1924

нормативов обеспечивалась прямым расчётом их изменения благодаря внедрению мероприятий научно-технического прогресса или принятию среднепрогрессивных значений технико-эксплуатационных показателей, которые являлись средними значениями по тем территориальным управлениям, если их увеличение являлось эффективным. В качестве среднепрогрессивного значения технико-эксплуатацион- ного показателя принималось такое по территориальным управлениям значение, которое являлось выше, чем в среднем по министерству [33]. В связи с этим текущее планирование грузовых автомобильных перевозок осуществлялось в условиях определенной предрешённости в рамках текущих заданий, устанавливаемых вышестоящей организацией для АТП. ««Сверху» формировалась структура провозных возможностей АТП, которая не всегда соответствовала реальным потребностям в перевозках для конкретных обслуживаемых организаций» [75]. В ряде случаев АТП выделялись лимиты материальных ресурсов, которые не соответствовали запланированному объёму транспортной работы, исправные автомобили простаивали из-за отсутствия водителей, а полностью укомплектованные автомобили – из-за отсутствия автомобильного топлива [32].

Номенклатура нормативных технико-эксплуатационных показателей использования сдельных автомобилей включала в себя как базовые, так и производные нормативы [33] (см. табл. 1.1). К базовым нормативам относились нормативы выпуска автомобилей на линию в рабочие дни, выходные и праздничные дни в ; среднесуточное время

пребывания автомобиля в наряде Т Н ; техническая скорость VТ ; время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой ; использование пробега ; использование грузоподъёмности . Производные норма-

тивы определялись на основе базовых нормативов по аналитическим формулам и включали в себя нормативы выпуска автомобилей на линию в среднем за год, среднесуточного времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, эксплуатационной скорости VЭ , среднесу-

точного пробега автомобиля lСС , годовой производительности (выработки) на одну среднесписочную автомобиле-тонну в тоннокилометрах и тоннах .

Нормативы технического обслуживания и ремонта, учитывающие условия эксплуатации, были установлены на основе межотраслевой оценки достигнутого уровня надёжности производимого в стране

21

подвижного состава. Принципиальные основы обеспечения работоспособности подвижного состава, которые определены Положением о техническом обслуживании и ремонте, сохраняются и в настоящее время [87].

Плановые условия хозяйствования отрасли позволяли использовать «нормативы технического обслуживания и ремонта, которые рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: I категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; на автотранспортном предприятии выполняется техническое обслуживание и ремонт 200 300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы; пробег с начала эксплуатации составляет 50 –75 % от пробега до капитального ремонта; подвижной состав работает в умеренно климатическом районе; оснащение АТП средствами механизации – согласно Табелю технологического оборудования» [87]. На уровне АТП была возможна корректировка нормативов технического обслуживания и ремонта в соответствии с указанием раздела «Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава», «по согласованию с вышестоящими организациями» [87].

Применение Положения о техническом обслуживании и ремонте позволяет учитывать и в современных условиях ухудшение качества автомобиля в зависимости от его пробега с начала эксплуатации или возраста посредством коэффициента, который корректирует трудоёмкости текущего ремонта и нормы простоев в техническом обслуживании и ремонте.

Использование циклового метода, в соответствии с действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [87], где даны индивидуальные нормы простоя автомобилей по техническим причинам, позволяет рассчитывать коэффициент технической готовности автомобилей и в современных условиях.

Нормативы использования транспортных средств, которые были обязательны при составлении планов на уровне министерства, республиканских и территориальных объединений автомобильного транспорта, нормативы технического обслуживания и ремонта, рассчитанные на определённые условия, позволили разработать структуру и штаты АТП, число работников, которое соответствует нормативам численности инженерно-технических работников и служащих АТП [95]. Число работников зависит от количества подвижного со-

22

става в приведённых единицах, коэффициента выпуска подвижного состава на линию, списочной численности работающих (чел.), режима работы подвижного состава (час), нормативной численности ремонтных рабочих (чел.) [95].

