1924

клон [96, 118, 120, 121]. Погрузка таких грузов осуществляется преимущественно экскаваторами, и подвижной состав осуществляет завоз груза из периферии в центр. В текущем планировании показатели работы подвижного состава рассчитываются применительно к маятниковым маршрутам с обратным негружёным пробегом или радиальным схемам маршрута для единицы подвижного состава или группы автотранспортных средств [30].

В связи с тем, что для перевозки конкретного груза используется кузов определённого типа, каждую единицу подвижного состава целесообразно рассматривать с учётом типа кузова, соответствующего определённому виду груза. Каждый вид груза имеет свой вес, определяющий степень использования внутренних размеров кузова, поэтому подвижной состав в практике функционирования АТП различают по грузовместимости [96, 118, 120, 121].

Свойства груза определяют время транспортирования, которое применительно к строительным растворам ограничено «схватыванием» раствора. Для асфальтобетонной смеси время транспортирования определяется требованиями к температуре. При этом допустимая дальность транспортирования будет зависеть от первоначальной температуры смеси, способа перевозки, температуры окружающего воздуха, простоев под погрузкой и разгрузкой, скоростных режимов и ряда других факторов.

Следует согласиться с выводом, представленным В.И. Рассоха [93], согласно которому до начала 1990-х гг. в отечественной практике автомобильный транспорт рассматривался при планировании и оценке деятельности наравне с производственными отраслями и был ориентирован не на удовлетворение потребностей в услугах, а на выполнение плана. При этом практически не учитывались качество транспортного обслуживания и степень удовлетворения потребностей клиентуры. В начале 1990-х г., со сменой экономического курса страны в направлении рынка и появлением предпринимателей, произошли глобальные изменения, затронувшие и сферу автомобильного транспорта. Реформирование отечественной экономики не изменило характер деятельности транспорта, но, в связи с усилением конкуренции в сфере предоставления транспортных услуг, усилило значение качественных критериев оценки его работы.

Учёт особенностей функционирования подвижного состава АТП для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок вынуждает руководство привлекать научно-исследовательские органи-

31

зационно-конструкторские разработки, чтобы выжить и обеспечить коллективу материальные блага. В.С. Лукинский [61] определил, что «с точки зрения кибернетического подхода АТП представляет собой чёрный ящик, на входе которого ресурсы, а на выходе – транспортные услуги».

По результатам описания практики работы АТП можно сделать следующие выводы. АТП является сложной системой, состоящей из подсистем – коммерческой эксплуатации и технической эксплуатации [29]. Перевозка строительных грузов подвижным составом осуществляется по маршрутам, которые могут быть представлены автотранспортными системами всех видов. Текущая деятельность АТП предполагает определённый, изо дня в день повторяющийся перевозочный цикл с необходимыми для этого производственными циклами (поддержание в технически исправном состоянии подвижного состава, зданий, сооружений и т.д.) путём функционирования подсистем во времени как единого целого для достижения поставленной цели – выполнения условий договора. Практика работы подвижного состава АТП в текущем режиме подтверждает необходимость разработки модели описания реальных характеристик текущей работы АТП, его состояния и поведения с использованием комплексного, системного подхода, позволяющего прослеживать как прямые, так и обратные связи между непосредственными объектами таких решений и другими звеньями народного хозяйства.

32

Глава 2

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ВТЕКУЩЕМ ПЛАНИРОВАНИИ

2.1.Применение основных положений использования грузового автомобиля в текущем планировании

Основой теории грузовых автомобильных перевозок в области текущего планирования являлись «принципы использования подвижного состава – плановость производства перевозок и достижение максимально возможной производительности автомобильного парка» [54]. Теоретические работы были разделены для решения «двух основных научных проблем: 1 – создание теоретических основ и на их базе практической системы обеспечения и поддержания автомобильного парка в годном для эксплуатации состоянии и 2 – теоретическое обоснование принципов организации автомобильного парка в области грузовых перевозок» [54]. С.Р. Лейдерман [54] сделал вывод о том, что первая проблема породила создание двух научных дисциплин – ремонт автомобилей и техническое обслуживание автомобилей. Вторая проблема в свою очередь также решается двумя самостоятельными дисциплинами: автомобильные перевозки – рассматривающие вопросы теории использования автомобиля, и организация и планирование автомобильных перевозок.

П.В. Каниовский выделял «основные эксплуатационноэкономические факторы работы автомобильного транспорта, обеспечивающие его высокую производительность (при наличии высококачественного подвижного состава, транспортного оборудования и дорог)» [41], к которым относил только измерители транспортного процесса: «степень использования подвижного состава, режим работы его на линии в течение суток, грузоподъемность и грузовместимость подвижного состава, и степень использования их по загрузке, скорость движения подвижного состава, пробег его на определенном расстоянии и использование этого пробега для перевозок грузов, время нахождения подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями. Транспортный процесс предлагалось изучать, измерять и оценивать по эффективности каждого фактора в отдельности и их совокупности» [41].

