коэффициентом технической готовности, стоимостью запасных частей, удельной трудоёмкостью текущего ремонта» [51].

Применение основных положений использования грузового автомобиля в текущем планировании было обосновано практикой планирования и являлось основанием для учёта производительности единицы подвижного состава при использовании методик, учитывающих системный подход.

2.2.Развитие теории грузовых автомобильных перевозок в текущем планировании на основе системного подхода

Научно-техническое развитие общества привёло к возникновению таких понятий, как большая система. В связи с этим «системность стала не только теоретической категорией, но и осознанным аспектом практической деятельности» [57]. В современном обществе системные представления уже достигли такого уровня, что мысль о полезности и важности системного подхода к решению возникающих в практике проблем вышла за рамки специальных научных истин [85].

Использование системного анализа для оценки эффективного функционирования больших систем позволяет обеспечить возможность точной проверки допущений, закладываемых в основу исследования, воспроизводимость и строгую повторяемость результата, объективную однозначность выводов, а также выявить следующие признаки системности: структурированность системы, взаимосвязанность составляющих ее частей, подчиненность организации всей системы определенной цели и др.[57].

В.Н. Лившиц [57] выделял особенности применения системного анализа применительно к грузовым автомобильным перевозкам:

1.Взаимодействие отдельных подсистем между собой, наличие

уних «собственных» интересов, целей обуславливает появление синергетического эффекта, который важен для согласования интересов при достижении общей цели. Эффект по системе в целом может не совпадать с суммой эффектов по отдельным составляющим ее частям, что проявляется в эффекте целостности (эмерджентности) сложных систем.

2.Учет многогранности свойства иерархичности структуры, который проявляется во временном (сезонность выполнения перевозок), отраслевом и территориальном аспекте. Исходя из этого, результаты функционирования большой системы должны отражать результаты

41

функционирования каждой из подсистем и удовлетворять требованиям системной согласованности.

3.Учет свойства управляемости подсистем системы для выбора путей достижения поставленных целей. Это осуществляется с помощью одновременного системного анализа дескриптивного и нормативного аспектов функционирования большой системы. Специфичным при этом является присутствие в системе человека и как производителя и потребителя автотранспортной продукции, и как субъекта управления.

4.Необходимость комплексного изучения влияния принимаемых решений на АТП на подсистемы автотранспортной системы.

5.Двойственный подход к исследованию функционирования подвижного состава, с одной стороны, учитывающий относительную обособленность сложной динамической системы, с другой – подчиненность целям функционирования автотранспортной системы. Из принципа двойственности вытекает наличие внутренних и внешних аспектов функционирования АТП и соответственно двух взаимосвязанных систем оценки его деятельности.

6.Использование моделей как внутреннего (когда непосредственно изучаются и моделируются процессы, целенаправленно происходящие в системах, определяются динамические характеристики этих процессов), так и внешнего описания систем (когда в соответствии с принятым в кибернетике подходом они представляются в виде «черного» ящика и изучаются причинно-следственные регрессионные зависимости типа «вход-выход»).

7.Учет человеко-машинного характера процесса выработки решений за счет использования вычислительной техники.

Изучая теорию грузовых автомобильных перевозок, учёные использовали системный подход к различным уровням исследования: применительно к автотранспортной системе, транспортнотехнологическим системам, автотранспортным системам, АТП. Результаты исследований теории грузовых автомобильных перевозок учёными были систематизированы по уровням применения и обобщены в табл. 2.1 с целью использования в исследованиях.

В период до 1990 г. «реализация продукции, по существу, происходит на уровне отрасли» [43], поэтому Е.С. Кузнецов [49] установил, что автомобильный транспорт можно рассматривать как систему, состоящую из трёх основных подсистем: управления, коммерческой эксплуатации и технического обеспечения транспортного процесса.