Общий размер (норматив) собственных оборотных средств устанавливался для АТП по его представлению вышестоящим органом и мог быть изменен в течение года лишь в связи с изменением производственного плана АТП. Закрепленные за АТП оборотные средства в пределах норматива не могли быть у него изъяты вышестоящим органом. Излишние оборотные средства (сверх норматива) могли быть изъяты у АТП вышестоящим органом только в порядке перераспределения по годовому отчету АТП или при изменении норматива собственных оборотных средств в связи с изменением производственного плана АТП [89].

Вотличие от периода, когда НИИАТом и Главным плановоэкономическим управлением Минавтотранса РСФСР создавались трудовые, материальные и финансовые нормы и нормативы, в современных условиях для планирования «необходимо иметь базовые нормативы, к которым можно отнести: удельные производственные нормативы; нормативы по режиму движения и выполнения погрузочноразгрузочных работ; расчетно-технические нормативы» [25].

Всовременной практике грузовых автомобильных перевозок

вобласти текущего планирования «применение нормативов обеспечивает выполнение одной из функций управления – контроля. Норматив – это контрольный параметр, значение которого позволяет обоснованно сделать вывод о том, насколько хорошо или плохо организован производственный процесс» [52]. В.М. Курганов [52] сделал вывод о том, что нормативы обладают определёнными функциями. Норматив затрат денежных средств на выполнение ремонтнообслуживающих работ позволяет учитывать условия эксплуатации автомобилей, пробег с начала эксплуатации, пробег в планируемом периоде, а также достоверно отражать зависимость затрат от пробега

вучитываемом периоде.

Условия ограниченных ресурсов приводили к тому, что в текущем планировании грузовых автомобильных перевозок использовались резервы. «Возможность применения резервов в текущей работе АТП была закреплена в постановлениях ЦК КПСС и Советов Министров СССР [8, 111]. Для руководства работой по выявлению внутренних резервов на АТП были созданы комиссии, возглавляемые ру-

23

ководителями этих АТП, в состав которых входили секретари парторганизаций, председатели местного комитета, передовые рабочие, ин- женерно-технические работники, служащие.

К резервам, определяющим текущее планирование грузовых автомобильных перевозок в период до 1990 г. и в современных условиях, следует отнести «выпуск подвижного состава на линию в рабочие дни до 80 % за счёт улучшения технического обслуживания и ремонта подвижного состава; увеличение количества работающих прицепов до 80 % за счёт улучшения технического обслуживания и ремонта подвижного состава; режим работы подвижного состава в две и три смены, а также в выходные дни» [111] (см. табл. 1.1).

Выпуск подвижного состава на линию в рабочие дни за счёт улучшения технического обслуживания и ремонта подвижного состава обеспечивался при использовании ремонтных бригад в вечерне-ночное время [8]. Для обслуживания прицепов выделялись специальные бригады из высококвалифицированных рабочих, работающих в две смены.

Режим работы подвижного состава в две и три смены, а также в выходные дни обеспечивался при заключении договоров на перевозку грузов, в которых предусматривалась двухсменная работа автомобилей, рассредоточение времени начала работы складов и баз, ночная загрузка прицепов и полуприцепов, работа автомобилей в субботние и праздничные дни [8] (см. табл. 1.1).

Бригадный метод организации труда водителей позволял использовать систему коллективных (бригадных) доплат, которые учитывали специфические условия организации транспортного процесса (перевозка грузов по часовому графику, автомобили с прицепами), а также систему надбавок к основной заработной плате водителей, учитывающей их индивидуальные качества (классность, непрерывный стаж работы на АТП, руководство бригадой) [100]. В практике текущего планирования грузовых автомобильных перевозок использовался комплекс организационных мероприятий, который предполагал строжайшее закрепление водителей за автомобилями в каждом АТП, систематический анализ дефектов, введение лицевых карточек расходов запасных частей и материалов.

