1924

Qcct – среднесуточный объём отгрузки готовой продукции; Z ( Aсоб , Atнаем , st ) – суммарные годовые затраты на использование собственного и наёмного автопарка и парка погрузочных средств; Ппп (Qmax c Qpc ) – расходы из-за несвоевременной реализации

готовой продукции;

Пalм ( A) – приведённые расходы по резерву автотранспортных средств;

Ппрм (s) – приведённые расходы по резерву погрузочных средств; Еalожм ( Atнаем , tож ) – приведённые расходы, связанные с простоем автомобилей из-за внутрисуточной неравномерности;

Епрмож (st , t ) – приведённые расходы, связанные с простоем погрузочных средств из-за внутрисуточной неравномерности; Еожрампа (st , t ) – приведённые расходы, связанные с простоем рам-

пы из-за внутрисуточной неравномерности.

Для решения задачи оптимизации была предложена следующая схема [35]:

1.Определение оптимального соотношения собственного и наёмного автомобильного транспорта и расчётного суточного объёма вывозки.

2.Имитационное моделирование работы погрузочного пункта.

3.Оптимизация расходов парка автотранспортных и погрузочных средств, связанных с ожиданием погрузки готовой продукции в условиях внутрисуточной неравномерности.

Для решения поставленной задачи была разработана методика определения оптимального количества автотранспортных и погрузочных средств, в которой учитывалась сезонная суточная и внутрисуточная неравномерность отгрузки готовой продукции.

В работе [35] количество автотранспортных средств, необходимых для вывозки установленного объёма готовой продукции, определяется:

71

объём вывозки собственным транспортом; tоб – время оборота; qн – номинальная грузоподъёмность автомобиля; TМ – время оборота на маршруте; c – статический коэффициент грузоподъ-

ёмности.

Методика, представленная в работе [35], позволяет решить задачу при заранее заданном процентном соотношении объёмов вывозки собственным и наёмным транспортом в текущем режиме работы, что затруднительно спрогнозировать в условиях неравномерности работы обслуживаемых производств.

Вработе [71] введён комплексный показатель эффективности эксплуатации подвижного состава, определяемого отношением коэффициентов выпуска на линию и технической готовности. Для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок использование комплексного показателя затрудняет учёт особенности работы коммерческой эксплуатации АТП.

Вработе [98] было установлено, что для теории повышения эффективности работы АТП как сложной технической системы следует использовать: программно-целевые принципы; переход к концепции щадящего производства, идеи диктатуры потребителя; возможности информационных технологий.

Вработе [116] в качестве критериев эффективности эксплуатации транспортных средств предложено использовать удельные затраты на выполнение единицы транспортной работы, которая может определяться как общий пробег за учётный период, суммарное время в наряде за учётный период, общий пробег с грузом за учётный период, вес перевозимого груза за учётный период. Преимуществом данного методического подхода является возможность оптимизировать модельный ряд эксплуатируемых автомобилей путём сравнения величин удельных затрат на выполнение транспортной работы при различных сроках эксплуатации автомобиля одним владельцем. В работе не представлено, как можно использовать методологию в текущем режиме эксплуатации подвижного состава по месяцам и кварталам года.

Н.З. Султанов [99] в результате исследований делает вывод о взаимосвязи структуры и размерности парка транспортных средств с показателем эффективности использования с учётом влияния контролируемых и неконтролируемых факторов.

К числу контролируемых факторов авторы [99] относят задания, режимы эксплуатации, область специализации подвижного состава. К числу неконтролируемых факторов – периодичность поступления

72

заявок на транспортные перевозки определённого вида, своевременность доставки, изменение условий перевозок. Преимуществом методологии оптимизации параметров транспортной специализированной системы, основанной на обеспечении свойств и вида бизнес-функций, является выбор выполнения определённого вида задания, что скорее относится к задачам оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок грузов.

Такие особенности грузовых автомобильных перевозок, как наличие синергетического эффекта, эффекта эмерджентности, иерархичности структуры, управляемости подсистем системы для выбора путей достижения поставленных целей; необходимость применения одновременного системного анализа дескриптивного и нормативного аспектов функционирования большой системы, позволили использовать системный подход к различным уровням исследования: применительно к автотранспортным системам, транспортно-техноло- гическим системам, автотранспортным системам, АТП.

Анализ развития теории грузовых автомобильных перевозок на основе системного подхода позволил определить основную задачу управления, которая предполагает внешнюю и внутреннюю координацию. Основной задачей подсистемы коммерческой эксплуатации является получение конечного продукта в заданное время с заданными экономическими и социальными характеристиками. Коммерческая эксплуатация определяет состояние и местоположение грузов. Главная задача подсистемы технической эксплуатации подвижного состава заключается в обеспечении транспортного процесса работоспособным подвижным составом при оптимальных трудовых и материальных затратах.

