1924

вижного состава АТП для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок в результате выделенных групп факторов.

С.А. Бородулина [10], используя процессный подход, к основным процессам относит: процесс перевозки грузов, пассажиров, к обеспечивающим – процессы обеспечения работоспособности и поддержания статики и динамики основных процессов: поддержание транспортных средств в эксплуатационном исправном состоянии; процесс снабжения и пр. В связи с тем, что АТП осуществляет различные виды деятельности, они были выделены в обособленные процессы, описывающие способ и технологию получения основных, вспомогательных работ и услуг, а также процессы развития и процессы текущего управления. В работе [141] были введены дополнительные бизнеспроцессы, которые также являются процессами, обеспечивающими приток доходов от клиентов, но не описывают основную деятельность АТП. Разработанная схема позволила осуществить переход от функциональной к процессно-ориентированной структуре управления предприятиями транспорта и сгладить следствия нестационарности развития.

С.А. Бородулина [10] рассматривала АТП как динамическую систему, которой характерно изменяющееся во времени состояние и могут происходить какие-либо изменения со временем в результате протекания какого-либо процесса (см. табл. 2.1). Разработанные принципы процессного управления АТП в условиях нестационарности позволяют сглаживать кризисность и цикличность в повторении кризисов. Разработанные организационно-методические основы антикризисного управления АТП и их бизнес-процессами не предполагают учёта влияния технико-эксплуатационных показателей на результаты работы подвижного состава АТП в текущем режиме.

В. С. Лукинский [61], В.И. Бережной [61], Е.В. Бережная [61], И.А. Цвиринько [61] рассматривали АТП как «внутрипроизводственную логистическую систему на макро- и микроуровне» и определили, что «микрологистическая система АТП – целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом» (рис. 2.7).

На рис. 2.7 отсутствует основной элемент функционирования АТП – коммерческая эксплуатация, а техническая эксплуатация представлена как вспомогательное производство в связи с тем, что «хозяйствующий субъект АТП выступает как потребитель материальных, финансовых и других видов ресурсов, производящий материальные услуги – транспортные, подлежащие распределению между соответствующими потребителями» [61] (см. табл. 2.1).

61

– материальный поток;

– поток финансовых средств;

– информационный поток Рис. 2.7. Принципиальная схема микрологистической системы АТП [61]

Методология логистического подхода к управлению АТП не включает в себя описание взаимодействия между подсистемами АТП.

Выполнение перевозок грузов возможно только технически исправным подвижным составом. Неотъемлемой частью теории грузовых автомобильных перевозок в области текущего планирования на основе системного подхода является соответствующая организация системы выполнения технического обслуживания и ремонта и управление надёжностью автомобиля, которые позволяют обеспечивать работоспособное состояние подвижного состава. Наиболее значимые работы по организации и управлению технического обслуживания и ремонта и управлению надёжностью автомобиля выполнены В.Н. Kуканиным [58], Е.С. Кузнецовым [48, 49, 50, 51], В. С. Лукинским [59, 60, 61] и др.

Теоретические основы системы обеспечения и поддержания подвижного состава АТП в годном для эксплуатации состоянии предполагают решение проблем текущего планирования на основе системного подхода к организации производственно-технической базы

[36, 44, 45, 49, 72] и др.

В.С. Лукинский [59, 60, 61], В.И. Бережной [9, 59, 60], Е.В. Бережная [9, 60], И.А. Цвиринько [61], Е. И. Зайцев [59] представили подход формирования стратегии управления ТО и ремонтом подвиж-

62

ного состава АТП, который предполагает реализацию в трёх блоках – информационном, модельном и расчетно-технологическом (см. табл. 2.1). Преимуществом данного подхода является возможность реализации как прямого, так и обратного алгоритма формирования стратегий управления, а также итерационного поиска глобальнооптимальной стратегии при достаточности информации.