42

Таблица 2.1

Развитие теории грузовых автомобильных перевозок для использования в текущем планировании

на основе системного подхода

43

Текущее планирование грузовых автомобильных перевозок на уровне отрасли осуществлялось при выполнении каждой из подсистем следующих задач. Основной задачей управления являлась внешняя и внутренняя координация. Основной задачей подсистемы коммерческой эксплуатации являлось получение конечного продукта в заданное время с заданными экономическими и социальными характеристиками. Коммерческая эксплуатация определяла состояние и местоположение грузов. Главная задача подсистемы технической

44

эксплуатации подвижного состава заключалась в обеспечении транспортного процесса работоспособным подвижным составом при оптимальных трудовых и материальных затратах [49].

Развитием теории грузовых автомобильных перевозок на основе системного подхода применительно к автотранспортной системе занимались такие учёные, как Г.В. Крамаренко [48], Е.С. Кузнецов [48, 49, 50], И.П. Курников [49], В.П. Карташов [44, 45], В.Б. Ефимов [36], В.М. Курганов [52], В.И. Рассоха [93], Е.А Лебедев [53] и др.

Г.В. Крамаренко [48], Е.С. Кузнецов [48, 49, 50], И.П. Курников [49], В.П. Карташов [44, 45], В.Б. Ефимов [36] сделали вывод о том, что в подвижной состав вкладывается примерно две трети всех капитальных вложений в основные производственные фонды автомобильного транспорта, в производственно-техническую базу – одна треть. Производственные мощности по поддержанию автомобилей в исправном состоянии развивались стихийно, постоянно приспосабливаясь к региональным или местным условиям дислокации подвижного состава. В течение длительного периода времени техническое обслуживание и ремонт рассматриваются как вспомогательное производство на АТП, осуществляющих транспортный процесс.

Влияние факторов неопределённости и вероятностный характер потребностей народного хозяйства в транспортных услугах ещё больше усложняют техническое обслуживание и ремонт, которые рассматриваются как вспомогательное производство при текущем планировании грузовых перевозок.

Г.В. Крамаренко [48], Е.С. Кузнецов [48] установили, что нерациональная организация технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта не только снижает эффективность использования автомобилей, но и резко увеличивает затраты на техническое обслуживание и ремонт, делает систему эксплуатации плохо управляемой. Рассматриваемая проблема имеет не только прямой экономический, но и другие важные аспекты: обеспечение безопасности движения и минимального отрицательного влияния автомобильного транспорта как системы, технологически связанной практически со всеми отраслями народного хозяйства, а также перевозкой населения; взаимоотношение сфер производства и эксплуатации автомобилей; престиж автосервиса и самой профессии авторемонтника.

В работе [48] для текущего планирования грузовых автомобильных перевозок были выделены факторы, которыми отрасль может управлять, а именно, система организации технического обслужива-

45

ния и ремонта, персонал, производственная база, подвижной состав (см. табл. 2.1). Система снабжения и резервирования, условия эксплуатации – это факторы, которыми нельзя было управлять отраслью. Используя подход, основанный на формирование дерева целей, в работе [48] были определены подфакторы управляемых и неуправляемых факторов, которые представлены в табл. 2.2, составленной по материалам работы [48].

46

Г.В. Крамаренко [48], Е.С. Кузнецов [48] сформулировали задачу управления для эффективного использования подвижного состава в текущем режиме следующим образом: «как при заданном парке машин (тип, возраст, условия эксплуатации) обеспечить планируемый объём перевозок с установленными затратами материалов, средств, рабочей силы на техническое обслуживание и ремонт». Для её решения в работе [48] была представлена общая динамическая модель развития производственной базы на уровне региона, с учётом определённых объёмов фондирования, обеспечивающих плановую работоспособность подвижного состава. Использование экономикоматематической модели возможно, если значения мощности произ- водственно-технической базы заданы дискретно, а период планирования разбит на интервалы.

