1924

Lобщ, км

25000

20000

15000

10000

5000

Рис. 3.7. Изменения общего пробега при изменении пробега с грузом

АЧэ

1400

1200

1000

800

600

400

91

Таблица 3.7

План замены подвижного состава в соответствии с планом-графиком проведения технического обслуживания по месяцам

92

Окончание табл. 3.7

Наступает момент Lг = 30 – 55 км, когда производственные возможности не соответствуют обязательствам АТП перед клиентурой. В указанный момент функционирование системы (АТП) должно переходить в развитие. Это приводит к необходимости принятия решений об использовании дополнительных ресурсов для выполнения условий договора. Методику принятия решений следует разработать, используя «общую схему функционирования систем» [88] применительно к АТП, выделив отдельно управляющую систему (рис. 3.10).

Схема текущей деятельности АТП предполагает реакцию выходов системы на входы, которые являются результатом преобразования процессов коммерческой и технической эксплуатации, поэтому схема ещё раз изображена внутри управляющего блока (см. рис. 3.10). Данная модель, как и любая динамическая система, подчинена принципу причинности: отклик не может появиться раньше стимула. Факторы, определяющие состояние как некоторой (внутренней) характеристики системы, имеющей текущее значение выходной величины в настоящий момент, позволяют установить условия, при которых модель отражает принцип физической реализуемости.

93

Окончание табл. 3.8

1

Затраты на перевозку груза, в том числе: оплата труда с отчислениями; топливо; смазочные и эксплуатационные материалы; запасные части, материалы и инструмент; восстановление износа и ремонт шин; амортизация; маркетинговые исследования изучения спроса потребителей

Факторы развития АТП

Спрос на перевозку конкретного вида груза

Пробег с грузом

Время работы системы

Грузоподъёмность в тоннах подвижного состава АТП

Затраты на арендные операции подвижного состава

Значения факторов предполагают учёт особенностей грузовых автомобильных перевозок в реальных автотранспортных системах совместно с технологией проведения ТО.

Выполненные исследования позволили сделать следующие выводы о том, что выявленные факторы позволяют рассматривать систему (АТП) в динамике с учётом эффективности работы в текущем режиме [106]. Характер изменения результирующих показателей от выявленных факторов позволит определить эффективность использования подвижного состава в текущей деятельности АТП при перевозке грузов. Математические модели выявленных показателей позволят спланировать работу подвижного состава АТП в текущем режиме.

3.3.Моделирование системы показателей, характеризующих эффективность работы подвижного состава автотранспортных предприятий в текущем режиме

Значимые факторы, определяющие эффективность использования подвижного состава, формируют систему технико-эксплуата- ционных показателей, которая используется для планирования, измерения и оценки.

В трудах Л.Л. Афанасьева [4, 5, 7], С.Р. Лейдермана [54, 55, 56], П.В. Каниовского [41, 42] были разработаны методики определения средних технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) применительно к единице подвижного состава, функционирующей на маятниковом маршруте с обратным пробегом без груза. Предложенные методики используются и в настоящее время для расчета средних ТЭП применительно к единице подвижного состава и к АТП. Хотя авторы

95

работ [54, 42] отмечали, что существующие системы и методы измерения работы автотранспорта не являются совершенными и нуждаются в глубоком изучении для практического применения. Другими словами, разрабатывая систему ТЭП, авторы были уверены в прогрессивном развитии теории и практики грузовых автомобильных перевозок и соответственно в совершенствовании системы ТЭП.

Дабы оградить своих последователей от возможных ошибок при теоретических разработках, было отмечено, что «эта система должна отвечать следующим требованиям: отражать определенные элементы транспортного процесса и весь процесс в целом; выражать конкретные понятия и явления транспортного процесса; представлять закономерную систему взаимной связи и взаимодействия отдельных факторов транспортного процесса; отражать качественные и количественные изменения производительности автомобильного транспорта; определять количество продукции» [42].

В результате разработки классификации АТСПГ [74, 75, 79, 80] было установлено, что каждый последующий класс включает в себя все предыдущие и при этом однотипные свойства проявляются у более сложных систем в качественно новой форме. Например, возьмем показатель – среднее время простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных операций. На маятниковом маршруте с обратным пробегом без груза его значение оценивается временем простоя в пункте погрузки и в пункте разгрузки. На кольцевом маршруте и маятниковом маршруте, на которых в обратном направлении перевозится груз, его величина будет представлять сумму времени простоя в погрузочных и разгрузочных пунктах маршрута. При перевозке грузов в малых системах и системах более высокого уровня, наравне с показателем – среднее время выполнения погрузочных и разгрузочных работ – вводится ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ. В случае если автомобиль осуществляет перевозку груза в перенасыщенной системе, то полное время оборота будет включать в себя и время простоя в ожидании погрузки (выгрузки) в пункте с максимальным ритмом.

