1924

Таблица 1.1

Характеристика признаков текущего планирования грузовых автомобильных перевозок

11

Целью системы договорных отношений являлось «создание условий для более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при минимальных транспортных издержках за счёт всемерного совершенствования транспортного процесса, внедрения новой техники, наиболее полного и рационального использования имеющегося подвижного состава и других производственных фондов, роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок» [11].

Впериод после 1990 г. «монополия государственных предприятий и объединений ушла в прошлое. Большие изменения в социальных и экономических отношениях участников транспортных процессов, произошедших в России, затронули и соотношение между формами собственности на основные фонды. На рынке транспортных услуг появились новые перевозчики, кардинально повысились требования к качеству транспортных услуг, стали иными принципы функционирования и методы борьбы за рынок сбыта транспортных услуг»

[46].После 1990 г. цель текущего планирования грузовых автомобильных перевозок была определена как обязанность перевозчика юридического лица, индивидуального предпринимателя, принявшего на себя по договору перевозки груза перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать груз управомоченному на получение лицу» [115] (см. табл. 1.1).

Впериод до 1990 г. «Государственные планы экономического и социального развития отражали хозяйственно-политические задачи, стоящие в данный период перед страной. Разрабатывались планы с учётом требований экономических законов социализма и политики Коммунистической партии и Советского государства» [2]. Существовала обязательность планирования, закреплённая законодательно (см. табл. 1.1). Разделы плана обосновывались существующими прогрессивными нормами использования оборудования, материальных ресурсов и затрат живого труда на АТП. Выполнение всей этой совокупности требований обеспечивалось реализацией принципов планирования, а именно научностью планирования, директивностью планирования и стабильностью планирования в рамках всего государственного хозяйствования.

Необходимостью планирования грузовых автомобильных перевозок являлось «составление проектов перспективного и годового планов по всем видам своей деятельности в соответствии с установленными показателями» [88], которые были закреплены в Положении

12

о социалистическом государственном производственном предприятии и применялись к деятельности АТП. В данном документе была определена управленческая подчинённость АТП при составлении планов, согласно которой «вышестоящий орган утверждал перспективные и годовые плановые задания по установленным показателям и доводил их до предприятий, которые в свою очередь разрабатывали развернутый годовой план, квартальные и месячные планы, которые утверждались директором» [88]. «Перевозки грузов автомобильным транспортом в РСФСР осуществлялись по планам, которые составлялись на основе планов производства, капитального строительства, закупок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота и обосновываются необходимыми расчетами» [91, 113]. Изменение утвержденных АТП плановых заданий могло производиться вышестоящим органом лишь в исключительных случаях, с предварительным обсуждением этих вопросов с администрацией предприятия, в порядке и сроки, устанавливаемые Советом Министров СССР. АТП имело право принимать от других предприятий и организаций заявки на перевозки грузов сверх плана, «если этим не будет причинен ущерб выполнению установленного ему государственного плана и обязательств по договорам» [91, 113]. «За невыполнение плана перевозок и принятого к исполнению разового заказа АТП грузоотправители и грузополучатели несли взаимную материальную ответственность. Выполнение плана перевозок учитывается в учетной карточке, которая подписывается АТП и грузоотправителем (грузополучателем). Форма и правила составления учетной карточки утверждаются Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР» [91, 113].

В условиях стабильного хозяйствования, существовавших до 1990 г., «квартальные планы перевозок разрабатывались с распределением по месяцам, по общему объему в тоннах, а также расчетного грузооборота, исчисленного из среднего расстояния перевозки» [91, 114]. Не учитывалась особенность автомобильного транспорта – «переменная во времени загрузка объектов с возрастающим по годам трендом и со значительными сезонными, месячными, суточными колебаниями, вызываемыми неравномерностью перевозок» [57]. «При постоянных хозяйственных связях АТП продлевали на следующий год действие годового договора на перевозку грузов» [91, 113]. В связи с этим годовой план составлялся один раз и мог использоваться несколько лет. «В отдельных случаях производительность (выработка)

13

автомобилей на одну списочную тонну грузоподъёмности парка определяют по достигнутому уровню за предыдущий период с учётом планируемого роста, а показатели средней дальности перевозок принимают по фактически сложившимся условиям работы. На основе этих данных рассчитывают объём перевозок и потребное число автомобилей» [97].

