1924

где i – порядковый номер автомобиля, работающего в малой системе;

– количество оборотов за время в наряде, выполняемое каж- i -й единицей подвижного состава в малой системе;

– время работы i -й единицей подвижного состава в малой системе, ч;

– время оборота i -й единицы подвижного состава в малой сис-

теме, ч;

Ni – количество ездок за оборот, которое может совершить i -я единица подвижного состава в малой системе;

– число ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте i -й единицей подвижного состава в малой системе.

VТм – средняя техническая скорость при перевозке груза в малой системе, км/ч;

101

где АЭ – количество единиц подвижного состава, работающих в малой

системе.

АТП относится к большим системам, которые представлены системами всех видов, включая в себя микро-, особо малые и малые АТСПГ [75]. Поэтому в оперативном планировании для расчета средней длины ездки с грузом должно учитываться количество систем, в которых осуществляется перевозка груза и величина длин ездок с грузом для каждой системы. Применительно к текущему планированию деятельности АТП необходимо учитывать количество дней функционирования каждой из систем. Исходя из этого, для определения средней длины ездки с грузом применительно к АТП в текущем режиме предлагается следующая модель:

микросистемы, км;

s – номер особо малой системы;

S – количество особо малых систем;

w – номер дня функционирования особо малой системы;

W – количество дней функционирования особо малой системы; lегос, w, s –значение средней длины ездки с грузом в w -й день для s -й

особо малой системы, км; h – номер малой системы;

H – количество малых систем;

r – номер дня функционирования малых систем;

103

R – количество дней функционирования малых систем;

lегм,r,h – значение средней длины ездки с грузом в r -й день для h -й

малой системы, км.

Математическую формулировку (3.11) предлагается использовать для планирования работы и подведения итогов на текущей и оперативной стадии планирования.

Средняя фактическая грузоподъемность имеет разное значение для одного автомобиля, группы транспортных средств и парка подвижного состава в один и тот же день [73]. Значение средней фактической грузоподъемности для одного автомобиля зависит от числа ездок и количества перевозимого груза за каждую ездку. Поэтому средняя фактическая грузоподъемность применительно к микросистеме за смену будет определяться:

где q 1 – фактическая грузоподъёмность при выполнении одной езд-

ки на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, т;

q 2 – фактическая грузоподъёмность при выполнении второй езд-

ки на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, т;

q d – фактическая грузоподъёмность при выполнении d -й ездки

на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом, т.

В отличие от микросистемы в особо малой системе при определении значения q необходимо учитывать тот факт, что на ветвях

маршрута может перевозиться неодинаковое количество груза. Поэтому продолжительность простоя в погрузочных и разгрузочных пунктах, а также время оборота, которое определяет число ездок за время работы системы, также будут иметь разное значение. Показатель время простоя при погрузке-выгрузке в грузовом пункте, соответствующем каждой ездке при перевозке груза единицей подвижного состава в особо малой системе, рассчитывается по формуле

104

на k -й ездке, т.

Время оборота единицы подвижного состава в особо малой системе, ч:

где lмос – длина маршрута в особо малой системе.

Для определения средней фактической грузоподъемности применительно к особо малой системе в оперативном планировании необходимо использовать следующую математическую формулировку:

менительно к малым системам необходимо учитывать количество единиц подвижного состава, работающих в системе, и среднюю фактическую грузоподъемность каждой единицы [73]. Работа единицы подвижного состава, входящей в малую систему, характеризуется числом ездок, которое она может совершить за время оборота. Значение числа ездок зависит от времени оборота единицы подвижного состава. Для расчета средней фактической грузоподъемности единицы подвижного состава предлагается использовать следующую математическую формулировку:

105

где q nм,i – количество груза, которое может быть перевезено при вы-

полнении n -й ездки i -й единицей подвижного состава;

q iм,b – количество груза, которое может быть перевезено i -й еди-

ницей подвижного состава на b -й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте в малой системе, км.

Ежедневный расчет средней фактической грузоподъемности применительно к малым системам следует производить по формуле

Количество систем и значения средней фактической грузоподъемности применительно к микро-, особо малой и малым АТСПГ будут определять среднюю фактическую грузоподъемность для подвижного состава АТП. Поэтому в оперативном планировании для определения средней фактической грузоподъемности применительно к большой системе средней фактической грузоподъемности следует использовать формулу

где q 1,q,v – значение средней фактической грузоподъемности в q -й день для v -й микросистемы, км;

q осw,s – значение средней фактической грузоподъемности в w -й день для s -й особо малой системы, км;

q rм,h – значение средней фактической грузоподъемности в r -й день для h -й малой системы, км.