Текущее планирование грузовых автомобильных перевозок до 1990 г. осуществлялось централизованно, обязательность его выполнения на уровне АТП была закреплена законодательно. Результаты функционирования АТП в текущем режиме до 1990 г. находили отражение в формах техтрансфинплана.

24

В современных условиях планирование грузовых автомобильных перевозок осуществляется на уровне АТП и его результаты формируются в форме поступлений выручки от реализации услуг. Информация об операциях, необходимых для исполнения взаимных обязательств между подразделениями, службами и отдельными работниками внутри АТП, а также с внешней средой за определенный период времени, обобщается в соответствующих учетных регистрах и из них переносится в сгруппированном виде в бухгалтерскую отчетность. Результаты управленческих функций для выполнения работы в текущем режиме фиксируются в бухгалтерском учете. Отчёты являются «точечными значениями», определяющими финансовые результаты работы АТП, и не позволяют описать и определить модель эффективной работы подвижного состава АТП в текущем режиме с учётом особенностей автотранспортной системы в целом. Данный подход позволял получить точечные значения, не учитывающие обратную связь при использовании подвижного состава в транспортном процессе. Следует согласиться с мнением Л.В. Канторовича [43] о том, что первоосновой планирования являлось составление перспективных планов, но перспективное и текущее планирование имеют существенное различие. Как в период до 1990 г., так и в современных условиях, «предметом перспективного планирования является дальнейшее развитие транспортной сети. Решение вопросов текущего планирования направлено на улучшение использования имеющихся транспортных мощностей» [43]. Условия практики текущего планирования грузовых автомобильных перевозок, определённые Л.В. Канторовичем [43] до 1990 г., «ограниченность подвижного состава, нехватка автомобильных дорог» остаются актуальными и в современных условиях,

азначит, и актуальны «вопросы совершенствования текущего планирования». «В этой связи возрастает значение экономикоматематических методов и моделей, их более широкого и системного использования в планировании» [43]. Сегодня имеется ряд объективных обстоятельств для разработки и принятия методического руководства по текущему планированию грузовых автомобильных перевозок. В основу руководства должна быть положена математическая модель описания работы подвижного состава АТП в текущем режиме,

атакже методика применения модели. Создание методики предполагает выявление основных показателей и факторов, учитывающих особенности работы подвижного состава АТП в текущем режиме.

25

1.3.Современное состояние практики работы автотранспортных предприятий

В период после 1990 г. «монополия государственных предприятий и объединений ушла в прошлое. Большие изменения в социальных и экономических отношениях участников производственного транспортного процессов, произошедшие в России, затронули и соотношение между формами собственности на основные фонды. На рынке транспортных услуг появились новые перевозчики, кардинально повысились требования к качеству транспортных услуг, стали иными принципы функционирования и методы борьбы за рынок сбыта транспортных услуг» [46]. После 1990 г. в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта появляется понятие «перевозчик – юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки груза обязанность перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать груз управомоченному на их получение ли-

цу»[115].

С понятием «перевозчик» на рынке автотранспортных услуг появляется перевозчик – юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, который выполняет только перевозки, и подсистема технического обслуживания и ремонта подвижного состава у него отсутствует [12, 13, 14, 15]. А также перевозчики, которые «сами перевозку не осуществляют и, следовательно, не являются транспортным предприятием, а являются или автомобильными предприятиями, или автомобильными организациями» [26]. Результаты практических наблюдений, представленных в работе [26], позволили утверждать, что на сегодняшний день из 100 % обследованных предприятий г. Омска имеется существенная доля, до 48,69 %, предприятий, которые не являются АТП. Из 48,69 % предприятий, осуществляющих деятельность по предоставлению транспортных средств в аренду на условиях почасовой оплаты, в 41,95 % предприятий практикуется деятельность только по сдаче автомобилей в аренду на условиях почасовой оплаты,

