1924

В.И. Рассоха [93] предложил использовать ситуационный подход, включая системный анализ и обоснование выбора объектов управления, которые позволили обозначить эффективность эксплуатации автомобильного транспорта как комплексную качественноколичественную характеристику выполнения им всех основных его функций – экономической, социальной, политической и военной; представить структуру и функциональное взаимодействие между основными составляющими эффективности эксплуатации автомобильного транспорта.

Отрицая традиционный подход к повышению эффективности эксплуатации, который ориентирован в основном на техникоэкономические показатели, локальные оптимизации которых, при их несогласованности между собой, не могут привести к положительному результату. Автор [93] впервые на современном этапе развития отрасли рассматривает проблему комплексно, с учётом требований взаимосвязанного междисциплинарного подхода к ее решению, и подразумевает повышение эффективности функционирования автотранспортной системы на основе решений, позволяющих автомобильному транспорту выполнять свои функции при обеспечении высоких уровней социально-экономической эффективности, надёжности (технических объектов и человека-оператора) и безопасности.

В.И. Рассоха [93] определял автотранспортную систему как большую систему, поскольку в ней присутствуют и взаимодействуют технические, технологические, экономические и социальные компоненты, относит её к социотехническим системам, обладающим адаптационными возможностями.

Оценивая эффективность функционирования автотранспортной системы, автор [93] сделал вывод об ограниченности характера существующих оценок, которые в своем большинстве характеризуют экономическую составляющую и представляют структуру и функциональное взаимодействие между основными составляющими эффективности эксплуатации, отвечающую современному развитию общества (рис. 2.4).

Структурно-функциональная схема связей при рассмотрении эффективности эксплуатации автомобильного транспорта позволяет частную проблему повышения эффективности эксплуатации автотранспортных средств трансформировать в сложную комплексную проблему (см. табл. 2.1).

51

В.И. Рассоха [93] установил, что под эффективностью эксплуатации автомобильного транспорта понимается комплексная качест- венно-количественная характеристика выполнения им всех основных его функций – экономической, социальной, политической и военной.

Эффективность эксплуатации автотранспортных систем

Надёжность

Рис. 2.4. Структурно-функциональная схема связей при рассмотрении эффективности эксплуатации автомобильного транспорта [93]

В соответствии с этим подходом уровень эффективности экс-

плуатации автомобильного транспорта ЕАТ в общем случае имеет вид поликомпонентного функционала типа

где Rээ, Rсэ, Rнт, Rнч, Rб – показатели для оценки соответственно эко-

номической и социальной эффективности, надёжности техниче-

ского объекта и человека, безопасности.

52

Автор [93] решение проблемы связывает с техникоэкономическими показателями деятельности автомобильного транспорта, со снижением уровня опасности и экологических последствий этой деятельности и обеспечением удовлетворенности потребителей качеством транспортных услуг, не связывая результаты исследований

сэффективностью работы подвижного состава АТП в текущем режиме.

Вработах [52, 93] функционирование автотранспортной системы рассматривалось как результат взаимодействия подсистем: 1) автомобильная промышленность; 2) автомобильные дороги; 3) эксплуатация; 4) организация дорожного движения; 5) потребитель транспортных услуг (см. табл. 2.1).

Учитывая, что автотранспортная система взаимодействует со средой, в которой она функционирует, получая управляющие воздействия от субъекта управления, автор [136] рассматривал её в качестве подсистемы в рамках системы «человек – автотранспортная система

– среда эксплуатации – эффективность эксплуатации». Структурная схема системы и функциональных связей между ее элементов представлена на рис. 2.5.

В– воздействие; Вл – влияние; И – информация;

К– корректировка; О – отклик; У – управление

Рис. 2.5. Структурно-функциональная схема связей в системе «человек – автотранспортная система – среда эксплуатации – эффективность

эксплуатации» [93]

53

Такой подход позволил разработать научно-технические, технологические и управленческие решения при проектировании и при эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры автомобильного транспорта, и создания систем управления, способных гибко реагировать на меняющиеся требования в сфере эксплуатации автомобильного транспорта.