106

Результаты исследования показали, что значения средней технической скорости применительно к одному автомобилю, группе автомобилей или подвижному составу АТП имеют разные значения в один и тот же день и за период [78]. Величина средней технической скорости, определяемая для единицы подвижного состава, осуществляющего перевозку груза на маятниковом маршруте с обратным пробегом без груза, зависит от скорости перевозки груза на маршруте и числа ездок, которое может выполнить единица подвижного состава за время в наряде. Поэтому для определения средней технической скорости применительно к единице подвижного состава при перевозке груза на маятниковом маршруте с обратным негружёным пробегом VТ1 определяется:

где l м – длина маршрута при перевозке груза на маятниковом мар-

шруте с обратным негружёным пробегом для единицы подвижного состава, км;

tд,d – время движения при выполнении d -й ездки на маятниковом

маршруте с обратным негружёным пробегом, ч.

При описании средней технической скорости применительно к особо малой системе необходимо учитывать, что протяженность ветвей маршрута разная, поэтому скорость перевозки груза на каждой ветви неодинаковая. Кроме того, следует учитывать различное число ездок, которое может быть выполнено за остаток времени и зависящее от конфигурации маршрута. С учетом вышеизложенного, для расчета следует использовать формулу

107

где lхос,g длина ездки без груза, которая может быть выполнена еди-

ницей подвижного состава на g-й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте, км;

tегос,k – время на пробег с грузом, при выполнении k-й ездки в особо малой системе, ч;

tхос,k – время на пробег без груза при выполнении k-й ездки, ч;

tхос,g – время на пробег без груза, который может быть выполнен

единицей подвижного состава на g -й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте, ч.

Значение средней технической скорости применительно к малым системам будет определяться как частное от деления суммы пробегов автомобилей, работающих в системе, на сумму времени движения всех транспортных средств:

где lегм,b,i – длина ездки с грузом, которая может быть выполнена i -й

единицей подвижного состава на b -й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте, км;

lxм,b,i – длина ездки без груза, которая может быть выполнена i -й

единицей подвижного состава на b -й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте, км;

tегм,n,i – время ездки с грузом, которая может быть выполнена i -й единицей подвижного состава на n -й ездке, ч;

txм,n,i – время ездки без груза, которая может быть выполнена i -й единицей подвижного состава на n -й ездке, ч;

tегм,b,i – время ездки с грузом, которая может быть выполнена i -й

единицей подвижного состава на b -й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте, ч;

txм,b,i – время ездки без груза, которая может быть выполнена i -й

единицей подвижного состава на b -й ездке, совершаемой за остаток времени на последнем обороте, ч.

108

Значение средней технической скорости за любой промежуток времени в системе определенного типа необходимо определять как отношение суммарного пробега за планируемое количество дней к общему времени для выполнения этого пробега. В текущем и перспективном планировании для расчета средней технической скорости применительно к большим системам необходимо учитывать количество систем определенного типа, пробег в каждой системе и величину времени на исполнение этого пробега.

где VТос,q,v – значение средней технической скорости в q -й день для v -й микросистемы, км;

– значение средней технической скорости в w -й день для s -й особо малой системы, км;

V Тм,h,r – значение средней технической скорости в r -й день для h -й малой системы, км.

Ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ определяет продолжительность нахождения каждой единицы подвижного состава

всистеме, её эффективность, а также потребность в транспортных средствах и эффективность системы в целом. Ритм служит для описания функционирования малых систем. Величина простоя автомобиля

впогрузочных (разгрузочных) пунктах определяется фактическими затратами времени в зависимости от количества груза, подлежащего погрузке (выгрузке) и временем ожидания. Кроме того, при определении значения ритма выполнения погрузочных (разгрузочных) работ следует учитывать суммарное число погрузочных (разгрузочных) постов за каждую ездку.

Использование при оперативном планировании среднего времени простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных работ приводит к ошибкам в расчетах объема перевозок, грузооборота и суточного пробега как для единицы подвижного состава, так и для всего парка транспортных средств. Ошибок можно избежать, если ежедневно (ежесменно) при определении возможного числа ездок использовать значение времени оборота, рассчитанного исходя из

109

реальных затрат времени простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных операций. Величина времени простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных работ зависит от технических характеристик погрузочных и разгрузочных механизмов,

атакже от количества груза, которое подлежит погрузке и выгрузке.

Вмикросистеме значение времени простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных работ за ездку (оборот) будет определяться:

где tпр1 – значение времени простоя автомобиля при выполнении по-

грузочных и разгрузочных работ за ездку (оборот) в микросистеме, ч;

пр1 – значение реальных затрат времени на погрузку и разгрузку 1 тонны груза за ездку в микросистеме, ч;

q 1 – количество груза, которое подлежит погрузке и выгрузке за ездку в микросистеме, т.

В особо малой системе за оборот выполняется несколько ездок, кроме того, число ездок, которое может быть выполнено за остаток времени, зависит от конфигурации маршрута и ежедневно имеет разные значения. Исходя из этого, для определения значения времени простоя единицы подвижного состава при выполнении погрузочных и разгрузочных операций в особо малой системе в ходе оперативного планирования предлагается определять величины данного показателя за ездку, за оборот. Время простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных операций за оборот в оперативном планировании следует определять из (3.18).

Для расчета времени простоя автомобиля при выполнении погрузочных и разгрузочных работ за день необходимо использовать следующую математическую формулировку:

110