Следовательно, правомерна гипотеза, что описание ТЭП будет определяться особенностями системы, в которой осуществляется перевозка груза.

Авторами [74, 75, 80] доказано, что реальные транспортные процессы не являются непрерывными, поэтому при разработке мате-

96

матических формулировок определения средних ТЭП необходимым условием является учет дискретности транспортного процесса.

Таким образом, совершенствование ТЭП следует осуществлять на основе модели функционирования АТСПГ, созданной авторами работ [74, 75, 80] и достаточно точно отражающей реальное состояние работы подвижного состава на маршрутах и в системах.

Проведенные исследования [77, 81, 103, 108] позволили сделать вывод о том, что значения средней длины ездки с грузом меняются по дням периода как для одного транспортного средства, так и для парка подвижного состава. Средняя длина ездки единицы подвижного состава зависит от числа ездок, которое он исполняет, и их протяженности. Поэтому для определения средней длины ездки с грузом применительно к единице подвижного состава при перевозке груза на маят-

никовом маршруте с обратным негружёным пробегом lег1 находится:

где d – номер ездки с грузом на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом;

zе – количество ездок на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом;

lег ,1 – длина ездки с грузом при выполнении одной ездки на маят-

никовом маршруте с обратным негружёным пробегом, км;

lег ,2 – длина ездки с грузом при выполнении второй ездки на ма-

ятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, км;

lег ,d – длина ездки с грузом при выполнении d -й ездки на маят-

никовом маршруте с обратным негружёным пробегом, км. Количество ездок, которое может выполнить автомобиль, рабо-

тая на маятниковом маршруте с обратным пробегом без груза, определяется [75]:

где TМ – время работы единицы подвижного состава на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, ч;

97

to – время оборота единицы подвижного состава на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, ч;

ze/ ездка, выполнение которой определяется наличием достаточ-

ного по продолжительности остатка времени после выполнения единицей подвижного состава законченных оборотов на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом.

Возможность выполнения дополнительной ездки выявляется по формуле [75]:

где TМ – величина остатка времени после выполнения полных

оборотов единицей подвижного состава на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, ч;

lег – длина ездки с грузом, которая может быть выполнена за остаток времени, км;

VТ – средняя техническая скорость при перевозке груза на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, км/ч;

tпр – время простоя при погрузке и выгрузке, которые могут быть

выполнены за остаток времени на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, ч.

выполняемого единицей подвижного состава zоос , используется фор-

мула (3.5):

где Т мос – время работы единицы подвижного состава в особо малой системе, ч;

98

tоос – время оборота единицы подвижного состава в особо малой

системе, ч;

K – количество ездок за оборот, которое может совершить единица подвижного состава в особо малой системе;

ze/ ос – число ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте единицей подвижного состава в особо малой системе.

Число ze/ ос зависит от конфигурации маршрута и может иметь разное значение:

где k – номер ездки в особо малой системе;

lегос,k – длина пробега с грузом при выполнении k -й ездки в особо малой системе, км;

lxос,k – длина пробега без груза при выполнении k -й ездки в особо малой системе, км;

tпрос,k – время простоя при погрузке и выгрузке при выполнении k -й ездки в особо малой системе, ч;

Т мос – величина остатка времени после выполнения полных оборотов единицей подвижного состава в особо малой системе, ч; lегос,1 – длина ездки с грузом, которая может быть выполнена за остаток времени на последнем обороте в особо малой системе, км; VТос – средняя техническая скорость при перевозке груза в особо малой системе, км/ч;

tпрос – время простоя при погрузке и выгрузке, которое может быть

выполнено за остаток времени на последнем обороте в особо малой системе, ч.

99

При оперативном планировании для определения значения средней длины ездки с грузом в случае доставки груза автомобилем в

особо малой системе lегос необходимо применять следующую математическую формулировку:

где g – номер ездки, которая может быть выполнена за остаток времени на последнем обороте в особо малой системе;

lегос, g – длина g -й ездки с грузом, которая может быть выполнена

за остаток времени на последнем обороте в особо малой системе, км.

Ежедневно при расчете длины гружёной ездки применительно к подвижному составу АТП, осуществляющему перевозки в малых системах, следует учитывать тот факт, что время нахождения в системе каждой единицы подвижного состава разное. Оно зависит от величи-

ны ритма выполнения погрузочных (разгрузочных) работ Rmax и от

порядкового номера, выпущенного в систему автомобиля [76]. Ритм функционирования группы автотранспортных средств, ч:

где X п(в) – соответственно количество постов погрузки (выгрузки), ед.

Кроме того, полное время оборота автомобиля включает наряду со временем простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ время ожидания погрузки (разгрузки) в пункте с максимальным ритмом. Из этого следует, что число ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте каждой единицей подвижного состава в малой системе, различно. Количество оборотов за время в наряде, выполняемое каждой единицей подвижного состава, определяется:

100