33

С момента, когда С.Р. Лейдерман – основоположник теории грузовых автомобильных перевозок – указал в автореферате на соискание учёной степени доктора наук, что «проблема создания теории автомобильных грузовых перевозок требует наибольшего объёма научной разработки. Разработке этой теории и посвящён настоящий труд, в котором рассмотрены, на наш взгляд, основные положения использования грузового автомобиля» [54]. Теория автомобильных грузовых перевозок стала ассоциироваться с основными положениями использования грузового автомобиля. Формула «производительности для определённой (по эксплуатационным параметрам) перевозки груза или ряда повторяющихся однотипных перевозок груза» [54] стала основой для формирования теории эффективного использования автомобиля:

tпр – время погрузки-разгрузки, ч;

lГ – расстояние перевозки груза.

С.Р. Лейдерман указывал о том, «в практике возможны случаи, когда автомобиль совершает перевозки груза, отличающиеся друг от друга числовыми значениями всех пяти факторов (кроме грузоподъёмности), входящих в (2.1). Естественно, что определяемая часовая производительность автомобиля за какой-то период его работы в данном случае будет являться средней производительностью автомобиля. Поэтому для её определения необходимо очевидно исходить из средних значений эксплуатационных факторов» [54].

С.Р. Лейдерман [54] сделал вывод, что на производительность автомобиля оказывают влияние шесть эксплуатационных факторов: номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; коэффициент использования грузоподъёмности; техническая скорость; коэффициент использования пробега; время погрузки-разгрузки, ч; расстояние пере-

34

возки груза. «Это особенно чётко проявляется на изменении фактора lГ – расстояние перевозки груза» [54].

Применительно к АТП С.Р. Лейдерман рассматривал вопрос «выполнение автотранспортной организацией заданного планом объёма перевозок» [54], величина которого в значительной мере зависит от величины использования имеющегося инвентарного количества автомобилей, т.е. от коэффициента использования парка. Для оценки «качества работы рассматриваемого автохозяйства предлагается сравнение фактического значения коэффициента использования паркаП с плановым значением коэффициента использования парка П П ».

Для определения коэффициента использования парка была предложена формула, «которая характеризует одновременно степень технической готовности для эксплуатации автомобилей (по отношению к их инвентарному наличию) и степень использования этих годных к эксплуатации автомобилей» [54].

где Тоб – общее количество фактически выполненных по парку (в це-

лом) автомобиле-часов работы за рассматриваемый календарный период;Т – коэффициент технической готовности за тот же период;

АИ – инвентарное число автомобилей;

DЭ – количество дней работы, предусматриваемое планом (за тот же период); ТС – предусмотренный планом режим работы автомобилей на ли-

нии, ч.

В работе [54] предложена формула для расчёта планового показателя коэффициента использования парка:

где П П – плановый коэффициент использования парка;Т П – плановое значение коэффициента технической готовности,

который определяется на основе заданного режима работы автохозяйства, технического состояния наличного состава автомобилей и степени технической оснащённости автохозяйства;

35

– коэффициент эксплуатации, учитывающий возможность неко-

торого недоиспользования технически годных к эксплуатации автомобилей по различного рода причинам, как-то: климатическим, дорожным, обеспеченностью эксплуатационными материалами и т.п. В идеале 1.

С.Р. Лейдерман [54] установил взаимосвязь коэффициента использования парка подвижного состава и коэффициента технической готовности на уровне АТП для сравнения плановых и фактических показателей. Подход, изложенный в работе [54], был использован при расчёте плановых показателей в текущем режиме. Этот подход полностью отвечал социалистическим принципам использования подвижного состава – плановости производства перевозок и достижение максимально возможной производительности автомобильного парка.

Л.Л. Афанасьев [6], С.М. Цукерберг [6] определили понятие производительности списочного парка автомобилей как «количество перевезённых грузов в тоннах или выполненных тонно-километров за один инвентарный час». Сделан вывод о том, что на производительность инвентарного парка оказывают влияние ездка с грузом lге , тех-

–коэффициент использования пробега;

Д – коэффициент использования грузоподъёмности;

Т Н – время в наряде;

d П – удельный простой автомобиля, определяющий уменьшение его пробега.

36

Л.Л. Афанасьев [6], С.М. Цукерберг [6] установили, что «с увеличением Т Н увеличивается суточный пробег и простой в ремонте,

приходящийся на каждый день работы. При увеличении удельного простоя автомобиля производительность инвентарного парка уменьшается».

В работе [6] было выполнено уточнение взаимосвязи коэффициента технической готовности, коэффициента выпуска и коэффициента использования подвижного состава.

Все эти три коэффициента представлены в виде [6]:

где ДЭ дни автомобиля в эксплуатации; Д П – дни автомобиля в простое – нормированном, по организационным и техническим причинам.

где lсс – среднесуточный пробег (средний пробег автомобиля за сутки), км;

d П – удельный простой автомобиля, определяющий уменьшение его пробега.