в6,37 % предприятий, помимо деятельности по сдаче автомобилей в аренду, предусмотрена работа на основании договоров на перевозку,

в0,37 % предприятий работа осуществляется только на основании договоров на перевозку. Установлено, что «в 48,69 % (131 ед. из 267 ед.) предприятий осуществляется аренда транспортных средств на условиях почасовой оплаты, а не предоставление услуг по перевозке гру-

26

зов. Из общего количества предприятий, позиционирующих себя как АТП, лишь в 16,85 % предприятий осуществляется экспедирование грузов, половина из которых выставляет данную функцию как дополнительную услугу» [26].

В.С. Лукинский [61] выделил наиболее общий перечень объектов производственно-хозяйственной деятельности перевозчика, имеющего практику работы в современных условиях и не осуществляющих основную функцию – организацию перевозок (функцию логистического посредника) (табл. 1.2).

Таблица 1.2

Основные объекты производственно-хозяйственной деятельности АТП [61]

По представленному в работе [61] примеру перевозок грузов в международном сообщении, можно сделать вывод, что данный перечень объектов производственно-хозяйственной деятельности применим для перевозчиков, которые сами не являются предприятием.

По результатам исследования рынка транспортных услуг, В.М.Курганов [52] указывает, что в современной практике использования автотранспорта могут быть выделены «не менее семи разнообразных форм. В действительности их значительно больше, поскольку автопредприятия могут работать как по длительным договорам, так и по разовым заказам. Все возможные варианты могут быть распределены по трём основным группам: привлечённый транспорт автопред-

27

приятий – юридических лиц, привлечённый транспорт частных перевозчиков – физических лиц, автопарк, приобретённый в собственность компании или сформированный за счёт лизинга автомобилей». Перечисляя формы и виды использования автотранспорта, В.М. Курганов [52] выделил следующие преимущества автопредприятия: более техническая готовность за счёт имеющейся ремонтно-обслу- живающей базы, большая надёжность за счёт подмены автомобилей, контроль водителей в ходе перевозок не только заказчиком транспорта, но также и со стороны автопредприятия, большие финансовые и материальные ресурсы для обеспечения ремонта, приобретения запчастей и горюче-смазочных материалов.

Согласно общепринятому определению «предприятие – это обособленный хозяйствующий субъект, использующий материальные и информационные ресурсы для производства пользующейся спросом продукцией, выполнения работ и оказания услуг. Оно самостоятельно осуществляет свою деятельность, распоряжается выпускаемой продукцией и прибылью, которая остаётся после уплаты налогов, других обязательных платежей. Таким образом, предприятие является самостоятельным производителем» [12, 13, 14, 15], занимающимся автотранспортной деятельностью. А «под автотранспортной деятельностью подразумевается комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой, организацией и осуществлением автомобильных перевозок людей и грузов, включая техническую эксплуатацию автотранспортных средств, транспортно-экспедиционные работы и пр.» [12, 13, 14, 15, 94, 112]. «Речь идёт о перевозках автомобильным транспортом общего пользования, которые выполняются по договору с клиентами или по обращению любого гражданина или юридического лица» [12, 13, 14, 15]. И в современных условиях для АТП остаются актуальными задачи по удовлетворению потребностей в автомобильных перевозках грузов путем обеспечения договорных обязательств по транспортному обслуживанию и реализации необходимых мероприятий, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий. Следует согласиться с выводом о том, что «автотранспортное производство в силу сложившихся традиций и условий является комплексным, так как состоит из двух различных по своей природе, но взаимоувязанных производственных процессов, каждый из которых обладает свойствами и признаками, позволяющими отнести их к категории производственных потоков: процесса перевозки грузов и процесса технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта» [112].