Развитие теории и методологии управления автотранспортной системой было выполнено применительно к ресурсам несущих систем автотранспортных средств, «подверженных в эксплуатации усталостным повреждениям, на стадии живучести» [136] и не относятся к текущей работе подвижного состава АТП.

Е.А Лебедев [53] в качестве методологической основы для описания эксплуатации грузового автомобильного транспорта использовал логистический подход − интегральный (см. табл. 2.1). Это позволило отразить организацию автоперевозочного бизнеса, где отдельные фирмы, организации или системы рассматриваются как некоторые центры логистической активности, прямо или косвенно связанные в едином интегральном процессе управления материальным потоком.

В работе [53] для моделирования транспортно-технологического процесса объект управления был рассмотрен как взаимосвязанная замкнутая сеть системы массового обслуживания, включающая в себя АТП (перевозчик), грузообразующий объект, грузопоглощающий объект и дорогу. Каждый элемент системы был охарактеризован определенной функциональной закономерностью, описываемой математически. Применительно к АТП (перевозчику) было установлено, что выпуск автомобилей на линию характеризуется вероятностью своевременного выхода автомобилей на линию и вероятностью его задержки на случайное время, которое описывается усеченным нормальным законом. Применительно к грузообразующим объектам было установлено, что время подготовки документации и погрузки автомобиля (включая ожидание в очереди) составляет полное время обслуживания и описывается распределением Эрланга. Грузопоглощающий объект характеризуется случайным временем обслуживания, которое описывается распределением Эрланга. Применительно к дороге было установлено, что в процессе эксплуатации возможны отказы автомобиля – время, между которыми имеется экспоненциальное распределение. Автор не учитывал, что в современных условиях АТП в текущем режиме осуществляют перевозку грузов и транспортно-

54

экспедиционное обслуживание по условиям договоров. Лишь небольшая часть объёма перевозок связана с вероятностью своевременного выхода автомобилей на линию и вероятностью его задержки на случайное время. Такой подход ограничивает использование результатов для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок на уровне АТП.

С.А. Ляпин [63] применял интегрированный подход применительно к процессу использования автотранспортных средств в управлении многоэтапными технологическими процессами обработки грузов для крупных производств . В работе [63] были решены задачи по повышению эффективности управления перевозками применительно к открытым автотранспортным системам с учётом того, что «нормы экологического качества процессов перемещения материальных ресурсов вдоль логистических цепочек, связывающих производителей материальных ресурсов и потребителей, формируются на региональном уровне», при этом не упоминается о роли АТП в системе логистического управления.

А.И. Воркут [31], Д.Г. Одинцов [83], В.А. Невьянцев [83] рассматривали целостные интегрированные транспортно-техноло- гические системы, в которых возможно проявление свойства целостности (эмерджентности) (см. табл. 2.1). Преимуществом данного подхода является использование системного подхода к формированию системы стоимостных и натуральных показателей, которые могут характеризовать изменения, происходящие как в отдельно взятых системах транспортировки, производства потребления, так и суммарно, т.е. интегральный эффект (рис. 2.6). Автор [31] не учитывает систему стоимостных и натуральных показателей, характеризующих текущее планирование грузовых автомобильных перевозок применительно к АТП. Подход, предложенный в работе [31], носит народнохозяйственное значение в рамках выполнения директивных планов.

Развитие теории грузовых автомобильных перевозок на основе системного подхода применительно к автотранспортным системам перевозок грузов получило своё отражение в работах таких учёных, как В.И. Николин [79], С.М. Мочалин [70], Е.Е. Витвицкий [28], В.В. Варакин [16], а также в работах [74, 75, 80, 117].

55

Характеристика эффективности транспортного процесса

Рис. 2.6. Показатели эффективности организации процессов автомобильных перевозок как элементов системы «производство-

транспортировка-потребление» [31]

В.И. Николин [79] для оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок АТП рассматривал как большую систему общее число маршрутов, которые могут быть представлены системами всех видов, начиная с микросистемы, имеющими общую мате- риально-техническую базу, единое руководство и управление всеми подразделениями, подчиненными основной производственной деятельности – выполнить перевозки в соответствии с заключенными договорами [79].