Е.С. Кузнецов [49], И.П. Курников [49] рассматривали функционирование автомобильного транспорта с позиций системного подхода, который проявляется во влиянии показателей технической эксплуатации на функционирование автомобильного транспорта в целом. К комплексным показателям технической эксплуатации авторы [49] относили: уровень работоспособности автомобилей, затраты на поддержание заданного уровня работоспособности, производительность труда персонала инженерно-технической службы. В свою очередь комплексные показатели охарактеризованы частными показателями. Для уровня работоспособности частными показателями являются коэффициент технической готовности, наработка на линейный отказ, наработка на один случай простоя в рабочее время, продолжитель-

47

ность простоя в цехах и на участках технического обслуживания и ремонта и т.д. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей определяются затратами в цехах и на участках, в бригадах, зонах технического обслуживания и ремонта и т.д.

Производительность труда персонала технической службы зависит от производительности труда исполнителей в зонах технического обслуживания и ремонта, в цехах, на участках, в бригадах.

Достаточно наглядно взаимосвязь коэффициента технической готовности и коэффициента использования как результатов работы подсистемы технического обслуживания и ремонта и коммерческой эксплуатации, а также их влияние на производительность подвижного состава и себестоимость с учётом системного подхода представлена на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Зависимость показателей работы АТП от уровня развития его производственно-технической базы [45]

Полученная взаимосвязь позволила авторам [45] сделать вывод о том, что производительность автомобилей зависит от многих факторов, в различной мере связанных с организацией технического обслуживания и ремонта. Анализ основных из вышепредставленных факторов и нахождение путей улучшения соответствующих им пока-

48

зателей могли быть использованы для описания и определения эффективности работы подвижного состава АТП в период централизованного планирования, но не для современного состояния предприятий и условий планирования их деятельности.

В.М. Курганов [52] сделал вывод о том, что автотранспортные системы имеют целью верхнего уровня осуществление перемещения для обеспечения потребления товаров и услуг. Описание функционирования автотранспортных систем в работе [52] выполнено с использованием ситуационного подхода, «под которым понимается метод выбора управленческих решений путём выявления и анализа ситуаций, возникающих

впроцессе перевозок грузов» (см. табл. 2.1).

Кситуационным переменным В.М. Кургановым [52] были отнесены факторы формирования транспортных потребностей, определяющие ёмкость рынка транспортных услуг; параметры объекта перевозки; воздействия внешней среды. К внутренним ситуационным переменным – технологии и организационные схемы (рис. 2.3).

Описание проблемной ситуации выполнено исходя из иерархичности их структуры [52]:

где FC – отклонение фактического значения целевой функции от желаемого;

f (S1i ) – ситуации первого ранга – причины отклонения и существования проблемной ситуации.

В свою очередь, возникновение ситуаций S1i обусловлено при- чинами-ситуациями второго ранга. В результате:

FC f (S11,..., S1i ,..., S1n ,..., S2 j ,..., S2m ,..., Sql ,..., S(q 1) p ,..., Stk ) , (2.12)

где q – ранг ситуации-причины, q 1,..., t ;

Sql – l -я ситуация-причина (структурный элемент проблемной ситуации) q -го ранга;

n, m, l p k – количество ситуаций-причин соответственно 1-го, 2-го, q -го, (q 1) -го, i -го рангов.

49

Рис. 2.3. Ситуационная модель процесса доставки («чёрный ящик») [52]

Анализ проблемной ситуации позволил автору работы [52] выделить основные признаки. Первый признак – ресурсы подсистем автотранспортной системы, требуемые для устранения выделенной проблемной ситуации. Второй – звенья системы управления перевозками, обладающие необходимыми полномочиями и компетентностью для достижения поставленных целей и устранения проблемной ситуации. Установлено, что «выявленные ситуации представляют собой точки приложения управляющих воздействий, а ресурсы являются средствами для приложения этих воздействий» [52].

где UGl ,U An ,UDm ,U pt ,Uok – соответствующие управленческие звенья

подсистем системы доставки грузов: «грузоперерабатывающие пункты», «Автомобильная промышленность», «Автомобильные дороги», «Эксплуатация автомобилей», «Организация дорожного движения».

Методология теоретического исследования, представленная в работе [52], посвящена «оперативному решению» эффективности транспортного процесса как части текущей работы подвижного состава АТП, которая не рассматривает взаимодействие процесса доставки с выполнением технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также наличием производственно-технической базы для выполнения этих работ.

50