28

А.Э. Горев [34] сделал вывод о том, что только комплексные АТП выполняют все функции, связанные с эксплуатацией подвижного состава, как правило, такие АТП являются ведущими в отрасли в технологическом и организационном аспектах. Соответственно, предприятие, которое осуществляет автотранспортную деятельность, является АТП комплексного типа [112]. В таком понимании АТП не выделенная величина, а часть транспортной системы, которая «обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения» [34]. В транспортной стратегии Российской Федерации [114] к основным показателям, определяющим функционирование транспортной отрасли, относятся данные об увеличении объёмов перевозок грузов автомобильным транспортом именно общего пользования.

Вработе [34] установлено, что «по мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортноэкономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать» и соответственно возрастать роль АТП комплексного типа (полнокомплектных) общего пользования в транспортной системе. Функционирование АТП комплексного типа (полнокомплектных) общего пользования предполагает выполнение «важной роли транспорта в социальноэкономическом развитии страны» [114], определяемой как «доступ к безопасным и качественным транспортным услугам» [114], так как несёт ответственность за выполнение «процесса перевозки грузов и процесса технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта» [34]. АТП комплексного типа (полнокомплектных) общего пользования определяет роль транспорта как «одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы» [34].

Всовременных условиях практика функционирования АТП общего пользования предполагает заключение договоров и выполнение перевозок подвижным составом разнообразных грузов (более 520 наименований), которые сведены к относительно небольшому виду по критериям, отражающим характер груза и условия его перевозки. Физические, химические и биологические свойства, масса, объём и габаритные размеры, способы погрузки, разгрузки, перевозки и хранения, санитарные условия определяют тип кузова подвижного состава для перевозки [96, 121]. Размещение пунктов грузоотправителей и

29

грузополучателей, размер партий грузов, условия и требования на перевозку, грузоподъёмность подвижного состава определяют тип маршрута перевозок [31].

Штучные (тарные) грузы, например кирпич (на поддонах), перевозят на автомобилях общего назначения, кузова которых имеют, как правило, открытую грузовую платформу (часть автомобилей имеет бортовые платформы, закрытые тентом) [96, 118, 120, 121]. В текущем планировании показатели работы подвижного состава рассчитываются применительно к маятниковым маршрутам с обратным негружёным пробегом для единицы подвижного состава или группы автотранспортных средств.

Сборный железобетон требует специальных условий перевозки, вертикального или горизонтального расположения, предохранения от механических и атмосферных осадков, поэтому перевозится на специализированном подвижном составе преимущественно с использованием низкорамных полуприцепов. Сборный железобетон требует особых условий, обеспечивающих организацию перевозок потребителям для выполнений условий договора [104].

Для перевозки цементных растворов, товарного бетона используют специализированный подвижной состав с корытообразным и полуэллиптическим кузовами, выполненные с повышенной жёсткостью и поддающиеся лучшей очистке. Строительные растворы, сыпучие грузы в практической деятельности АТП перевозятся цистернами авторастворовозами, автобетоновозами, автобетоносмесителями, а также цементовозами. Перевозка цементных растворов, товарного бетона, строительных растворов и сыпучих грузов осуществляется на маятниковых маршрутах с обратным негружёным пробегом, в зависимости от потребности – в микросистеме или малой АТСПГ [30].

Грузы с небольшой расчётной плотностью (легковесные: керамзит, заполнители) перевозят на автомобилях-самосвалах с прямоугольными кузовами, которые обеспечивают большую вместимость груза (при равенстве габаритных размеров), имеют более низкое расположение центра тяжести кузова. Насыпные грузы перевозят авто- мобилями-самосвалами, оборудованными кузовами совкового типа и ковшового типа (без откидывающихся бортов). Кузов совкового типа имеет наклон плоского днища вперёд, что обеспечивает снижение центра тяжести и предотвращает высыпание груза при движении автомобиля. Кузов ковшового типа имеет горизонтальное плоское днище. Для того чтобы груз не высыпался, задняя часть днища имеет на-

30