Анализ развития теории грузовых автомобильных перевозок на основе системного подхода (см. табл. 2.1) позволил сделать вывод, что в ранее выполненных исследованиях рассматривались частные вопросы, касающиеся как развития автотранспортной системы, так и АТП, зачастую не относящиеся к области текущего планирования.

В результате анализа развития теории грузовых автомобильных перевозок на основе системного подхода (см. табл. 2.1) установлено, что АТП является подсистемой автотранспортной системы и, в свою очередь, включает в себя техническую и коммерческую эксплуатацию, связанную в единый интегральный процесс управления. Формирующим элементом парка подвижного состава является автотранспортное средство, в связи с этим определение численности и структу-

73

ры транспортного парка грузовых автомобилей осуществляется в любом предстоящем году с учётом вида груза, партионности перевозок, типа кузовов и группы грузоподъемностей автомобильных транспортных средств. Требования к функционированию подвижного состава АТП в текущем режиме должны соответствовать спросу как функции от времени.

Модели управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава реализуются в трёх блоках: информационном, модельном и расчетно-технологическом для разработки прямого и обратного алгоритма формирования стратегий управления.

Микрологистическая система АТП выступает как потребитель материальных, финансовых и других видов ресурсов. Внешние ситуационные переменные и внутренние ситуационные переменные позволяют выполнить описание ситуационной модели процесса доставки как модели «чёрный ящик».

АТП является динамической системой, в которой могут происходить какие-либо изменения со временем в результате протекания какого-либо процесса. В оперативном режиме АТП перевозка грузов подвижного состава описывается моделями применительно к единице подвижного состава и группе автотранспортных средств. При этом можно выделить группу факторов постоянного действия и группу факторов относительно переменного действия, которые влияют на организацию производства АТП.

Результаты выполненного анализа следует использовать для классификации АТП по сложности состава и функционирования, позволяющей учесть особенности работы этих предприятий в текущем режиме, а также для характеристики значимых факторов, определяющих структуру подвижного состава.

74

Глава 3

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЗНАЧИМЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ТЕКУЩЕМ РЕЖИМЕ

3.1.Классификация автотранспортных предприятий по сложности состава и функционирования

Косновным задачам, которые определены в транспортной стратегии, относятся поэтапное повышение качества транспортных услуг, интеграция технологий транспортного обслуживания, повышение конкурентоспособности АТП. Решение поставленных задач позволит устранить несбалансированность транспортной системы России, наблюдаемую на сегодняшний день, которая выражается в недостаточном уровне конкурентоспособности отечественных компаний.

Особая роль в решении поставленных задач отводится АТП, эффективное использование подвижного состава в текущем режиме позволит обеспечить переход точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг [114].

Всовременных условиях АТП рассматривается как объект, при функционировании которого концепция логистики реализуется в семи правилах логистики, в частности, нужный продукт (1) необходимого уровня качества (2) в необходимом количестве (3) доставлен нужному потребителю (4) в нужное время (5) в нужное место (6) с минимальными затратами (7) [67].

Для реализации принципов логистики целесообразно использовать такие мероприятия, как совершенствование процесса перевозок грузов, повышение качества перевозок, реклама, система мер по формированию и стимулированию спроса на перевозку груза подвижным составом АТП, упрощение документооборота, развитие источников и системы информации о спросе и предложении, новых рынках автотранспортных услуг и конкурентах, оценка транспортных расходов и времени транспортирования [107].

Использование концепции логистики с применением системного подхода, представляющего собой методологию исследования объектов как систем, то есть как целостного множества взаимосвязанных

75

элементов, формирует подход к описанию эффективного использования подвижного состава АТП в текущем режиме.

Учитывая, что планирование является неотъемлемой частью деятельности АТП и решение вопросов текущего планирования направлено на улучшение использования имеющихся транспортных мощностей в современных условиях, особую актуальность приобретают вопросы разработки методики планирования. В условиях стабильного хозяйствования, существовавших до 1990 г., имелась возможность продлевать на следующий год действие годового договора на перевозку грузов. В связи с этим показатели, определённые в техтрансфинплане, могли быть использованы в качестве плановых не один год. Период 1990 г. был переломным для России. Командноадминистративная экономическая система сменилась рыночными отношениями во всех отраслях народного хозяйства, которые изменили условия хозяйствования предприятий. Директивное планирование в условиях постоянных хозяйственных связей ушло в прошлое. Однако текущее планирование было и остаётся важнейшим инструментом хозяйственного руководства. Его назначение – в установлении целей и средств их достижения. В этой связи возрастает значение математических методов и моделей, их более широкого и системного использования в планировании для описания работы подвижного состава. Разработка математических моделей и методов для эффективного использования подвижного состава АТП в текущем режиме, актуальность которых определена не только учёными, но и практикой хозяйствования возможна, прежде всего, за счёт описания объекта исследования по уровням сложности и по сложности поведения.