По мнению В.И. Николина, «недостатком планирования на основе достигнутого уровня за прошедший период является то, что невозможно выполнить анализ влияния отдельных факторов на конечный результат и оценить напряженность плана» [79].

Составление плана осуществлялось при «наличии у каждой из подсистем своих показателей эффективности, связанных с показателями эффективности автомобильного транспорта» [49]. «Эксплуатационная служба совместно с планово-экономическим отделом разрабатывают план перевозок и план эксплуатации подвижного состава. Органы технической службы разрабатывают план повышения эффективности производства, план технического обслуживания и ремонта подвижного состава, уточняют технико-экономические нормативы использования производственных фондов» [11]. Данный факт не подтверждает согласованности действий подсистем при составлении плана АТП.

В практике АТП использовалось несколько методик расчётов планируемой годовой программы АТП по количеству технических обслуживаний и капитальных ремонтов автомобилей. В простейших случаях использовались методики, основанные на показателях цикла– пробега до капитального ремонта, или методики ускоренных расчётов [45]. Но применительно к любой методике расчёты выполнялись для модели подвижного состава или группы однотипных моделей с одинаковыми величинами и условиями эксплуатации. Данный подход позволял получить точечные значения, не учитывающие обратную связь при использовании подвижного состава в транспортном процес-

се [45].

Разработка техтрансфинплана осуществлялась в два этапа. Первый этап начинался в апреле-мае текущего года, предшествующего планируемому периоду и должен был быть завершен к началу июля. В начале октября план по основным количественным и качественным показателям доводился вышестоящей организацией до АТП как директивный документ, обязательный для выполнения. На этой основе и с учётом дополнительно выявленных резервов осуществлялся второй

14

этап работы, который состоял в уточнении и детализации ранее разработанного проекта техтрансфинплана. Эта работа должна была быть проведена в месячный срок и завершена не позднее ноября [11]. Практический опыт показывал, что процесс составления плана часто заканчивался не тогда, когда получен удовлетворительный вариант плана, а когда вышло отведенное на его составление время [32]. Б.Л. Геронимус [32] отмечал, что «такое положение объясняется необходимостью выполнения большого объёма рутинных работ (вычислений) для получения полностью согласованных по всем показателям плана». Существовавшие до 1990 г. экономико-математические модели и программы соответствующих расчётов на ЭВМ использовались недостаточно, так как процессы составления планов не были полностью формализованы и не могли осуществляться без участия человека [32]. Л.В. Канторович [43] отмечал, что «те длинные лекции (или статьи), которые люди выслушивали, читали и думали, что понимают, оказалось невозможно использовать. При попытке придать им необходимую для введения в машину логико-математическую, алгоритмическую форму ничего не получалось». Л.В. Канторович [43] сделал вывод, применимый к периоду до 1990 г. и к современным условиям о том, что «наука, упираясь, тащилась за практикой, не только не помогая ей, а часто, наоборот, пытаясь задержать её или сбить с ног».

Для составления годовых планов действовали методические указания, которые регламентировали структуру плана (его разделы), систему показателей, формы плановой документации, каждая из которых содержала лишь конечные результаты расчетов. Методические указания являлись описательным документом, рассчитанным на самостоятельность и творческую инициативу плановых работников [45]. В методических указаниях по составлению планов не предполагалось представление моделей описания реальных характеристик текущей работы АТП, его состояния и поведения в реальных условиях работы для достижения цели. По представленным данным в нормативных документах, определяющих текущее планирование грузовых автомобильных перевозок, можно сделать вывод о том, что в планировании применялась практика «установления плановых заданий только из сложившейся динамики соответствующих показателей» [88]. Данный факт не позволяет утверждать о приобретении практического опыта по самостоятельности и творческой инициативы работников при составлении планов.

15

В современных условиях для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок на государственном уровне разработаны «направления развития транспортной системы». Они «базируются на проекте концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, а также на широком спектре документов, определяющих перспективные направления развития общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации» [114]. «Направления развития транспортной системы» являются ориентирами текущего планирования грузовых автомобильных перевозок в рамках стратегии развития транспортной отрасли. «Положения транспортной стратегии являются базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества» [114]. Но не содержат методик планирования грузовых автомобильных перевозок в текущем режиме.

М.П. Улицкий [112] указывал на то, что планирование было и остаётся важнейшим инструментом хозяйственного руководства. Его назначение – в установлении целей и разработке предложений о путях их достижения. Однако для практического применения в работе предлагается составление техтрансфинплана, представляющего собой документ, состоящий из комплекса взаимоувязанных таблиц, содержащих расчётные данные.