В.И. Николин [79] на базе системного подхода, дискретного представления о протекании транспортного процесса и иерархии транспортных систем разработал теоретические основы описания функционирования систем нижнего уровня перевозки грузов помашинными отправками в городах. Были сформулированы и разработаны математические модели описания функционирования как отдельно взятого транспортного средства, так и в целом (микро-, особо малых и малых) систем при перевозке грузов в городах.

С.М. Мочалин [70], Е.Е. Витвицкий [28] с позиций системного

56

подхода и дискретного характера протекания транспортного процесса выявили закономерности, проявляющиеся в автотранспортных системах в результате изменения величин технико-эксплуатационных показателей, разработали модели функционирования систем. С.М. Мочалин [70] получил результаты применительно к средним автотранспортным системам при перевозке грузов помашинными отправками, Е.Е. Витвицкий [28] – при перевозке грузов мелкими партиями.

В.И. Николин [79] сделал вывод о том, что для осуществления прогноза выработки автомобиля необходимо знать степень влияния технико-эксплуатационных показателей. Выявление количественной оценки может быть осуществлено разработанным профессором С.Р. Лейдерманом [54] методом характеристического графика, который был создан для прогнозирования эффективности системы (микросистемы), но может быть использован и для других систем нижнего уровня при исполнении посистемного прогноза, а не в целом для АТП. Естественно, что если применять инструмент не к тому объекту, то и результат не будет достоверным.

Стремясь достигнуть высокой выработки на основе прогноза часовой производительности, можно придти к экономически неоправданному планированию производительности.

В.И. Николин [79] рассмотрел взаимосвязь коммерческой эксплуатации и технической эксплуатации и установил, что в случае эксплуатации по времени с большей интенсивностью, чем определяемой точкой экстремума, техническое состояние автомобиля может ухудшиться настолько, что это вызовет сокращение количества автомоби- ле-дней в эксплуатации. В связи с этим часовая производительность автомобиля может иметь очень большое значение, а годовая – даже сокращаться.

В работах [16, 79, 117] представлена модель определения производительности с учётом коэффициентов, учитывающих простой в техническом обслуживании, а также простой по организационным причинам:

57

исправного подвижного состава;

q – номинальная грузоподъемность единицы подвижного соста-

ва, т;

i – порядковый номер ездки;

i – коэффициент использования грузоподъёмности на i -й ездке; Т м – время на маршруте;

lм – длина маршрута;

Vт – средняя техническая скорость, км/ч;

τп рi – время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч; lгi – средняя длина ездки с грузом на маршруте, км;

lx j – пробег без груза, совершаемый на последней ездке за остаток

времени, км;

lн – пробег от АТП до первого пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до АТП, км;

d y – норматив простоя автомобиля в ТО и ремонте на 1000 км пробега в днях;

Дрг – дни работы в году;

Ди – дни инвентарные.

Вработах [16] сделан вывод о том, что представленная обобщенная модель (2.15, 2.16) соответствует протеканию транспортного процесса в микро- и особо малых системах, учитывает дискретный характер исполнения работы и простой автомобиля в техническом обслуживании и ремонте, позволяет более точно прогнозировать поведение рассмотренных систем в случае изменения технико-эксплуатационных показателей.

Вработе указано, что увеличение значений показателей Т Н , lге ,

q , , Vт приводит к увеличению нагрузки на подвижной состав и более интенсивный его износ, что требует более частого ремонта и

58

обслуживания, это, в свою очередь, может привести к сокращению количества автомобиле-дней в эксплуатации.

В.В. Варакин [16] разработал модель функционирования большой автотранспортной системы для оперативного планирования работы парка подвижного состава, которая учитывает дискретность транспортного процесса, позволяет осуществить более точный расчет потребности в транспортных средствах (см. табл. 2.1). Полученная в работе [16] методика оперативного планирования и программное обеспечение позволили рассчитать сменно-суточную потребность в транспортных средствах применительно к оперативному планированию АТП.