Для определения классификационных признаков применительно к планированию использования подвижного состава АТП в текущем режиме использованы выводы, представленные в работах [34, 79, 93, 112]. «Автотранспортное производство в силу сложившихся традиций

иусловий является комплексным, так как состоит из двух различных по своей природе, но взаимоувязанных процессов, каждый из которых обладает необходимыми свойствами и признаками, позволяющими отнести их к производственным потокам: процесса перевозки грузов

ипроцесса технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта» [112]. «АТП следует рассматривать как большую систему – общее число маршрутов, которые могут быть представлены системами всех видов, начиная с микросистемы, имеющими общую материально-техническую базу, единое ру-

76

ководство и управление всеми подразделениями, подчиненное основной производственной деятельности – выполнить перевозки в соответствии с заключенными договорами» [79]. «Возможный объём работ и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров» [34]. Планирование образуется на высшем и среднем уровнях управления АТП. Цель планирования определяется динамикой параметров требований потребителя и динамикой доступных ресурсов [93].

Рассмотрение АТП как большой системы при наличии процесса перевозки грузов и процесса технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта предполагает выделение признаков системности: структурированность, взаимосвязанность составляющих ее частей, подчиненность всей системы определенной цели и других. В связи с тем, что «организация производственных процессов на АТП имеет свои специфические особенности, транспортные средства выступают как в форме предмета труда (при выполнении работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту), так и в форме средств труда (при осуществлении транспортного процесса)» [112]. Транспортные процессы характеризуются подвижностью не только предметов труда, но и самих средств труда [112]. Для исследования целесообразно использовать структурнофункциональное представление об объекте [84], а основанием для декомпозиции служит модель, которая применяется для анализа процесса труда и учитывает особенности работы АТП в текущем режиме. В.П. Карташов [45], В.М. Мандрица [65] сформулировали понятие текущей деятельности АТП, которое использовано для формулирования объекта в модели анализа процесса труда. Объектом, на который направлена деятельность, является выполнение определённого, изо дня в день, повторяющегося перевозочного цикла с необходимыми для этого производственными циклами (поддержание в технически исправном состоянии подвижного состава, зданий, сооружений и т.д.) путём функционирования подсистем во времени как единого целого для обеспечения условий договора. Субъекты деятельности – подвижной состав (ПС); автотранспортные системы перевозок грузов (АТСПГ) [79]; технологии выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р); технологическое оборудование; запасные части, материалы, инструмент и последовательность их применения; а также организация производства работ. С использованием работы Е.С. Кузнецова [49] было определено, что результатом процесса труда АТП

77

является получение груза в соответствии с условиями договора за счёт выполнения транспортного процесса работоспособным подвижным составом при согласованных затратах. Структурнофункциональное представление предполагает «наличие «состояния» и «функционирования»» объекта исследования [84], что позволяет рассматривать АТП как систему управления, учитывающую компоненты, которые оказывают влияние на выполнение условий договора (рис. 3.1) [27]. Возможность выполнения условий договора зависит от соответствия друг другу компонентов управления и определяется факторами, оказывающими влияние на формирование классификационных признаков с учётом состояния и функционирования АТП, которые представлены в табл. 3.1.

Рис. 3.1. Взаимосвязь компонентов управления в текущей работе АТП для выполнения условий договора

78

Таблица 3.1

Классификационные признаки и факторы, определяющие сложность состава и функционирования АТП в текущем режиме при перевозке грузов в городах

Определить границы объекта исследования позволили наблюдаемые на практике возможные состояния АТП, для классификации которых используется подход, примененный В. И. Николиным [79], согласно которому системы разделены по уровням сложности состава и сложности функционирования (табл. 3.2).

На первом уровне сложности рассматриваются АТП, однородные по состоянию и функционированию (моно): с моноПС по: грузоподъёмности; пробегу с начала эксплуатации; марке; типу кузова (см. табл. 3.2). В связи с тем, что ПТБ определяется конструктивными особенностями ПС и зависит от марки, грузоподъёмности, типа кузова, то можно выделить: АТП с однородной производственнотехнической базой (ПТБ) для выполнения ТО и Р моноПС по марке, грузоподъёмности, типу кузова. На первом уровне рассматриваются моноАТП с пяти-, шести-, семидневной рабочей неделей; моноАТП по сменности работы (одно-, двух-, трёхсменный режим) (см. табл. 3.2).

79

Таблица 3.2

Уровни сложности в соответствии с классификационными признаками для планирования текущей деятельности АТП

80