В. П. Бычков [12, 13, 14, 15] для практического применения предложил использовать бизнес-план. Позиционируется бизнес-план как способ экономического обоснования текущей работы действующего АТП, которая требует наличия целей, способов их достижения, обоснования необходимых затрат. При этом предполагается, что биз- нес-план является комплексной программой действий, содержащей цель (цели), перечень работ с указанием сроков их выполнения, исполнителей, оценкой потребности в материально-технических ресурсах и финансировании, источниками и условиями получения этих средств. Методика, представленная в работе [14], сводится к перечню формул, заимствованных из техтрансфинплана с дополнением марке-

16

тинговых стратегий для функционирования. Методические подходы, предлагаемые в бизнес-плане, заимствованы из практики работы промышленного предприятия и направлены на расчёт финансовых результатов – сумме прибыли и уровню рентабельности.

А.Э. Горев [34] дал общие рекомендации о текущем планировании грузовых автомобильных перевозок с учётом того, что возможный объём работ и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров АТП. Для планирования ресурсов при выполнении разовых договоров рекомендуется использовать коэффициент запаса. Причём

вработе [34] нет определения применительно к запасам и не уточняется методика расчета коэффициента, что не позволяет использовать подход, представленный в работе [34] в практической деятельности АТП для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок.

Для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок

вАТП могут быть использованы Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП-01-91) [82], Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [115], правила перевозок грузов [90], стратегия развития автомобильного транспорта [114]. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП-01-91) [82] позволяют определить полный перечень номенклатуры и группировки отдельных зданий и сооружений по назначению, мощности (размерному ряду), входящих

всостав АТП; численность персонала эксплуатационной службы; численность персонала производственно-технической службы; распределение персонала по функциям управления эксплуатационной службы; численность персонала, не относящегося к аппарату управления, представлена в полном перечне применительно к АТП, численностью от 100 ед. грузовых автомобилей [82]. В данном случае следует согласиться с В.С. Лукинским [61], что «существующие нор- мативно-методические материалы для целей планирования деятельности АТП предназначены для предприятий, имеющих подвижной состав численностью более 50 единиц».

Для практики выполнения функции производственного планирования, обеспечивающей как операционное, так и финансовое планирование производства, стали доступны внутрипроизводственные микрологистические системы MRP (Material Requirements Planning), MRP II, ERP, которые явились результатом синтеза компьютерных

17

технологий и принципов логистики. Алгоритм работы системы полностью адаптирован для работы промышленного предприятия и включает в себя такие подсистемы, как Sales and Operation Planning (планирование продаж и операций); Demand Management (управление спросом); Master Production Scheduling (составление плана производ-

ства); Material Requirement Planning (планирование материальных по-

требностей); Bill of Materials (спецификации продуктов); Inventory Transaction Subsystem (управление складом); Scheduled Receipts Subsystem (плановые поставки); Shop Floor Control (управление на уровне производственного цеха); Capacity Requirement Planning (пла-

нирование производственных мощностей); Input/output control (контроль входа/выхода); Purchasing (материально-техническое снабже-

ние); Distribution Resourse Planning (планирование ресурсов распреде-

ления); Tooling Planning and Control (планирование и контроль производственных операций); Financial Planning (управление финансами); Simulation (моделирование); Performance Measurement (оценка резуль-

татов деятельности) (см. табл. 1.1).

Для практики реализации функций управления запасами и закупками материальных ресурсов, а также поставками готовой продукции потребителям была разработана система MRP/DRP [60]. Сис-

тема DRP (Distribution Requirements Planning) предполагает реализа-

цию функции организации распределения потребителям готовой материальной продукции.

Методической базой для реального действия производственного предприятия, реализующего принцип бережливого производства за счёт отсутствия страховых запасов, замораживающих денежные средства, явились внутрипроизводственная система «just in time» JIT (точно в срок) и её разновидность Kanban [69]. Внутрипроизводственная система Kanban позволяет реализовать принцип «точно в срок» и применима только для штучного производства [40, 68, 122].

Определяя место и роль вышеперечисленных видов внутрипроизводственных систем при реализации функций текущего планирования грузовых автомобильных перевозок в управлении, следует согласиться с В. С. Лукинским, что «прямой перенос логистического подхода к управлению предприятием (фирмой) на АТП в неизменном виде не приемлем. Отличительная особенность АТП от промышленного состоит в том, что оно не может складировать готовую продукцию. Процесс производства и реализации транспортной продукции практически совпадает по времени. В транспортных системах не существует

18

логистической функции «складирование и складская обработка готовой продукции»» [60].