Для решения задачи рассмотрены детерминированные модели определения периодичности технического обслуживания, которые основаны на использовании зависимости эксплуатационных затрат от пробега, интегрирующие в себе надежностные характеристики объекта. Детерминированные модели разделены на три вида. Модель предельного состояния по уровню затрат предполагает максимизацию пробега до капитального ремонта (или межремонтный) при наличии ресурсного ограничения на этом пробеге, т.е. ограничения на суммарные расходы, связанные с приобретением и эксплуатацией объекта (автомобиля или агрегата) на этом пробеге. Наличие достаточного количества допущений, а именно одинаковая стоимость всех ремонтов, наличие информации о зависимости эксплуатационных расходов от пробега, определение величины поправочного коэффициента, необходимого для регенерации зависимости эксплуатационных затрат от пробега, затрудняют практическую реализацию модели.

Модель предельного состояния по наработке и одинаковой стоимости ремонтов, а также модель предельного состояния по наработке и разной стоимости ремонтов, которая является обобщением предыдущего варианта на случай с разными видами предупредительных ремонтов на установленной наработке, имеют преимущества определения конечного множества ремонтов и моменты их проведения [59, 60, 61]. Вид ремонта определяется по включенной в стратегию соответствующей стоимости. Технико-экономические показатели в модели применимы только к величинам пробега и ремонтам, сами затраты зависят от количества ремонтов за пробег и не учитывают конкретный подвижной состав, тем самым не позволяют индивидуально рассматривать каждую единицу подвижного состава АТП.

В работах [9, 59, 60] указано, что «нахождение ведущей функции потока отказов деталей и годового пробега автомобиля на единой информационной базе возможно, если последний показатель вычислять на основе моделирования вероятности безотказной работы (коэффициента выпуска) подвижного состава с учетом надежности агрегатов, узлов, деталей автомобиля. В соответствии с данной схемой

63

прогноз потребности в запасных частях основывается на вычислении характеристик процесса восстановления деталей, агрегатов и автомобиля, моделировании коэффициента выпуска и прогнозировании пробега на плановый период по возрастным группам автомобилей». Модель определения коэффициента выпуска группы автомобилей для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок в работах [9, 59, 60] не приводится.

В работах [9, 59, 60] решение задач по управлению технического обслуживания и ремонта осуществляется без учёта особенностей перевозок грузов на маршрутах и в системах, а значит, результатами моделирования являются точечные показатели, не позволяющие установить взаимосвязь подсистем системы АТП.

Особое внимание в теории грузовых автомобильных перевозок в области текущего планирования на основе системного подхода уделялось вопросам формирования структуры подвижного состава АТП такими учёными, как Д.П. Великанов [19, 20, 21, 22, 23], С.А. Панов

[84], А.М. Поляк [84], Ю.К. Поносов [84], Н.А. Троицкая [101, 102],

И.И. Любимов [62], Н.З. Султанов [98, 99], А.П. Фот [116] и др.

С.А. Панов [84], А.М. Поляк [84], Ю.К. Поносов [84] сделали вывод о том, что под структурой парка следует понимать соотношение численности выделенных по некоторому признаку групп подвижного состава, выражаемое в долях единицы или в процентах. Структура, определяемая единственным признаком, является моноструктурой, что подчеркивает ее отличие от общего случая при структуризации системы по нескольким признакам. В работе [84] было установлено, что формирующим элементом парка подвижного состава является автотранспортное средство, в связи с этим основанием для выделения его различных моноструктур являются характеристики подвижного состава, которые обычно применяются при классификации автомобилей

(см. табл. 2.1).

С.А. Панов [84], А.М. Поляк [84], Ю.К. Поносов [84] определили че-

тыре отправные моноструктуры парка, характеризующие его состояние: моноструктуры парка по грузоподъемности; моноструктуры парка по типу кузова; моноструктуры парка по заводам-изготовителям; моноструктуры парка по возрасту.