Определяя lсс , в работе [6] была получена формула

Л.Л. Афанасьев [6], С.М. Цукерберг [6] сделали вывод о том, что все три показателя зависят от показателей, характеризующих транспортный процесс ( lЕГ , VТ , tП Р , ), а также от принятого режима работы парка подвижного состава и организации ремонтно-

37

профилактических мероприятий на АТП. Эти коэффициенты отличаются между собой только значением d П .

При расчёте Т в удельный простой включаются только простои в ремонте и в техническом обслуживании, проводимом в рабочее время парка; для расчёта в уже включены и простои готовых к эксплуатации автомобилей в дни нормированного простоя парка по установленному для него режиму, а при расчёте и включают дополни-

тельно и простои автомобилей по эксплуатационным причинам.

В работе [6] выявлен характер изменения коэффициентов от различных факторов и сделан вывод о том, что при увеличении lЕГ и VТ величина коэффициентов уменьшается, с увеличением tП Р и

величина коэффициентов повышается.

С.Р. Лейдерман [54], Л.Л. Афанасьев [6], С.М. Цукерберг [6] при разработке теоретического обоснования принципов организации автомобильного парка в области грузовых перевозок установили взаимосвязь коэффициента технической готовности, коэффициента выпуска и коэффициента использования – результатов коммерческой эксплуатации и технической эксплуатации для единицы подвижного состава.

Д.П. Великанов [23] предложил определять производительность среднюю за год с учётом «исключения влияния сезонных и суточных колебаний производительности» и установил, что величина производительности грузового автомобиля или автопоезда определяется параметрами двух видов: не зависящих от конструкции автомобиля ( l ,, Tc ) и зависящих от нее ( q , , vТ , ,tп р ).

где q – номинальная грузоподъёмность, т;

– коэффициент использования грузоподъёмности;

l– средняя длина ездки с грузом, км;

– коэффициент использования пробега;

vТ – техническая скорость, км/ч;

Tc – время в наряде, ч;

– коэффициент использования автомобиля или автопоезда;

38

tп р – время выполнения погрузо-разгрузочных работ за одну езд-

ку, включающее связанные с ними затраты времени на оформление груза, ожидание, маневрирование и пр., ч.

Д.П. Великанов [20] выявил функциональную зависимость производительности от параметров, определяемых конструкцией автомобиля.

В работе [20] указано, что все параметры в той или иной мере зависят от конструкции автомобиля и для каждого из них можно установить эксплуатационные качества, позволяющие оценивать особенности конструкции автомобиля. В работе [20] оценка влияния технической эксплуатации на функционирование автомобиля определена как зависимость статьи затрат себестоимости от его конструктивных особенностей.

Л.М. Разнов [92] углубил метод оценки отдельных конструкций автомобиля или автопоезда по значению их эксплуатационных качеств и показателю суммарных приведённых дорожно-транспортных затрат на перевозки, представленный Д.П. Великановым [20, 23]. В работе [92] определены устойчивые технико-экономические связи между параметрами и показателями использования автомобилей и дорог и разработано на этой основе обобщённое уравнение для расчёта суммарных приведённых дорожно-транспортных затрат на перевозки – критерия использования автомобилей и дорог, работающих в отрыве от АТП.

Х.Д. Квитко [47] рассматривал эффективность использования автомобилей с позиций, что «данная система учитывает особенности автомобильных перевозок и соответствует показателям эффективности общественного производства, принятым в народном хозяйстве. Она отражает соотношение результатов производства и затрат» (рис.

2.1).

Зависимость часового объема перевозок (тонн) от основных технико-эксплуатационных показателей определена, исходя из того, что «выполнение объема перевозок является изолированным процессом» [47]. Совершенно логичным является тот факт, что на схеме (см. рис. 2.1) не представлено влияние внешней среды на модель эффективности использования автомобилей, что соответствовала периоду создания подхода, так как все результирующие показатели были оп-

39

ределены в рамках директивного планирования и были обязательны к исполнению.

Расходы Доходы Фондоотдача

Прибыль в ед. времени

Рис. 2.1. Модель формирования эффективности использования автомобилей [47]

В результате сделан вывод о том, что «выработка подвижного состава от , vТ ,lег ,t1 является нелинейной и в общем случае характе-

ризуется гиперболической функцией» [47]. Поиск путей управления составляющими использования автомобилей позволил автору [47] установить, что «источником увеличения массы национального дохода, производимого АТП, помимо снижения удельных издержек средств производства и повышения часовой производительности труда, является увеличение продолжительности работы подвижного состава в течение суток».

Теория технической эксплуатации также была построена применительно к использованию автомобиля, что подтверждается в работе [51], т.е. «по существу планируемый объём перевозок автомобильного парка производится общим вкладом каждого списочного автомобиля. Единица подвижного состава обладает закономерным, присущим определенному возрасту качеством, формально выраженным

40