории дороги – это скорость, на которую рассчитываются все элементы пла-

35

на и профиля дороги. Расчетная скорость соответствует движению одиночного легкового автомобиля при хорошей видимости по увлажнённой чистой поверхности покрытия.

Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части обеспечивается на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого состояния 0,6 в летнее время года при температуре воздуха 20 °С, относительной влажности 50 %, метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013 МПа (760 мм рт. ст.).

Расчетные скорости движения для определения параметров плана, продольного и поперечного профилей, а также других параметров, зависящих от скорости движения, принимают по табл. 3.4 [28].

Таблица 3.4

Расчетные скорости движения, км/ч

К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.

При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог по нормам категорий IБ, IВ и II допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей (кроме числа полос движения) на отдельных участках существующих дорог,

36