Структуру парка подвижного состава по схеме его использования авторы [84] относили к числу характеристик процесса функционирования, так как, по существу, она отражает использование парка в перевозочном процессе. К структурной характеристике парка авторы

64

[84] относили технологическую структуру парка, т. е. разделение парка по признаку способа организации работы подвижного состава у клиентуры с учётом специфики управляющей системы, которая существовала до 1990 г.

Д.П. Великанов [20] установил и математически представил, что потребности в грузовых автомобильных транспортных средствах требуют дифференцированных данных о распределении объема перевозок. Распределение выполнено по видам грузов, по размерам их партий и условиям перевозок (расстояние перевозок, дорожные и при- родно-климатические условия) (см. табл. 2.1).

С этой целью для определения численности и структуры транспортного парка грузовых автомобилей в любом предстоящем t -м году, на который производится планирование, была установлена математическая формула [20]:

где i 1,2,3, , K – вид груза или группа грузов, по свойствам которых возможна совместная перевозка;

j 1,2,3, , m – группа автомобильных транспортных средств по грузоподъёмности;

Ajt – среднесписочное число автомобильных транспортных средств j -й группы по грузоподъёмности в t -м периоде времени; n 1,2,3, , N – число размеров партий данного вида груза или данной группы грузов;

– объём перевозок, приходящийся в t -м периоде времени на

размер партии i -го вида груза, т;

– производительность в t -м периоде времени автомобильного транспортного средства j -й группы по грузоподъёмности при

перевозке i -го вида груза, т.

Д.П. Великанов [20] сделал вывод о том, что для планирования грузовых автомобильных перевозок в текущем режиме определяющими факторами являются вид груза, партионность перевозок, тип кузовов и группы грузоподъемностей автомобильных транспортных средств. С этой целью была произведена группировка базовых грузовых автомобилей и автопоездов по интервалам грузоподъемностей,

65

которая была согласована с НИИАТ и одобрена ГКНТ. Методология определения потребного количества подвижного состава в текущем периоде позволяла связать воедино такие элементы автотранспортной системы, как потребитель и автотранспортное производство. Расчёты усложнялись использованием в формуле показателя – среднесписочного числа автомобильных транспортных средств, а также использованием укрупненных показателей применительно к группам транспортных средств. Предложенная методика не учитывала взаимосвязи подсистем системы АТП.

Методология исследований, предложенная в работе [20], была использована Н.А. Троицкой [101] для выбора автотранспортного средства при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов.

Логистический подход к выбору специализированного транспортного средства, изложенный в работе [101], предполагал в качестве исходных данных учитывать: груз ( масса, длина, ширина, высота, особенности и объём перевозок); подвижной состав (масса тягача, масса прицепа, масса полуприцепа, полная масса автотранспортного средства, число осей, нагрузка на ось, габаритные размеры); транспортные сети региона (категория дорог, геометрия дорог, искусственные сооружения, их габариты, интенсивность, состав потока, организация дорожного движения).

В работе [101] было установлено, что в текущем планировании структура парка для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов зависит от спроса (см. табл. 2.1). Спрос на крупногабаритный тяжеловесный груз, перевозимый в определённых условиях эксплуатации, определяется:

SКГТ M , L, B, H , Q, i j,TM , K,V f (t) Z(t) , (2.16)

где SКГТ – спрос на крупногабаритный тяжеловесный груз;

M , L , B H – параметры груза в транспортном положении; Q – количество единиц груза;

i j – дислокация грузовладельцев;

TM – маршрут движения;

K – перегрузка по маршруту следования; V – скорость движения;

f (t) – функция от времени;

Z (t) – ситуация по спросу в момент времени (например, сезон).

66

Определённый вклад в развитие логистического подхода к проектированию системы транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов был сделан в работах [39, 86, 119], в которых определён логистический подход к подбору наиболее приспособленного автотранспортного средства к грузу и дорожным условиям, а также решены вопросы ликвидации «узких мест» или мест повышенного риска на маршруте, т.е. безопасность системы [119].