В.И. Николин [19] делает вывод о том, что разработанные математические модели не предназначены выполнить описание функционирования АТП в текущем режиме.

Развитие теории грузовых автомобильных перевозок на основе системного подхода применительно к АТП получило своё отражение в работах таких учёных, как В.М. Мандрица [64, 65], В. С. Лукинский

[59, 60, 61], В.И. Бережной [9, 59, 60], Е.В. Бережная [9, 60],

И.А.Цвиринько [61], А.В. Вельможин [24, 25], В.А. Гудков [24, 25], Л.Б. Миротин [24, 25], С.А. Бородулина [10] и др.

В.М. Мандрица [64, 65] для планирования грузовых автомобильных перевозок определил АТП как систему, состоящую из ядра (объекта управления – автоколонны, ремонтные бригады, вспомогательные службы АТП) и управляющей системы (директор, заместители, специалисты функциональных отделов), входящих и выходящих потоков (см. табл. 2.1). Преимуществом данного подхода явилась возможность охарактеризовать состояние системы на какой-то рассматриваемый отрезок времени некоторыми входными и выходными векторами, которые, в свою очередь, находят отражение в уровне материальных и трудовых затрат, характеризуемых определенными показателями. В работе [65] сделан вывод о том, что «каждая работа (материальная, техническая или информационная) будет зависеть от множества факторов. Нахождение для каждого АТП своих коэффициентов влияния при выполнении определенных объемов перевозок и транспортной работы поможет руководству наиболее полно оценить работу.

Для решения задачи в работе [65] использовалась векторная оптимизация. Компонентами вектора выбраны показатели, которые характеризуют степень достижения цели, а процесс представлен в нескольких вариантах различными показателями.

59

В.М. Мандрица [65] сделал вывод о том, что объем перевозок

для АТП зависит от восьми факторов АДЭ , q, tП Р , , ,Тн , Т , lег . Замена каждого показателя его составляющими позволила автору [65] получить несколько вариантов различных сочетаний показателей, от которых будет зависеть плановый объем перевозок АТП. В работе сделан вывод о том, что «основываясь на индивидуальных особенностях конкретной задачи, при ее анализе необходимо построить многофакторную модель, причем не одну, а несколько».

Вработе [65] были учтены комплексная количественная оценка

ивзаимосвязанное влияние факторов на результат. Задача, представленная в работе [65], решалась применительно к производственной программе по эксплуатации подвижного состава в рамках техтрансфинплана и затруднительна для практической реализации.

А.В. Вельможин [24, 25], В.А. Гудков [24, 25], Л.Б. Миротин [24, 25] определили уровень АТП, который позволяет решать вопросы стратегии транспортных комплексов, развитие транспортной сети, определение рациональных маршрутов и т.д. АТП образует своеобразный контур, в котором и возможности и цели трактуются как взаимно адаптирующиеся входы.

А.В. Вельможин [24, 25], В.А. Гудков [24, 25], Л.Б. Миротин [24, 25] применительно к АТП рассматривают основное производство

– перевозочный процесс, вспомогательное производство АТП – совокупность процессов материального производства, имеющая свой предмет труда, свой результат производства в виде определённого коэффициента технической готовности подвижного состава, который используется в основном производстве. Обслуживающее производство выполняет информационное обслуживание, обслуживание энергоресурсами, контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта. Управление производством предполагает сбор информации о поведении объектов управления (производственных подразделений), её анализ, а также воздействия на объекты управления путем принятия решений (см. табл. 2.1).

Вработе [25] указаны группа факторов постоянного действия (оборудование, производственные площади, состав служб и их размещение, система информации, микроклимат) и группа факторов относительно переменного действия (номенклатура перевозимых грузов, объём перевозок, величина затрат, время выполнения транспортного цикла и цикла перевозки и др.), которые влияют на организацию производства. Авторы [24, 25] не представили модели работы под-

60