Для моделирования бизнес-процессов в современной практике используется программный комплекс INDEFO, разработанный на ос-

нове методологии SADT (Structured Analysis and Design Technique).

Принципиальной особенностью INDEFO является представление системы как взаимосвязь выполняемых функций (работ), а не её структурных элементов [52]. Реализация методологии INDEFO применительно к анализу цикла исполнения торговым предприятием заказа на доставку товара предполагает следующие основные этапы формирования товарного потока: приём товаров, прибывших от поставщиков, подготовка товара для размещения на складе предприятия, хранения товара на складе, подготовка товара к доставке клиентам предприятия, доставка товара покупателям – клиентам предприятия, выдача товара покупателям. При практическом применении выделенные этапы могут иметь различные варианты своего выполнения, однако не предполагают реализацию бизнес-процессов применительно к текущему планированию грузовых автомобильных перевозок АТП.

Впериод до 1990 г. структура трудовых ресурсов на автомобильном транспорте свидетельствовала о том, что около 25 – 26 % всего персонала (а при учёте времени, затрачиваемого водителями на ТО и ремонт, до 32 – 35 %) работает в инженерно-технической службе (см. табл. 1.1). Укомплектованность АТП дипломированными специалистами по видам образования (коммерческая эксплуатация, техническая эксплуатация, планирование и экономика) достигала только 85 %. Специалисты нужного профиля составляли 40 %, из них около 7 % инженеров и 32 % техников работали на рабочих местах. Потребность АТП в техниках-автомеханиках удовлетворялась только на

21 % [51].

Вработе [66] сделан вывод о том, что среди специалистов примерно 18 % имеют высшее и 31 % среднее специальное образование автотранспортного профиля, 28 % не имеют специального образования, соответствующего выполняемым функциональным обязанностям, но прошли квалификационную подготовку на автомобильном транспорте и условно относятся к категории «практики» и примерно 23 % – специалисты, имеющие образование, включающее только основы автомобильной подготовки. На должностях специалистов предприятий автомобильного транспорта работает до 50 % лиц, не имеющих профильного высшего и среднего специального образования

19

[66]. Таким образом рассчитывать на самостоятельность и творческую инициативу плановых работников в период после 1990 г. не целесообразно, так как некоторые из них имели практику увеличения плановых показателей в сравнении с фактическими показателями на бумаге, часть из них имеют недостаточный уровень специальной и общей подготовки специалистов автомобильного транспорта.

Практика текущего планирования грузовых автомобильных перевозок всегда осуществляется в условиях ограничений ресурсов. Согласно Положению о государственном социалистическом предприятии «предприятие, исходя из установленных нормативов, своевременно представляет обоснованные заявки на распределяемые в плановом порядке материальные ресурсы, необходимые для выполнения основной программы, осуществления опытных работ, выполнения плана организационно-технических мероприятий и для ремонтноэксплуатационных нужд, реализует материальные ресурсы, выделенные по фондам, а также самостоятельно приобретает другие необходимые предприятию материальные ресурсы» [89].

Ограничения по трудовым, материальным и финансовым ресурсам относились к народнохозяйственным ограничениям. Ограничениями по удовлетворению общественных потребностей являлись объемы перевозок автомобильного транспорта по количеству и номенклатуре грузов, перевозимых для отдельных отправителей и получателей. Условия ограниченных ресурсов потребовали создания НИИТом и Главным планово-экономическим управлением Минавтотранса РСФСР трудовых, материальных и финансовых норм и нормативов для использования при составлении планов экономического и социального развития автомобильного транспорта общего пользования [32]. Применение ранее выполненных в НИИАТе способов повышения эффективности использования транспортных средств, а также данных, которые были получены при обосновании единых тарифов на перевозку грузов, позволило разработать методические указания по расчёту нормативов использования транспортных средств, которые были обязательны при составлении планов на уровне министерства, республиканских и территориальных объединений автомобильного транспорта.

Б.Л. Геронимус [33] указывал, что при разработке нормативов использовались, во-первых, технико-эксплуатационные показатели, полученные на основе наблюдений за фактическим выполнением работ по прогрессивным технологиям. Во-вторых, прогрессивность

20