Вработе [119] делается вывод – «разнообразие параметров груза требует изменения подхода к его классификации для поиска сходных групп, только на основе которых возможно решение вопроса об оптимизации структуры парка транспортных средств». В работе [119] выполнено более детальное и научно обоснованное решение проблемы выбора подвижного состава, приспособленного к грузу и транспортной сети. В работе [119] под задачей оптимизации структуры парка подвижного состава понимают задачу оптимизации параметрического (типоразмерного) ряда транспортных средств. Под оптимальным принимается такой ряд, который при минимальных затратах в сфере производства и эксплуатации полностью удовлетворяет спрос на данные перевозки.

Вработе [102] вводится понятие «конкретные условия перевозки» и выделяются факторы, влияющие на выбор подвижного состава для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов, которые включают ряд существенных дополнений, например возможную технологию провоза груза по искусственному сооружению (типа мост), систему стабилизации грузовой платформы в горизонтальном положении и т. п.

ВМАДИ [37] был разработан подход к оптимизации структуры парка на примере обеспечения перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов в системе «Спецтяжавтотранс». При определении структуры парка подвижного состава для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов был проведен анализ грузов кластерным методом, который показал характерную особенность группировки этого груза. Группировка «всплесками» с ярко выраженным характером дискретности позволяет применять определенные математические методы расчета параметрического ряда, что дает возможность получать структуру парка также с выраженной дискретностью.

Метод кластерного анализа позволял учесть повторяемость грузов с одинаковыми параметрами.

67

Преимуществом методологического подхода, используемого в работах [37, 86, 101, 102, 119], является учёт функции спроса, которая дает возможность определить оптимальный многомерный ряд подвижного состава в дискретном диапазоне параметров и с учетом приведенных затрат.

В работах [37, 86, 101, 102, 119] перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов была рассмотрена как задача соответствия подвижного состава перевозимому грузу и не учитывала особенности технического обслуживания и ремонта при перевозке грузов.

В работе [62] установлена взаимосвязь стоимости единицы транспортной операции от структуры подвижного состава АТП, внешних возмущений и внутренних фиксированных параметров

(рис. 2.8).

Lобщ

А

А – затраты на содержание подвижного состава.

Рис. 2.8. Схема взаимосвязи показателей эффективности АТП со структурой подвижного состава [62]

68

Вработе [62] была использована теория чувствительности при оптимизации структуры подвижного состава. В качестве параметра оптимизации обоснован выбор стоимости транспортной работы, в качестве варьируемых параметров модели оптимизации использована структура подвижного состава, в качестве внешних факторов – изменение транспортной работы.

Впредложенной математической модели введены следующие параметры:

– совокупность целевых функций, образующих вектор полезного эффекта:

где Fn – стоимость транспортной операции в i -й группе транспортных средств;

где Ni – количество транспортных средств в i -й группе транспортных средств;

где Li – транспортная работа i -й группы транспортных средств; L – вектор внутренних параметров, составляющий затраты на со-

где ai – затраты на содержание i -й группы транспортных средств.

69

Структура парка подвижного состава определяется количеством групп подвижного состава. Формирование групп подвижного состава рекомендуется осуществлять по технологически совместимым моделям подвижного состава, а в них – по возрастным группам. В работе [62] было определено количество транспортных средств в зависимости от объёма перевозок конкретного вида груза и затрат на содержание производственно-технической базы, но без учёта работы подвижного состава на конкретных маршрутах при выполнении условий договора.

В работе [35] выполнено определение оптимального количества автотранспортных и погрузочных средств, необходимых для вывозки установленного объёма готовой продукции на примере работы пивоваренной отрасли.

Задача оптимизации заключалась в минимизации математического ожидания расходов за год на перевозки и ожидание отгрузки по количеству собственных и наёмных автотранспортных и погрузочных средств при заданной вероятности выполнения суточной вывозки готовой продукции.

где Aсоб – количество собственных автомобилей; Atнаем – количество наёмных автомобилей;

st – количество погрузчиков;

Qpct – суммарные годовые затраты на использование собственного и наёмного автопарка и парка погрузочных средств;

70